Ford Mustang proti Chevroletu Camaro: dvoboj pony carjev, starih 50 let

Pod dolgo pokrovko motor V8 izvaja koncert skupaj z orkestrom. Dolg snorkel zračnega filtra brenči, vzvod dušilne loputice uplinjača stoka, ritem sekcija pa buta v dušilcu. Hollywoodske zvezde na stezi! Skupaj imata 16 valjev, skoraj 11 litrov prostornine in le 400 konjskih moči. Le šest prestav, a ego širok pet metrov. Da bi se počutili kul, zadostuje že, da stojite ob njiju, saj sta to Mustang in Camaro. Petdesetletna Mustang in Camaro. A se ju sploh splača voziti?

Rojstvo Forda Mustanga: tvegana stava, ki se je obrestovala

Ob pogledu na prvo generacijo Forda Mustanga postane jasno, da je lep avto nevaren avto. V tveganju je nekaj privlačnega – tako kot pri tem češnjevo rdečem kupeju, ki rjove z izpuhom. Sam projekt je bil tvegan: direktor Forda Lee Iacocca je na Mustanga stavil svojo prihodnost in ugled. Podjetje si še ni opomoglo od polomije modelov Edsel, a daljnovidni Iacocca je prepričal šefa podjetja Henryja Forda II., da stranke želijo učinkovit videz za minimalno ceno. Do sredine šestdesetih let so otroci povojnega baby booma odraščali in začeli resno vplivati na izbiro avtomobilov: niso želeli, da bi njihovi starši vozili „staromodne” avtomobile.

_{Pod učinkovitim videzom se skriva navadno šasija običajnega limuzinskega vozila. Poleg tega ilustracija prikazuje netovarniško različico Shelby GT350 z 4,7-litrskim motorjem, ki ustvarja okoli 300 konjskih moči. Pony cari so bili na splošno znani po svoji raznolikosti: osnovna zasnova šasije je ostala nespremenjena, a poleg več kot ducat različnih motorjev in nekaj možnosti menjalnika je bilo mogoče izbrati tudi razmerje končnega prenosa, obesa pa je bila prilagojena za različne različice. Celo krmilni mehanizem je imel izbiro: osnovno razmerje je bilo 25,3:1 ali hitrejše, 22:1.}

Debi Mustanga aprila 1964 je bil osupljiv. Noben nov avto v zgodovini še nikoli ni postal tako priljubljen v prvem letu proizvodnje: do začetka leta 1966 je bil prodan milijon kupejev! Genialna zasnova Davida Asha in začetna cena 2.300 dolarjev sta ustvarili tržni čudež. Ob povprečni plači 400 dolarjev je bil Mustang dosegljiv skoraj vsakomur: bil je najbolj dostopen avtomobil s športnim imidžem na trgu.

_{Mustang je lahko bil več kot le navaden kupe; lahko je bil tudi kabriolet ali fastback – prav ta karoserija s to poševno strešno linijo je postala filmska zvezda.}

Njegovo geslo je bilo, da naj izgleda, ne pa da naj bo, saj pri taki ceni ni bilo predvidenega resnega inženiringa. Mustang je bil učinkovit plašč za dolgočasno limuzino Ford Falcon, ki je debitirala že leta 1960. Motorji in menjalniki pa so bili skupni celotni paleti podjetja. Zato je bil uspeh Mustanga izključno zasluga njegovega videza. In to je bilo mogoče le v Ameriki, v zadnjih petih letih nizkih cen goriva.

Klasičen Ford Mustang v živo rdeči barvi. Ta model ima agresivno zasnovo sprednjega dela s štirimi žarometi.

Ford Mustang 1969: za volanom ameriške ikone

Naš avto izvira iz zatona te zlate dobe: model iz leta 1969, s 5,0-litrskim motorjem, ki ustvarja 223 konjskih moči, in trostopenjskim ročnim menjalnikom. Popolno ravnotežje med osnovnim 90-konjskim linijskim šestvaljnikom in različicami Boss, Mach 1 ter Cobra Jet 428 s sedemlitrskim motorjem V8, ki črpa skoraj štiristo konjskih moči! Kljuka vrat ima velik gumb, podobno kot Moskvič 412, a za njo… takšne notranjosti ni imela niti Volga. Lepi sedeži, mehka oblazinjenost vrat in par širokih „obrvi” na armaturni plošči, pod katerimi se skrivajo merilniki in predal za rokavice. Merilniki so tako globoko vgrajeni, da je treba pozorno gledati z voznikovega sedeža. Sedeči položaj nekoliko spominja na Lado: noge na široko razprte, naslonjalo sedeža se konča, preden doseže lopatice. A ko obrnete majhen kontaktni ključ in motor prebudi osem valjev z opazno vibracijo, vse primerjave s sovjetsko proizvodnjo osebnih vozil izginejo skupaj z ropotajočim zvokom iz izpušnih cevi.

_{Motor 302 (prostornina v kubičnih palcih) je bil eden manjših med motorji V8. Vidna je ojačitev med blatniki in podpore, ki povezujejo pregrado motornega prostora z zgornjimi nosilci blažilnikov.}

Mustang je kot razjarjen ZIL (sovjetska znamka tovornih vozil). Sprednja obesa ima dvojna trikotna vodila, zadaj pa je toga os z listnatimi vzmetmi. Servo krmiljenje je na voljo, potrebnih pa je skoraj štiri in pol obrata od enega konca do drugega. Pedale je treba pritiskati z nenaravno upognjenim stopalom, vendar ima menjalna ročica natančen občutek, čeprav je toga. Prva prestava je tam, kjer je pri večini avtomobilov običajno druga. Ta razporeditev prestav spominja na menjalnik Getrag v seriji BMW M3 E30, a prva asociacija je vseeno s tovornjakom, saj ZIL običajno vozi z drugo prestavo pod normalnimi pogoji.

_{Črna notranjost ni edina možnost, saj je na voljo širok izbor barv. Materiali so prijetni na dotik, z veliko vinila. Nizek sedeči položaj pušča dovolj prostora za glavo, a kolena so močno upognjena, varnostni pas pa je le trebušnega tipa.}

Hod sklopke je ogromen, plinski pedal pa je težak, zato ni prostora za sentimentalnost. Zaželeli si boste odpeljati kot Steve McQueen v filmu „Bullitt”, z dolgim zažiganjem gume enega vrtečega se kolesa. Diferencial je odprt, in več kot 400 Nm navora zadostuje za zažiganje gume tudi na sodobnih širokih pnevmatikah.

_{Merilniki prve generacije Mustanga so se spreminjali skoraj vsako leto in proti koncu svojega življenjskega cikla niso bili zelo informativni. Najboljša različica je bil model iz leta 1967, z dvema velikima kazalcema hitrostnega merilnika in vrtilnega merilnika ter sekundarnimi merilniki v zgornji vrsti.}

Potreba po hitrem menjavanju prestav se začenja zdeti zastarela. S tako slabo ergonomijo in okornim razporedom pedalov si boste zaželeli avtomatskega menjalnika – zdi se, da so bili Američani skoraj prisiljeni preiti na vozila z avtomatskim menjalnikom. Vendar vam motor omogoča, da večino časa ostanete v tretji prestavi. Če vam uspe pravilno „zaplesati” na pedalih in zadeti vse prestave, lahko dosežete 100 km/h (62 mph) v 12 sekundah. Najhitrejši Mustangi so po uradnih podatkih to lahko dosegli v šestih sekundah. A meni ni bilo všeč vrteti ta motor do meje. Nekje okoli 4.000 vrt/min se rjovenje motorja V8 spremeni v suh mehanski zvok velikega motorja – in šarm Mustanga povsem izgine.

_{Opazite, da se naslonjalo sedeža ne le nagne nazaj, temveč se tudi premakne vstran, da omogoči lažji dostop do zadnjih sedežev. Kljub temu je zadaj bolj tesno kot pri Moskviču 412.}
_{Ob začetni ceni okoli 2.500 dolarjev je kupec v povprečju dodal 500 dolarjev za opcije. Na primer, stereo sistem z možnostjo predvajanja avdio kaset je stal 134 dolarjev, še dražji FM sprejemnik pa 181 dolarjev. Najbolj ekstravagantna opcija je bila klimatska naprava za 381 dolarjev. Celo motor s 335 konjskimi močmi je bil cenejši.}

Ford Mustang 1969: ključne opcije in cene

Kupci leta 1969 so lahko svoj Mustang opremili z presenetljivo širokim naborom dodatne opreme, poleg osnovne cene okoli 2.500 dolarjev:

Kasetni stereo sistem: okoli 134 dolarjev
FM radijski sprejemnik: okoli 181 dolarjev
Klimatska naprava (najdražja opcija): 381 dolarjev
Povprečni izdatki za opcije na kupca: okoli 500 dolarjev

Zanimivo je, da je celo najmočnejši motor s 335 konjskimi močmi stal manj kot tovarniška klimatska naprava.

Zakaj je bilo leto 1972 najsmrtonosnejše leto za Mustang na ameriških cestah

Protisloven avto. Nič čudnega ni, da leto 1972, ko je bil Mustang prve generacije najbolj razširjen na ameriških cestah, še vedno drži žalosten rekord po številu žrtev prometnih nesreč. Mustang ni postal le ikona, filmski lik in simbol dobe, temveč tudi resnična grožnja narodu. Razbiti ta avto ni težka naloga; primanjkuje mu kakršne koli oblike pasivne varnosti. Trebušni pasovi bodo le pomagali sodnim izvedencem, da vas ne bodo morali iskati zunaj razbitin, a preživeli verjetno tudi ne bodo mogli nadomestiti izgube, saj je zadnji sedež premajhen, streha pa ni visoka. V letih superpriljubljenosti Mustanga je bila rodnost v Ameriki najnižja v zgodovini.

Za volanom Mustanga komajda razmišljate o čem drugem – glavni izziv je preprosto prisiliti ga, da zavije! Po eni strani je taka trmoglavost odlična, ker ni nevarnosti nenadnega zdrsa. Po drugi strani pa v izrednih razmerah postanete zgolj potnik. In zavore tu ne pomagajo veliko, so bolj tolažba.

Ford Mustang. Karoserijo v slogu fastback zaznamuje gladka strešna linija, ki teče navzdol do zadnjega odbijača.

Govoriti o ravnotežju v ovinkih je še prezgodaj: Mustang ga ne bo imel še naslednjih 45 let, dokler ne bo dobil veččlenske zadnje obese. Zato je najbolje ovinke obravnavati zgolj kot premor med pesmimi motorja na ravnih odsekih. Ford s tem nima velikih težav. Da, os poskakuje levo in desno preko neravnin, a ohranjanje 60 mph ni težko. Vse, kar vam preostane, je, da si nadenete resen izraz obraza, letalska sončna očala in se odpeljete proti sončnemu zahodu, pri čemer za sabo pustite težave, ljubljene, nezgorel 92-oktanski bencin in enega najboljših zvokov, ki jih lahko ustvari človeška stvaritev. Vse to je mogoče odpustiti, ker vas Mustang ne zatira, temveč napihuje vaš ego čez vseh pet metrov od sprednjega do zadnjega odbijača!

Razen tistih prekletih pedalov, zaradi katerih z dvojnim zanimanjem gledate v smer Camara.

Chevrolet Camaro Z28 je opremljen z značilnimi funkcionalnimi odprtinami na sprednjih blatnikih.

Chevrolet Camaro: odgovor General Motors na Mustanga

Rojstvo in razvoj pony carja Chevrolet je bil lov na Mustanga. Samo življenje je napisalo scenarij njunega filmskega dirkanja. General Motors je zamudil odličen debi Forda in odgovor pripravil šele do leta 1967. Z inženirskega vidika je bil ta projekt zvesta kopija Mustanga: šasija množičnega limuzinskega vozila Chevrolet Nova je bila prekrita s stilsko dvovratno karoserijo. Na srečo je Nova pravkar debitirala in je bila po ameriških standardih obravnavana kot napredna: zadaj so, seveda, listnate vzmeti in os, sprednja obesa z dvojnimi trikotnimi vodili pa je bila nameščena na pomožnem okvirju. Poleg tega je Camaro postal prvi avto podjetja, katerega karoserija je bila resno testirana v vetrovniku letalske družbe Ling-Temco-Vought (GM je svoj laboratorij dobil šele leta 1980). Motorji so bili skupni z sestrskim modelom Chevelle: paleto je odpiral šestvaljni motor s 140 KM, na vrhu pa je bil velik motor V8 s sedemlitrsko prostornino, ki je ustvarjal 425 KM!

_{Glavna značilnost Camara je sprednji modul z obeso, krmiljenjem in motorjem, nameščen na pomožnem okvirju. Zadnji del prve generacije je imel enolistne vzmeti, ki pa so se izkazale za prešibke za zmogljive motorje. Izbor voznih opcij ni bil manjši kot pri Mustangu: motorji, zavore, menjalniki, obese.}

Trg je toplo sprejel še enega cafe racerja: že od samega začetka je bilo prodanih več kot dvesto tisoč avtomobilov. S pomočjo Camara je Chevrolet ponovno zasedel prvo mesto v ZDA, a dvoboj pony carjev je bil še vedno v korist Mustanga.

_{To je Camaro prve generacije v različici RS z žarometi, skritimi za rešetkami.}

Camaro druge generacije: kako je naraščanje cen goriva spremenilo pony car

Leta 1970 se je pojavila druga generacija Camara, ki je na proizvodni liniji ostala celih 12 let. Zunanjost se je radikalno spremenila, tehnično pa je šlo skoraj za isti avto, razen tega, da so se zadaj pojavile večlistne vzmeti namesto enolistnih. Do sredine sedemdesetih se je oboroževalna tekma obrnila. Zaradi naraščajočih cen goriva je nekaj sprememb preoblikovalo paleto:

Veliki motorji so izginili izpod pokrovke Camara
Moč je pri preostalih motorjih precej padla
Število razpoložljivih različic je bilo zmanjšano
Zadnje diskaste zavore so bile zmanjšane, da bi prihranili stroške

Vsi znaki so kazali, da se doba pony carjev bliža koncu. A bi rekli enako, ko bi videli olivnozeleni Camaro iz leta 1978 v različici Z28?

Model Z28 je znan po svoji zmogljivosti in velja za ikoničen „pony car”.

Razkošna zasnova, karoserija targa in stilske žaluzije na zadnjem steklu, ki spominjajo na zgodnje Lade iz devetdesetih. Da, tukaj je manj agresivnosti v primerjavi z modeli prve generacije, tudi pod pokrovko. Če je konec šestdesetih let motor small block s 5,7 litra ustvarjal skoraj 300 konjskih moči, jih je tu manj kot 200! Čas pospeševanja od 0 do 60 mph se je podaljšal s šestih na devet sekund – zagotovo ne jemlje sape. Trostopenjski avtomatski menjalnik si vzame čas za menjavo prestav, kot da bi voznika pripravljal na naslednji val pospeševanja. A brez teatralnosti Forda in z veliko bolj umirjeno zvočno kuliso se je Camaro izkazal za sekundo hitrejšega od Mustanga!

_{Odstranljivi paneli strehe iz temnega stekla so pritrjeni s parom zapiral in jih je mogoče preprosto shraniti v prtljažnik. Brez njih je Camaro praktično targa. Sedeči položaj je tu izjemno nizek, materiali pa so precej enostavnejši kot pri Mustangu. Vidljivost nazaj je omejena zaradi debelih stebrov, ogledala pa veliko ne pomagajo. Toda kako udobno je! Seznam opcij vključuje ne le klimatsko napravo, temveč tudi tempomat.}

_{Obdelava notranjih delov je nekoliko osnovna, a klimatska naprava je na voljo.}

_{Obe okni imata električna dvigala.}

Camaro Z28: od dirkalne homologacijske posebne izvedbe do uspešnice

In najpomembneje je, da gre skozi ovinke na zelo zanimiv način. Prav vodljivost je postala glavna vrlina prerojene različice Z28 – to je bila glavna dirkalna kratica za Camaro proti koncu šestdesetih let. Ta oznaka se je uporabljala za homologirane različice kupeja s slavnim motorjem s prostornino 302 kubičnih palcev. V metričnem sistemu to ustreza petim litrom in več kot tristo konjskim močem. Ključne značilnosti prvotne specifikacije Z28 so vključevale:

Rdeče polje 7.000 vrt/min
Povečano kompresijsko razmerje 11:1
Kovani bati
Mehanski dvigala ventilov
Specializirane vzmeti in blažilniki
Večje sprednje zavore

Zanimivo je, da klimatska naprava sploh ni bila opcija, ki bi jo lahko naročili za prvotni Z28. V drugi generaciji je Z28 dobil 5,7-litrski motor, a je iz leta v leto izgubljal moč. Sprememba iz leta 1972 je še posebej vplivala na statistiko, saj se je moč začela meriti na kolesih, ne na vztrajniku. Do leta 1979 je padla na le 175 konjskih moči, a Z28 se je iz oznake dodatnega paketa spremenil v ločeno različico, in Camaru je nazadnje uspelo prehiteti Mustanga v prodaji.

_{Dobesedno, armaturna plošča. Merilniki so preprosti za branje, še posebej izstopa opazen kazalnik prestave za avtomatski menjalnik. Smaragdno zelena osvetlitev spominja na Volgo, medtem ko bledozelena barva pri Mustangu spominja na Lado.}

Notranjost in vozni položaj Camara Z28

Vse se začne s sedečim položajem. Čeprav so materiali notranjosti opazno enostavnejši kot pri Mustangu, sedite v veliko bolj človeškem položaju. Zelo nizko, z nogami iztegnjenimi naprej, navpični volan pa je mogoče prilagoditi po višini! Prisežem – to je skoraj kot enosedežno dirkalno vozilo. Obstaja celo namig bočne podpore, opora za glavo pa je vgrajena v naslonjalo sedeža.

Notranjost klasičnega Chevroleta Camaro Z28 s črnim vinilnim oblazinjenjem

Kako se Camaro spopada z ovinki v primerjavi z Mustangom

Krmiljenje je precej hitrejše – 2,7 obrata od konca do konca, in takoj ko odpravite zračnost okoli sredine, Camaro postane neverjetno odziven! Vsak ovinek je dogodek, saj je voznikov sedež skoraj pri zadnjem kolesu, pokrovka pa je zelo dolga. Sprva gledate skozi nizko vetrobransko steklo, medtem ko se zdi, da se Camaro vrti okoli vas, čez sekundo pa se tudi vi premikate vstran – to je zdrs! Temu Chevroletu vodljivost sploh ne manjka, a ni razloga za skrb glede te nastavitve, saj se z ustreznimi pnevmatikami visokega profila zdrs razvija zelo gladko. Camaro presenetljivo visi pod majhnim kotom in se ob izhodu nežno poravna. Tu je primerna primerjava z BMW M3 E30, ki ima podobno uglašeno šasijo. Celo v našem tradicionalnem slalomskem testu majanje zadka na drugem koridorju ni strašljivo – kot da je pod nadzorom sistema za nadzor stabilnosti, se izkaže natanko toliko, kolikor je potrebno za vrnitev v vaš pas. Kar zadeva trmastega Mustanga, poskusite ga le prisiliti, da spremeni smer – skoraj morate ponovno zgrabiti volan samo zato, da zamenjate pas.

_{Vstop na zadnje sedeže Camara ni preprost, prav tako ni udobno sedeti tam.}
_{Spoznajte small block, enega najbolj znanih in zanesljivih motorjev na svetu, ki je med snemanjem porabil skoraj 40 litrov bencina na 120 kilometrih. In povsem si zasluži to.}

Camaro ima spodobne zavore: pedal gre globoko, a upočasnjevanje ni strašljivo. Presenetila me je gladkost vožnje. Tudi na debelušnih pnevmatikah Chevrolet manijakalno sledi profilu ceste – nenehno poskakujete, kot da bi bili na žogi. A to je skoraj edina težava. Sicer pa je Camaro prijetno presenetil: niso vsi pony cari enako grobi na robovih!

_{Majhna loputa pod pokrovom prtljažnika je skoraj identična tisti pri avtomobilih Moskvič – za njo se skrivata cilinder ključavnice prtljažnika in vratna odprtina za polnjenje goriva.}

Nakup klasičnega Mustanga ali Camara danes: restomodi in cene

Po drugi strani pa današnji kupci teh avtomobilov iščejo divjost in surovost. Želijo se počutiti kot filmska zvezda šestdesetih zgolj z močjo in trudom ter pritegniti poglede. Navsezadnje, prisiliti Mustanga, da dobro vozi, ni tako težko: trend restomodov, kjer se sodobna obesa in zobniško-gonilno krmiljenje skrivata pod prvotnim videzom, pridobiva zagon v Rusiji. Približen cenovni vodnik za današnje kupce:

Dober izvirni Mustang ali Camaro: približno 2–3 milijone rubljev
Kakovostna izdelava restomoda: približno 5–7 milijonov rubljev

Otipljiva cena za edinstven avtomobil s šarmom šestdesetih, ki ga lahko enostavno vozite vsak dan.

Zelen Chevrolet Camaro Z28 iz leta 1978

Končna razsodba: Mustang ali Camaro?

A zakaj? Navadna Camry bo vseeno udobnejša in brez težav, stopnja čustev v „udomačeni” ameriški klasiki pa ni več enaka. Zato mi dovolite, da še enkrat zaplešem na pedalih pravega Mustanga. Da bi se vrnil v čase, ko so bile ceste v Ameriki najbolj nevarne v zgodovini – od zore do mraka dobe muscle carjev.

Foto: Dmitrij Pitersky
Skupina strokovnjakov: Andrej Mohov | Jaroslav Ciplenkov

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro