Kapotun uzun genişliyi altında V8 mühərriki orkestrlə birlikdə konsert verir. Hava filtrinin uzun şnorkeli uğuldayır, karbüratordakı dros ötürməsi inildəyir, ritm bölməsi isə səsboğucuda gurhagur edir. Trekdə Hollivud ulduzları! Onların birlikdə 16 silindri, təxminən 11 litr işçi həcmi və cəmi 400 at gücü var. Yalnız altı sürət, amma beş metr enində eqolar. Sərin hiss etmək üçün sadəcə onların yanında dayanmaq kifayətdir, çünki bunlar Mustang və Camaro-dur. Əlli yaşlı Mustang və Camaro. Bəs sürməyə dəyərmi?
Ford Mustang-ın doğuluşu: Bəhrəsini verən riskli mərc
Birinci nəsil Ford Mustang-a baxanda aydın olur ki, gözəl avtomobil təhlükəli avtomobildir. Riskdə cazibə var – tıpqı egzozla gurhagur edən bu albalı-qırmızı kupe kimi. Layihənin özü riskli idi: Ford rəhbəri Li İakokka gələcəyini və nüfuzunu Mustang-a qoydu. Şirkət hələ Edsel modellərinin uğursuzluğundan özünə gəlirdi, amma uzaqgörən İakokka şirkət rəhbəri Henri Ford II-ni müştərilərin minimal qiymətə cəlbedici görünüş istədiyinə inandırdı. 60-cı illərin ortalarında müharibədən sonrakı uşaq doğumu partlayışı zamanı doğulan yetişən uşaqlar avtomobil seçiminə ciddi təsir göstərməyə başladılar: onlar valideynlərinin sürdüyü qoca avtomobillərini istəmirdilər.
Onun cəlbedici görünüşünün altında adi sedandan gələn sıradan şassi gizlənir. Üstəlik, illüstrasiyada təxminən 300 at gücü verən 4,7 litrlik mühərrikli qeyri-zavod Shelby GT350 versiyası göstərilir. Poni-avtomobillər ümumiyyətlə çoxfunksiyalılığı ilə tanınırdı: şassinin əsas quruluşu dəyişməz qalırdı, amma bir düжинdən çox müxtəlif mühərrik və bir neçə transmissiya seçimindən əlavə, son ötürmə nisbətini seçmək olurdu, asqı isə müxtəlif versiyalar üçün tənzimlənə bilərdi. Hətta sükan qutusunun da seçimi var idi: əsas nisbət 25,3:1 və ya daha sürətli 22:1 idi.
Mustang-ın 1964-cü ilin aprelindəki debütü heyrətamiz idi. Tarixdə heç bir yeni avtomobil istehsalının ilk ilində bu qədər məşhur olmamışdı: 1966-cı ilin əvvəlinə qədər bir milyon kupe satıldı! Deyvid Aşın dahiyanə dizaynı və 2300 dollarlıq başlanğıc qiymət marketinq möcüzəsi yaratdı. Orta əmək haqqı 400 dollar olduğu halda, Mustang demək olar ki, hər kəs üçün əlçatan idi: bazarda idman görünüşlü ən sərfəli avtomobil idi.
Mustang sadəcə adi kupedən daha çox ola bilərdi; o, həm də kabriolet və ya fastbek ola bilərdi – məhz bu maili damlı kuza film ulduzu oldu.
Onun kredosu olmaqdan çox görünmək idi, çünki bu qiymətə ciddi mühəndislik planlaşdırılmamışdı. Mustang hələ 1960-cı ildə debüt etmiş darıxdırıcı Ford Falcon sedanı üçün cəlbedici bir örtük idi. Mühərriklər və transmissiyalar isə şirkətin bütün model sırasında ortaq idi. Buna görə də Mustang-ın uğuru yalnız onun görünüşü sayəsində idi. Bu da yalnız ABŞ-də ucuz yanacaq qiymətlərinin son beş ilində mümkün idi.
1969 Ford Mustang: Amerika ikonunun sükanı arxasında
Bizim avtomobil həmin qızıl dövrün sonundan gəlir: 1969-cu il modeli, 223 at gücü verən 5,0 litrlik mühərrik və üçpilləli mexaniki transmissiya ilə. Əsas 90 at güclü inline-altılıq ilə yeddilitrlik V8 mühərriki demək olar ki, dörd yüz at çıxaran Boss, Mach 1 və Cobra Jet 428 versiyaları arasında mükəmməl balans! Qapı dəstəyinin Moskvich 412-dəki kimi böyük düyməsi var, amma onun arxasında… Belə interyer hətta Volqada da yox idi. Gözəl oturacaqlar, yumşaq qapı üzlüyü və panelin üzərində altında cihazlar və əlcək qutusunun gizləndiyi bir cüt geniş “qaş”. Göstəricilər o qədər dərinə yerləşdirilib ki, sürücü oturacağından diqqətlə baxmaq lazımdır. Oturuş vəziyyəti bir qədər Lada-nı xatırladır: ayaqlar açıq, oturacağın arxası kürək sümüklərinə çatmadan bitir. Amma kiçik alışdırma açarını çevirəndə və mühərrik səkkiz silindri nəzərəçarpan titrəyişlə oyadanda, sovet minik avtomobili istehsalı ilə bütün müqayisələr egzoz borularından gələn ta-ta-ta səsi ilə birlikdə yox olur.
302 mühərriki (işçi həcmdə kub düym) V8-lər arasında ən kiçiklərdən biri idi. Qanadlar arasındakı bərkidici və atəş divarını yuxarı amortizator bərkidicilərinə bağlayan çubuqlar.
Mustang qəzəbli ZIL-ə bənzəyir (sovet dövrünün ağır avtomobil markası). Ön asqıda ikiqat rıçaqlar var, arxada isə yarpaq resorlu bərk körpü var. Gücləndirilmiş sükan var və kilitdən kilitə demək olar ki, dörd yarım dövr tələb edir. Pedalları ayağın qeyri-təbii əyilməsi ilə basmaq lazımdır, amma sürət qolunun dəqiq hissi var, baxmayaraq ki sərtdir. Birinci sürət, əksər avtomobillərdə adətən ikinci sürətin olduğu yerdədir. Bu sürət düzülüşü BMW M3 E30 seriyasındakı Getrag ötürmə qutusu ilə səsləşir, amma əsas assosiasiya yenə də yük maşınıdır, çünki ZIL normal şəraitdə adətən ikinci sürətdə hərəkətə başlayır.
Qara interyer yeganə seçim deyil, çünki geniş rəng çeşidi mövcuddur. Materiallar toxunuşa xoşdur, bol vinil ilə. Aşağı oturuş vəziyyəti başın üstündə kifayət qədər yer buraxır, amma dizlər çox əyilmişdir və təhlükəsizlik kəməri yalnız bel kəməridir.
Debriyaj gedişi çox böyükdür, qaz pedalı isə ağırdır, ona görə də sentiment üçün yer yoxdur. Steve McQueen-in Bullitt filmindəki kimi, fırlanan tək təkərdən uzun burnout ilə yerindən götürülmək istərdiniz. Açıq diferensial var və 400 Nm-dən çox burucu moment müasir geniş təkərlərlə belə rezin izi qoymaq üçün kifayətdir.
Birinci nəsil Mustang-ın cihazları demək olar ki, hər il dəyişirdi və həyat dövrünün sonunda çox məlumatverici deyildilər. Ən yaxşı versiya 1967-ci il modeli idi, iki böyük spidometr və taxometr sferblatı və yuxarı cərgədə ikinci dərəcəli göstəricilər ilə.
Sürətləri tez dəyişmək ehtiyacı arxaik hiss olunmağa başlayır. Belə pis erqonomika və yöndəmsiz pedal düzülüşü ilə avtomatik transmissiya üçün darıxarsınız – deyəsən, amerikalıları zorla avtomatikli avtomobillərə keçirdilər. Bununla belə, mühərrik vaxtın çoxunu üçüncü sürətdə qalmağa imkan verir. Əgər pedalların üzərində düzgün rəqs edib bütün sürətləri tuta bilsəniz, 12 saniyədə 100 km/saat-a (62 mil/saat) çata bilərsiniz. Rəsmi məlumatlara görə, ən sürətli Mustang-lar bunu altı saniyədə edə bilirdi. Amma bu mühərriki həddinə qədər fırlatmaq mənə xoş gəlmədi. Təxminən 4000 dövr/dəq-ə yaxın V8-in nərəsi böyük mühərrikin quru mexaniki səsinə çevrilir – və Mustang-ın cazibəsi tamamilə itir.
Nəzərə alın ki, oturacağın arxası yalnız arxaya əyilmir, həm də arxa oturacaqlara daha rahat çıxış üçün yana sürüşür. Bununla belə, arxada Moskvich 412-dən daha darısqaldır.
Təxminən 2500 dollar başlanğıc qiymətlə, orta hesabla alıcı seçimlər üçün 500 dollar əlavə edirdi. Məsələn, audiokasetləri oxutmaq imkanı olan stereo 134 dollara və daha bahalı olan FM qəbuledicisi – 181 dollara. Ən dəbdəbəli seçim 381 dollara kondisioner idi. Hətta 335 at güclü mühərrik də daha ucuz idi.
1969 Ford Mustang: Əsas seçimlər və qiymətlər
1969-cu ildə alıcılar təxminən 2500 dollarlıq baza qiymətinin üzərinə Mustang-larını təəccüblü çeşiddə əlavələrlə təchiz edə bilirdilər:
- Kaset-lentli stereo sistem: təxminən 134 dollar
- FM radio qəbuledici: təxminən 181 dollar
- Kondisioner (ən bahalı seçim): 381 dollar
- Alıcı başına seçimlərə orta xərc: təxminən 500 dollar
Diqqətəlayiqdir ki, hətta model sırasının ən güclüsü olan 335 at güclü mühərrik də zavod kondisionerindən ucuz idi.
Niyə 1972 Amerika yollarında Mustang-lar üçün ən ölümcül il oldu
Ziddiyyətli avtomobil. Təəccüblü deyil ki, birinci nəsil Mustang-ların Amerika yollarında ən çox yayıldığı 1972-ci il, avtomobil qəzalarında qurbanların sayı üzrə kədərli rekordçu olaraq qalır. Mustang təkcə ikon, film qəhrəmanı və dövrün simvolu deyil, həm də millət üçün əsl təhlükə oldu. Bu avtomobili qəzaya salmaq çətin iş deyil; onun hər hansı passiv təhlükəsizlik tədbiri yoxdur. Bel kəmərləri yalnız məhkəmə ekspertlərinin sizi qalıqlardan kənarda axtarmamasına kömək edəcək, amma sağ qalanlar itkini əvəz etməyəcəklər, çünki arxa oturacaq çox kiçik və dam hündür deyil. Mustang-ın super-populyarlıq illərində Amerikada doğum səviyyəsi tarixdə ən aşağı idi.
Mustang-ın sükanı arxasında başqa heç nə haqqında çətin ki düşünəsən – əsas çətinlik onu döndərməkdir! Bir tərəfdən, belə inadkarlıq əladır, çünki qəfil sürüşmə təhlükəsi yoxdur. Amma digər tərəfdən, fövqəladə vəziyyətdə sərnişinə çevrilirsən. Buradakı əyləclər isə o qədər də kömək etmir, onlar daha çox təsəllidir.
Döngələrdə balans haqqında danışmaq tezdir: Mustang bunu daha 45 il əldə etməyəcək, çoxlinkli arxa asqı alana qədər. Buna görə də döngələri sadəcə düz yollarda mühərrikin mahnıları arasında fasilə kimi qəbul etmək ən yaxşısıdır. Ford-un bununla çox problemi yoxdur. Bəli, körpü çuxurların üzərində sağa-sola sıçrayır, amma 60 mil/saat saxlamaq çətin deyil. Sizə qalan tək şey ciddi bir sifət almaq, aviator günəş eynəyi taxmaq və problemləri, sevdiklərinizi, yanmamış 92 oktanı və insan yaradıcılığının çıxara biləcəyi ən yaxşı səslərdən birini arxada qoyaraq günbatımına doğru sürməkdir. Mustang-ın sizi əzmədiyi, əksinə eqonuzu ön bamperdən arxa bamperə qədər beş metrlik uzunluğu boyu şişirtdiyi üçün ona hər şeyi bağışlaya bilərsiniz!
Sizi Camaro istiqamətinə ikiqat maraqla baxmağa məcbur edən o lənətə gəlmiş pedallardan başqa.
Chevrolet Camaro: General Motors-un Mustang-a cavabı
Chevrolet poni-avtomobilinin doğuluşu və inkişafı Mustang təqibi idi. Həyatın özü onların kinematik yarışlarının ssenarisini yazdı. General Motors Ford-un super debütünü qaçırdı və yalnız 1967-ci ilə qədər cavab hazırladı. Mühəndislik nöqteyi-nəzərindən bu layihə Mustang-ın karbon surəti idi: kütləvi bazar Chevrolet Nova sedanının şassisi zərif ikiqapılı kuza ilə örtülmüşdü. Xoşbəxtlikdən, Nova təzəcə debüt etmişdi və Amerika standartlarına görə qabaqcıl sayılırdı: arxada yarpaq resorları və körpü, əlbəttə, amma ön ikiqat rıçaqlı asqı alt çərçivə üzərində quraşdırılmışdı. Üstəlik, Camaro şirkətin kuzası aviasiya şirkəti Ling-Temco-Vought-un külək tunelində ciddi sınaqdan keçirilən ilk avtomobili oldu (GM öz laboratoriyasını 1980-ci ildə əldə etdi). Mühərriklər bacı Chevelle ilə ortaq idi: model sırası 140 at güclü altısilindrli mühərriklə açılırdı, yuxarıda isə 425 at gücü verən yeddilitrlik tutumlu big-block V8 var idi!
Camaro-nun əsas xüsusiyyəti alt çərçivə üzərində quraşdırılmış asqı, sükan və mühərrikli ön moduludur. Birinci nəslin arxasında mono-yarpaq resorları var idi, amma onlar güclü mühərriklər üçün çox zəif çıxdı. Sürüş seçimlərinin çeşidi Mustang-dan az deyildi: mühərriklər, əyləclər, transmissiyalar, asqılar.
Bazar başqa bir café racer-i isti qarşıladı: başlanğıcdan iki yüz mindən çox avtomobil satıldı. Camaro-nun köməyi ilə Chevrolet yenidən ABŞ-də birinci yeri tutdu, amma poni-avtomobil duelı hələ də Mustang-ın xeyrinə idi.
Bu, faralar barmaqlıqların arxasında gizlədilmiş RS versiyasında birinci nəsil Camaro-dur.
İkinci nəsil Camaro: Artan yanacaq qiymətləri poni-avtomobili necə dəyişdi
1970-ci ildə Camaro-nun ikinci nəsli meydana çıxdı, o, konveyerdə tam 12 il qaldı. Xarici görünüş kökündən dəyişdi, texniki cəhətdən isə demək olar ki, eyni avtomobil idi, arxada mono-yarpaq resorların yerinə çoxyarpaqlı resorların görünməsindən başqa. Yetmişinci illərin ortalarında silahlanma yarışı əksinə döndü. Yanacaq qiymətlərinin artması səbəbindən bir neçə dəyişiklik model sırasını yenidən formalaşdırdı:
- Big-block mühərriklər Camaro-nun kapotu altından yox oldu
- Qalan mühərriklərin güc çıxışı əhəmiyyətli dərəcədə düşdü
- Mövcud versiyaların sayı azaldıldı
- Xərcləri qənaət etmək üçün arxa disk əyləclər ixtisar edildi
Bütün əlamətlər poni-avtomobillər dövrünün sona çatdığını göstərirdi. Amma 1978-ci ilin zeytun rəngli Camaro-suna Z28 versiyasında baxaraq bunu deyərdinizmi?
Dəbdəbəli dizayn, tarqa kuza və arxa şüşədə zərif jalüzlər, 90-cı illərin əvvəllərinin Lada-larına bənzər. Bəli, burada birinci nəsil modellərlə müqayisədə daha az aqressiya var, kapot altında da daxil olmaqla. 60-cı illərin sonunda kiçik bloklu 5,7 litrlik mühərrik 300 at gücünə yaxın verirdisə, burada 200-dən azdır! 0-60 mil/saat sürətlənmə vaxtı altı saniyədən doqquza yüksəlib – əlbəttə ki, nəfəs kəsən deyil. Üçpilləli avtomatik transmissiya sürətləri dəyişmək üçün vaxt aparır, sanki sürücünü növbəti sürətlənmə partlayışına hazırlayır. Amma Ford-un teatrallığı olmadan və daha sakit səs müşayiəti ilə Camaro Mustang-dan bir saniyə daha sürətli oldu!
Camaro Z28: Yarış homoloqasiya xüsusisindən bestsellerə
Ən vacib şey isə odur ki, o, döngələri maraqlı şəkildə keçir. Məhz idarəolunma dirçəldilmiş Z28 versiyasının əsas məziyyəti oldu – bu, altmışıncı illərin sonunda Camaro üçün əsas yarış abbreviaturasıdır. Bu nişan məşhur 302 kub düymlük mühərrikli kupenin homoloqasiya olunmuş versiyaları üçün istifadə olunurdu. Metrik sistemdə bu beş litr və üç yüzdən çox at gücünə bərabərdir. Orijinal Z28 spesifikasiyasının əsas məqamlarına bunlar daxil idi:
- 7000 dövr/dəq qırmızı xətt
- Artırılmış 11:1 sıxılma nisbəti
- Döymə porşenlər
- Mexaniki klapan qaldırıcıları
- İxtisaslaşdırılmış yaylar və amortizatorlar
- Daha böyük ön əyləclər
Diqqətəlayiqdir ki, kondisioner orijinal Z28-də sifariş edə biləcəyiniz seçim deyildi. İkinci nəsildə Z28 5,7 litrlik mühərrik aldı, amma ilbəil güc itirdi. 1972-ci il dəyişikliyi xüsusilə statistikaya təsir etdi, çünki güc çıxışı naqqanda (flywheel) deyil, təkərlərdə ölçülməyə başladı. 1979-cu ilə qədər cəmi 175 at gücünə düşdü, amma Z28 opsional paket adından ayrı versiyaya çevrildi və Camaro nəhayət satışda Mustang-ı üstələməyə nail oldu.
Sözün əsl mənasında panel. Göstəricilər asan oxunur, xüsusən avtomatik transmissiya üçün nəzərəçarpan sürət göstəricisi. Zümrüd-yaşıl arxa işıqlandırma Volqanı xatırladır, Mustang-dakı solğun yaşıl isə Lada-nınkına bənzəyir.
Camaro Z28 interyeri və sürüş vəziyyəti
Hər şey oturuşdan başlayır. İnteryer materialları Mustang-dakından nəzərəçarpan dərəcədə sadə olsa da, siz çox daha insani vəziyyətdə oturursunuz. Çox aşağı, ayaqlar irəli uzadılmış və şaquli sükan hündürlüyünə görə tənzimlənə bilir! And içirəm – demək olar ki, təkyerlik yarış avtomobili kimidir. Hətta yan dayaq işarəsi də var və baş dayağı oturacağın arxasına inteqrasiya olunub.
Camaro döngələri Mustang ilə müqayisədə necə keçir
Sükan xeyli sürətlidir – kilitdən kilitə 2,7 dövr, və mərkəz ətrafındakı boşluğu götürən kimi Camaro inanılmaz dərəcədə cavabverici olur! Hər döngə bir hadisədir, çünki sürücü oturacağı demək olar ki, arxa təkərin yanındadır və kapot çox uzundur. Əvvəlcə aşağı ön şüşədən baxırsınız, Camaro sanki sizin ətrafınızda fırlanır, bir saniyədən sonra isə yana da hərəkət edirsiniz – bu, driftdir! Bu Chevrolet-də döngə qabiliyyəti heç də əskik deyil, amma bu quruluşdan həyəcanlanmağa ehtiyac yoxdur, çünki düzgün yüksək profilli təkərlərlə sürüşmə çox hamar inkişaf edir. Camaro heyrətamiz şəkildə kiçik bir bucaqda asılı qalır və çıxışda mülayim şəkildə düzəlir. Məhz burada oxşar tənzimlənmiş şassisi olan BMW M3 E30 ilə müqayisə yerinə düşür. Hətta ənənəvi slalomumuzda da ikinci koridorda quyruğun qamçısı qorxulu deyil – sanki sabitlik nəzarəti sisteminin nəzarəti altında, öz zolağınıza qayıtmaq üçün lazım olan qədər alınır. İnadkarlığı ilə Mustang-a gəlincə, sadəcə onu istiqamət dəyişməyə məcbur etməyə çalışın – sadəcə zolaq dəyişmək üçün belə demək olar ki, sükanı ötürməli olursunuz.
Camaro-nun arxa oturacaqlarına girmək asan deyil, orada olmaq da rahat deyil.
120 kilometrlik çəkiliş boyunca təxminən 40 litr benzin sərf edən, dünyanın ən məşhur və etibarlı mühərriklərindən biri olan kiçik blokla tanış olun. Və buna tamamilə dəyər.
Camaro-nun layiqli əyləcləri var: pedal dərinə gedir, amma yavaşlama qorxulu deyil. Məni təəccübləndirən sürüşün hamarlığı oldu. Hətta dolğun təkərlərdə belə Chevrolet manik şəkildə yol profilini izləyir — top üzərində olduğunuz kimi daim sıçrayırsınız. Amma yeganə problem təxminən budur. Əks halda, Camaro xoş təəccübləndirdi: bütün poni-avtomobillər eyni dərəcədə kobud deyil!
Baqaj qapağının altındakı kiçik lyuk demək olar ki, Moskvich avtomobillərindəkilərə bənzəyir — onun arxasında baqaj kilidi silindri və yanacaq doldurma boğazı var.
Bu gün klassik Mustang və ya Camaro almaq: Restomodlar və qiymətlər
Digər tərəfdən, bu avtomobillərin indiki alıcıları vəhşilik və sərtlik axtarırlar. Onlar sırf güc və səy vasitəsilə 60-cı illərin film ulduzu kimi hiss etmək və başları döndərmək istəyirlər. Axı Mustang-ı yaxşı sürən etmək o qədər də çətin deyil: orijinal görünüş altında müasir asqı və reyka-şestern sükanın gizlədildiyi restomod tendensiyası Rusiyada sürət qazanır. Bu gün alıcılar üçün təxmini qiymət bələdçisi:
- Yaxşı orijinal Mustang və ya Camaro: təxminən 2–3 milyon rubl
- Keyfiyyətli restomod yığımı: təxminən 5–7 milyon rubl
Hər gün asanlıqla sürə biləcəyiniz 60-cı illər karizmasına malik unikal avtomobil üçün əl çatan qiymət.
Yekun qərar: Mustang, yoxsa Camaro?
Bəs niyə? Adi Camry yenə də daha rahat və problemsiz olacaq, “əhliləşdirilmiş” Amerika klassiklərindəki emosiya dərəcəsi isə artıq eyni deyil. Beləliklə, icazə verin əsl Mustang-ın pedallarında bir daha rəqs edim. ABŞ-də yolların tarixdə ən təhlükəli olduğu vaxtlara qayıtmaq üçün — masl-kar dövrünün dan yerindən gün batımına qədər.
Foto: Dmitri Piterski
Ekspert qrupu: Andrey Moxov | Yaroslav Tsıplenkov
Bu, tərcümədir. Orijinal məqaləni burada oxuya bilərsiniz: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Nəşr edilmişdir iyun 21, 2023 • oxumaq üçün 14m
