Капоттун узун созулушунун астында V8 кыймылдаткычы оркестр менен концерт берет. Узун аба чыпкасынын шноркели ызылдайт, карбюратордогу дроссель байланышы онтойт, ал эми үн басаарда ритм бөлүгү дүпүлдөйт. Трассада Голливуд жылдыздары! Алардын ортосунда 16 цилиндр, дээрлик 11 литр иштөө көлөмү жана болгону 400 ат күчү бар. Болгону алты берүү, бирок беш метр кеңдиктеги текеберчилик. Өзүңдү сонун сезиш үчүн, алардын жанында туруу эле жетиштүү, анткени булар Mustang жана Camaro. Элүү жаштагы Mustang жана Camaro. Ошентсе да, аларды айдоого арзыйбы?
Ford Mustangдын төрөлүшү: жемиш берген тобокелдик
Биринчи муундагы Ford Mustangга караганда, кооз унаа коркунучтуу унаа экени айкын. Тобокелдикте өзгөчө тартымдуулук бар – так ушул чие-кызыл купе сыяктуу, чыгаруучудан күрүлдөйт. Долбоордун өзү коркунучтуу болчу: Ford жетекчиси Ли Якокка өзүнүн келечегин жана аброюн Mustangга койду. Компания дагы деле Edsel моделдеринин ийгиликсиздигинен эстеп келе элек болчу, бирок алысты көрө билген Якокка компаниянын башчысы Генри Форд II ге кардарлар минималдуу баада жаркыраган көрүнүштү каалашарын ынандырды. 60-жылдардын орто ченине карата, согуштан кийинки төрөлүү бумунда жаралган өспүрүм балдар унаа тандоого олуттуу таасир тийгизе башташты: алар ата-энелери сыяктуу карылардын унааларын айдагысы келген жок.
Анын жаркыраган сырткы көрүнүшүнүн астында кадимки седандан алынган жөнөкөй шасси жатат. Мындан тышкары, сүрөттө болжол менен 300 ат күчүн чыгарган 4,7 литрлик кыймылдаткычтуу заводдук эмес Shelby GT350 версиясы көрсөтүлгөн. Пони-унаалар жалпысынан ар тараптуулугу менен белгилүү болчу: шассинин негизги жайгашуусу өзгөрүлбөй калды, бирок он ашуун ар кандай кыймылдаткычтан жана бир нече берүү варианттарынан тышкары, акыркы жетек катышын тандоого болот эле, ал эми асма ар кандай версиялар үчүн жөнгө салынат эле. Атүгүл руль кутусунда да вариант бар эле: негизги катыш 25,3:1 же тезирээк 22:1.
1964-жылдын апрелинде Mustangдын дебюту таң калыштуу болду. Тарыхта эч бир жаңы унаа өндүрүштүн биринчи жылында мынчалык популярдуу болгон эмес: 1966-жылдын башына карата бир миллион купе сатылды! Дэвид Аштын гениалдуу дизайны жана 2300 доллардык баштапкы баа маркетингдик кереметти жаратты. Орточо айлык 400 доллар болгондо, Mustang дээрлик ар бир адамга жеткиликтүү болчу: ал базардагы спорттук келбеттеги эң арзан унаа эле.
Mustang жөн эле кадимки купе гана эмес болушу мүмкүн эле; ал кабриолет же фастбэк да болушу мүмкүн эле – так ушул жантайган чатыр сызыгы бар кузов кино жылдызы болуп калды.
Анын кредосу болуу эмес, көрүнүү эле, анткени мынчалык баада эч кандай олуттуу инженерия пландалган эмес. Mustang 1960-жылы дебют кылган зериктирме Ford Falcon седанынын жаркыраган мукабасы болчу. Кыймылдаткычтары менен берүүлөрү компаниянын бардык ассортименти боюнча жалпы эле. Ошондуктан Mustangдын ийгилиги анын келбетинен гана болгон. Бул болсо АКШда арзан күйүүчү майдын акыркы беш жылында гана мүмкүн болгон.
1969-жылдагы Ford Mustang: Америкалык иконанын рулунун артында
Биздин унаабыз ошол алтын доордун кулашынан: 1969-жылдагы модель, 223 ат күчүн чыгарган 5,0 литрлик кыймылдаткыч жана үч тездиктүү механикалык берүү кутусу менен. Негизги 90 ат күчтүү катар алтылык менен жети литрлик V8 кыймылдаткычы дээрлик төрт жүз атты чыгарган Boss, Mach 1 жана Cobra Jet 428 версияларынын ортосундагы кемчиликсиз тең салмактуулук! Эшиктин туткасында Москвич 412деги сыяктуу чоң баскыч бар, бирок анын артында… Мындай ички жасалга Волгада да болгон эмес. Кооз орундуктар, жумшак эшик каптамасы жана аспаптар менен буюм кутусу жашырынган панелдин астындагы бир жуп кең «каш». Өлчөгүчтөр ушунчалык терең жайгаштырылгандыктан, айдоочу орундугунан жакындан тигилип кароого туура келет. Отуруу абалы бир аз Ладаныкына окшош: буттар керилген, орундуктун арткы бөлүгү ийин калактарга жетпей бүтөт. Бирок кичинекей от ачкычын бурап, кыймылдаткыч сезиле турган титирөө менен сегиз цилиндрди ойготкондо, советтик жүргүнчү унаа өндүрүшү менен бардык салыштыруулар чыгаруу түтүктөрүнөн чыккан «тра-та-та» үнү менен кошо жоголот.
302 кыймылдаткыч (иштөө көлөмүндөгү куб дюйм) V8дердин ичиндеги эң кичинелеринин бири эле. Канаттардын ортосундагы бекиткич жана от дубалын жогорку амортизатор бекитмелерине туташтырган таяныч кермелер.
Mustang ачууланган ЗИЛге окшош (советтик доордогу оор унаа маркасы). Алдыңкы асма кош таякчалуу иймек рычагдарга ээ, ал эми арткысы жалбырак пружиналуу катуу огу бар. Руль күчөткүчү бар жана ал бир четтен экинчи четке чейин дээрлик төрт жарым буралат. Педалдарды буттун табигый эмес майышуусу менен басууга туура келет, бирок берүү которгучунун сезими так, катуу болсо да. Биринчи берүү көпчүлүк унааларда адатта экинчи берүү турган жерде жайгашкан. Бул берүү жайгашуусу BMW M3 E30 сериясындагы Getrag берүү кутусу менен дал келет, бирок негизги ассоциация дагы деле жүк ташуучу менен, анткени ЗИЛ адатта кадимки шартта экинчи берүүдөн башталат.
Кара ички жасалга жалгыз вариант эмес, анткени кеңири түс тандоосу бар. Материалдар кол менен кармаганда жагымдуу, көп винил менен. Төмөнкү отуруу абалы баштын үстүндө жетиштүү орун калтырат, бирок тизелер аябай майышкан, ал эми коопсуздук курчоосу бел айланасы гана.
Илешкич жүрүшү абдан чоң, ал эми тездеткич педалы оор, ошондуктан сезимталдыкка орун жок. Сен Bullitt тасмасындагы Стив Маккуин сыяктуу, жалгыз айланган дөңгөлөктөн узун из калтырып жөнөгүң келет. Бул жерде ачык дифференциал бар жана 400 Нм ашуун бурай турган күч заманбап кең дөңгөлөктөр менен да резина изин калтырууга жетиштүү.
Биринчи муундагы Mustangда дээрлик жыл сайын өзгөргөн аспаптар бар эле жана анын жашоо циклинин аягына карата, алар анча маалыматтуу эмес болчу. Эң мыкты версия 1967-жылдагы модель эле, эки чоң спидометр менен тахометр циферблаты жана жогорку катардагы кошумча өлчөгүчтөр менен.
Берүүлөрдү тез которуу зарылдыгы архаикалуу сезиле баштайт. Мынчалык начар эргономика жана ыңгайсыз педаль жайгашуусу менен, сен автоматтык берүү кутусун эңсейсиң – америкалыктар мажбурлап автоматтуу унааларга которулгандай. Ошентсе да, кыймылдаткыч көбүнчө үчүнчү берүүдө калууга мүмкүнчүлүк берет. Эгер педалдарда туура бийлеп, бардык берүүлөрдү илип алсаң, 12 секундда 100 км/саатка (62 миля/саат) жетесиң. Расмий маалыматтарга ылайык, эң тез Mustangдар муну алты секундда жасай алышчу. Бирок мен бул кыймылдаткычты чегине чейин айлантуудан ырахат алган жокмун. 4000 айлануу/мүнөткө жакын жерде V8дин күркүрөшү чоң кыймылдаткычтын кургак механикалык дабышына айланат – жана Mustangдын сүйкүмдүүлүгү толугу менен жоголот.
Көңүл буруңуз, орундуктун арткы бөлүгү артка гана эмес, арткы орундуктарга оңой кирүү үчүн капталга да жылат. Ошентсе да, артында Москвич 412деген да тарраак.
Болжол менен 2500 доллардык баштапкы баа менен, орто эсеп менен сатып алуучу варианттарга 500 доллар кошту. Мисалы, аудио кассеталарды ойнотуу мүмкүнчүлүгү бар стерео 134 долларга, ал эми андан да кымбат FM кабылдагыч – 181 доллар. Эң кооз вариант 381 долларга кондиционер эле. Атүгүл 335 ат күчтүү кыймылдаткыч да арзаныраак болчу.
1969-жылдагы Ford Mustang: негизги варианттар жана баалар
1969-жылдагы сатып алуучулар болжол менен 2500 доллардык негизги баанын үстүнө өз Mustangдарын таң калыштуу кошумчалар менен жабдышы мүмкүн эле:
- Кассета-лентагы стерео система: болжол менен 134 доллар
- FM радио кабылдагыч: болжол менен 181 доллар
- Кондиционер (эң кымбат вариант): 381 доллар
- Ар бир сатып алуучунун варианттарга орточо чыгымы: болжол менен 500 доллар
Белгилей кетчү нерсе, атүгүл эң жогорку 335 ат күчтүү кыймылдаткыч да заводдук кондиционерден арзаныраак болгон.
Эмне үчүн 1972-жыл Америка жолдорундагы Mustangдар үчүн эң өлүмдүү жыл болгон
Карама-каршы унаа. Биринчи муундагы Mustangдар Америка жолдорунда эң көп таралган 1972-жыл унаа кырсыктарында курмандыктардын саны боюнча кайгылуу рекордчу болуп калганы таң калыштуу эмес. Mustang икона, кино каарманы жана доордун символу гана эмес, ошондой эле улут үчүн чыныгы коркунуч да болуп калды. Бул унааны уруп бузуу кыйын иш эмес; анда эч кандай пассивдүү коопсуздук чарасы жок. Бел курчоолору сот эксперттерине сени урандылардан тышкары издебөөгө гана жардам берет, бирок аман калгандар жоготуунун ордун толтура албайт, анткени арткы орундук өтө кичине жана чатыр бийик эмес. Mustangдын өтө популярдуу жылдарында Америкада төрөлүү деңгээли тарыхта эң төмөн болгон.
Mustangдын рулунун артында сен башка эч нерсе жөнүндө анча ойлонбойсуң – негизги сыноо аны бурууга мажбурлоо! Бир жагынан, мындай өжөрлүк сонун, анткени кокусунан тайгаланып кетүү коркунучу жок. Бирок экинчи жагынан, өзгөчө кырдаалда сен жүргүнчүгө айланасың. Ал эми бул жердеги тормоздор анча жардам бербейт, алар көбүнчө сооротуу.
Бурулуштардагы тең салмактуулук жөнүндө сүйлөө али эрте: Mustang буга дагы 45 жыл ээ болбойт, ал көп муундуу арткы асманы алганга чейин. Ошондуктан бурулуштарды түз жолдордогу кыймылдаткычтын ырларынын ортосундагы тыныгуу катары гана кароо жакшыраак. Ford мында көп маселеге туш болбойт. Ооба, огу тегиз эместиктерде солго-оңго секирет, бирок 60 миля/саатты кармоо кыйын эмес. Сага калган нерсе – олуттуу кебете тагынуу, авиатор күн көз айнегин кийүү жана күн батышына карай айдап, көйгөйлөрдү, жакындарды, күйбөгөн 92 октанды жана адамзат жараткан эң мыкты үндөрдүн бирин артта калтыруу. Mustang сени басып жатпай, тескерисинче алдыңкы бампердан арткы бамперге чейин беш метр узундугу боюнча текеберчилигиңди үйлөгөнү үчүн ага баарын кечире аласың!
Ошол каргыш тийген педалдардан башка, алар сени Camaro тарапка эки эсе кызыгуу менен карап турууга мажбурлайт.
Chevrolet Camaro: General Motorsтун Mustangга жообу
Chevrolet пони-унаасынын төрөлүшү жана өнүгүшү Mustangды кууп жүрүү болчу. Жашоонун өзү алардын кинематографиялык жарыштарына сценарий жазды. General Motors Fordдун сонун дебютун өткөрүп жиберип, жоопту 1967-жылга гана даярдады. Инженердик көз караштан алганда, бул долбоор Mustangдын так көчүрмөсү эле: массалык Chevrolet Nova седанынын шассиси заманбап эки эшиктүү кузов менен капталды. Бактыга жараша, Nova жаңы эле дебют кылган жана Америка ченемдери боюнча өнүккөн деп эсептелчү: албетте артында жалбырак пружиналар жана огу, бирок алдыңкы кош таякчалуу асма подрам рамкага орнотулган болчу. Мындан тышкары, Camaro компаниянын кузову Ling-Temco-Vought авиация компаниясынын шамал түтүгүндө олуттуу сыналган биринчи унаасы болуп калды (GM өз лабораториясына 1980-жылы ээ болгон). Кыймылдаткычтары эгиз Chevelle менен жалпы эле: катар 140 ат күчтүү алты цилиндрлүү кыймылдаткыч менен ачылчу, ал эми жогорку жагында жети литр көлөмдүү чоң блоктуу V8 болуп, 425 ат күчүн чыгарчу!
Camaronun негизги өзгөчөлүгү асмадан, рулдан жана кыймылдаткычтан турган алдыңкы модуль, алар подрам рамкага орнотулган. Биринчи муундун артында моно-жалбырак пружиналар бар эле, бирок алар кубаттуу кыймылдаткычтар үчүн өтө алсыз болуп чыкты. Айдоо варианттарынын тандоосу Mustangдыкынан кем эмес эле: кыймылдаткычтар, тормоздор, берүүлөр, асмалар.
Базар дагы бир кафе-жарышчыны жылуу тосуп алды: башынан эле эки жүз миңден ашуун унаа сатылды. Camaronun жардамы менен Chevrolet дагы бир жолу АКШда биринчи орунду ээледи, бирок пони-унаа дуэли дагы деле Mustangдын пайдасына болчу.
Бул торлордун артында жашырылган фаралар менен RS версиясындагы биринчи муундагы Camaro.
Экинчи муундагы Camaro: күйүүчү майдын баасынын өсүшү пони-унааны кантип өзгөрттү
1970-жылы Camaronun экинчи муундугу пайда болду, ал чогултуу линиясында толук 12 жыл созулду. Сырткы көрүнүшү түп-тамырынан бери өзгөрдү, ал эми техникалык жактан бул дээрлик ошол эле унаа болчу, бир гана артында моно-жалбырак пружиналардын ордуна көп-жалбырак пружиналар пайда болду. Жетимишинчи жылдардын орто ченине карата, курал-жарак жарышы тескери бурулду. Күйүүчү майдын баасынын өсүшүнөн улам, бир нече өзгөрүү ассортиментти кайра калыптандырды:
- Чоң блоктуу кыймылдаткычтар Camaronun капотунун астынан жоголду
- Калган кыймылдаткычтарда кубат олуттуу түшүп кетти
- Жеткиликтүү версиялардын саны кыскартылды
- Чыгымдарды үнөмдөө үчүн арткы диск тормоздору кыскартылды
Бардык белгилер пони-унаалар доору аяктап баратканын көрсөттү. Бирок Z28 версиясындагы 1978-жылдагы зайтун түстүү Camaroго карап муну айтмак белеңиз?
Люкс дизайн, тарга кузов жана арткы терезедеги заманбап торлор, так 90-жылдардын башындагы Ладалар сыяктуу. Ооба, бул жерде биринчи муундагы моделдерге караганда агрессия азыраак, капоттун астында да. Эгер 60-жылдардын аягында кичи блоктуу 5,7 литрлик кыймылдаткыч 300 ат күчүнө жакын чыгарса, бул жерде ал 200дөн аз! 0-60 миля/саат ылдамдануу убактысы алты секундадан тогузга чейин көбөйдү – албетте таң калыштуу эмес. Үч тездиктүү автоматтык берүү кутусу берүүлөрдү которуу үчүн өз убактысын алат, айдоочуну кийинки ылдамдануу жарылуусуна даярдап жаткандай. Бирок Fordдун театралдыгысыз жана бир кыйла тынч үн менен, Camaro Mustangдан бир секунд тезирээк болуп чыкты!
Camaro Z28: жарыш гомологация атайын моделинен бестселлерге чейин
Эң негизгиси, ал бурулуштарды кызыктуу түрдө алат. Так айтканда, башкаруу кайра жанданган Z28 версиясынын негизги артыкчылыгына айланды – бул 60-жылдардын аягында Camaro үчүн негизги жарыш кыскартмасы. Бул белги атактуу 302 куб дюймдук кыймылдаткычтуу купенин гомологацияланган версиялары үчүн колдонулган. Метрдик системада бул беш литрге жана үч жүздөн ашуун ат күчүнө барабар. Түпнуска Z28 спецификациясынын негизги өзгөчөлүктөрү булар эле:
- 7000 айлануу/мүнөт кызыл сызыгы
- Жогорулатылган 11:1 кысуу катышы
- Согулган поршендер
- Механикалык клапан көтөргүчтөрү
- Атайын пружиналар жана амортизаторлор
- Чоңураак алдыңкы тормоздор
Белгилей кетчү нерсе, кондиционер түпнуска Z28ге заказ кыла турган вариант эмес болчу. Экинчи муунда Z28 5,7 литрлик кыймылдаткычка ээ болду, бирок ал жыл сайын кубатын жоготуп турду. 1972-жылдагы өзгөрүү өзгөчө статистикага таасир этти, анткени кубат маяк дөңгөлөгүндө эмес, дөңгөлөктөрдө өлчөнө баштады. 1979-жылга карата ал болгону 175 ат күчүнө түштү, бирок Z28 кошумча пакет белгисинен өзүнчө версияга айланды жана Camaro акыры сатууда Mustangдан озуп кетүүгө жетишти.
Түзмө-түз аспаптар панели. Өлчөгүчтөрдү окуу оңой, өзгөчө автоматтык берүү кутусу үчүн көзгө көрүнөрлүк берүү көрсөткүчү. Изумруд-жашыл арткы жарыгы Волганы эске салат, ал эми Mustangдагы боз жашыл Ладаныкына окшош.
Camaro Z28 ички жасалгасы жана айдоо абалы
Баары отуруудан башталат. Ички материалдар Mustangдыкынан бир кыйла жөнөкөй болсо да, сен алда канча адамга окшош абалда отурасың. Абдан төмөн, буттар алдыга созулган жана вертикалдуу рулду бийиктиги боюнча жөнгө салса болот! Ант ичем – бул дээрлик бир орундуу жарыш унаасы сыяктуу. Атүгүл капталды колдоонун бир аз белгиси да бар, жана баш таянычы орундуктун арткы бөлүгүнө бириктирилген.
Camaro Mustangга салыштырмалуу бурулуштарды кантип башкарат
Руль бир кыйла тезирээк – бир четтен экинчи четке 2,7 буралуу, жана сен борбордун айланасындагы бошоңдукту жоготор замат, Camaro укмуштуудай сезгич болуп калат! Ар бир бурулуш окуя, анткени айдоочу орундугу дээрлик арткы дөңгөлөктө жана капот өтө узун. Адегенде сен төмөнкү алдыңкы айнектен Camaro сени айлана айланып жаткандай карайсың, ал эми бир секундда сен да капталга кыймылдап жатасың – бул дрифт! Бул Chevroletте бурулуп кетүү жөндөмү такыр жетишпейт эмес, бирок бул жөндөөдөн тынчсыздануунун кереги жок, анткени туура жогорку профилдүү дөңгөлөктөр менен тайгалануу абдан жумшак өнүгөт. Camaro укмуштуудай кичине бурч менен илинип турат жана чыгууда акырын түзөлөт. Так ушундай жөндөлгөн шассиси бар BMW M3 E30 менен салыштыруу бул жерде ылайыктуу. Атүгүл биздин салттуу слаломдо да экинчи коридордогу куйруктун силкинүүсү коркунучтуу эмес – туруктуулукту көзөмөлдөө системасынын көзөмөлүндөгүдөй, ал өз тилкеңе кайтуу үчүн так керектүү нерсе болуп чыгат. Mustangга келсек, өз өжөрлүгү менен, аны багыт өзгөртүүгө мажбурлаганга аракет кыл – сен болгону тилке алмаштыруу үчүн рулду дээрлик кайра кармоого туура келет.
Camaronun арткы орундуктарына кирүү оңой эмес, ал жерде болуу да ыңгайлуу эмес.
Дүйнөдөгү эң атактуу жана ишенимдүү кыймылдаткычтардын бири болгон кичи блок менен таанышыңыз, ал 120 километрлик тартуу учурунда дээрлик 40 литр бензин сарптады. Бул болсо буга толук арзыйт.
Camaronun жакшы тормоздору бар: педаль терең кирет, бирок жайлатуу коркунучтуу эмес. Мени таң калтырган нерсе жүрүштүн жумшактыгы эле. Атүгүл семиз дөңгөлөктөрдө да Chevrolet жинди болгондой жол профилин ээрчийт — сен дайыма, топтун үстүндөгүдөй, секирип турасың. Бирок бул дээрлик жалгыз маселе. Тескерисинче, Camaro жагымдуу таң калтырды: бардык пони-унаалар четтери боюнча бирдей одоно эмес!
Багажник капкагынын астындагы кичинекей люк дээрлик Москвич унааларындагыдай — анын артында багажник кулпусунун цилиндри жана күйүүчү май куюучу мойну бар.
Бүгүн классикалык Mustang же Camaro сатып алуу: рестомоддор жана баалар
Экинчи жагынан, бул унаалардын учурдагы сатып алуучулары жапайылыкты жана одонолукту издешет. Алар таза күч жана аракет аркылуу 60-жылдардын кино жылдызы сыяктуу сезгиси жана баштарды бургусу келет. Акыр аягында, Mustangды жакшы айдай турган кылуу анча кыйын эмес: заманбап асма жана рейка-шестерня рулу түпнуска сырткы көрүнүштүн астында жашырылган рестомод тенденциясы Россияда күч алууда. Бүгүнкү сатып алуучулар үчүн болжолдуу баа көрсөткүчү:
- Жакшы түпнуска Mustang же Camaro: болжол менен 2–3 миллион рубль
- Сапаттуу рестомод курулушу: болжол менен 5–7 миллион рубль
Күн сайын оңой айдай ала турган 60-жылдардын харизмасы бар өзгөчө унаа үчүн түшүнүктүү баа.
Акыркы корутунду: Mustang же Camaro?
Бирок эмне үчүн? Кадимки Camry дагы деле ыңгайлуураак жана көйгөйсүзүрөөк болот, ал эми «колго үйрөтүлгөн» Америка классикаларындагы эмоция деңгээли эми мурдагыдай эмес. Ошентип, мага чыныгы Mustangдын педалдарында дагы бир жолу бийлеп алганга уруксат бер. АКШда жолдор тарыхта эң коркунучтуу болгон мезгилдерге кайтуу үчүн — маскул-унаа доорунун таңынан күүгүмүнө чейин.
Сүрөт: Дмитрий Питерский
Эксперттик топ: Андрей Мохов | Ярослав Ципленков
Бул котормо. Түпнуска макаланы бул жерден окуй аласыз: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Жарыяланган Теке 14, 2026 • 14m окуу үчүн
