Pika kapoti all annab V8-mootor kontserdi koos orkestriga. Pikk õhufiltri sisselasketoru sumiseb, karburaatori gaasiklapi ühendus oigab ja rütmisektsioon taob summutis. Hollywoodi tähed rajal! Kokku on neil 16 silindrit, peaaegu 11 liitrit töömahtu ja vaid 400 hobujõudu. Ainult kuus käiku, kuid viis meetrit laiust ego. Lahedana tundmiseks piisab lihtsalt nende kõrval seismisest, sest need on Mustang ja Camaro. Viiskümmend aastat vanad Mustang ja Camaro. Aga kas neid tasub sõita?
Ford Mustangi sünd: riskantne panus, mis end ära tasus
Vaadates esimese põlvkonna Ford Mustangi, on selge, et ilus auto on ohtlik auto. Riskis peitub oma võlu – täpselt nagu selles kirsipunases kupees, mis mürab heitgaasidega. Projekt ise oli riskantne: Fordi juht Lee Iacocca pani oma tuleviku ja maine Mustangi peale mängu. Ettevõte oli alles taastumas Edseli mudelite ebaõnnestumisest, kuid visionäärlik Iacocca veenis ettevõtte juhti Henry Ford II-t, et kliendid tahavad silmatorkavat välimust minimaalse hinnaga. 1960. aastate keskpaigaks hakkasid sõjajärgse beebibuumi ajal sündinud lapsed autovalikuid tõsiselt mõjutama: nad ei tahtnud, et nende vanemad sõidaksid vanurite autodega.
Silmatorkava välimuse all peitub tavalise seedani argine šassii. Pealegi näitab illustratsioon Shelby GT350 mittetehase versiooni 4,7-liitrise mootoriga, mis toodab umbes 300 hobujõudu. Pony car’id olid üldiselt tuntud oma mitmekülgsuse poolest: šassii põhipaigutus jäi muutumatuks, kuid lisaks enam kui tosinale erinevale mootorile ja mitmele käigukastivalikule sai valida lõpp-ülekande suhte ning vedrustust sai erinevatele versioonidele kohandada. Isegi roolikarbil oli valik: baassuhe oli 25,3:1 või kiirem 22:1.
Mustangi debüüt 1964. aasta aprillis oli murranguline. Ükski uus auto polnud ajaloos kunagi muutunud nii populaarseks oma esimesel tootmisaastal: 1966. aasta alguseks oli müüdud miljon kupeed! David Ashi geniaalne disain ja 2300-dollarine algushind tegid turunduslikku imet. Keskmise 400-dollarise palgaga oli Mustang kättesaadav peaaegu kõigile: see oli turu kõige taskukohasem sportliku imidžiga auto.
Mustang võis olla enamat kui tavaline kupee; see võis olla ka kabriolett või fastback – just see kere selle kaldkatuse joonega sai filmitäheks.
Selle motoks oli tunduda, mitte olla, kuna sellise hinna juures ei olnud kavandatud mingit tõsist inseneritööd. Mustang oli silmatorkav kate igavale Ford Falconi seedanile, mis debüteeris juba 1960. aastal. Ning mootorid ja käigukastid olid jagatud kogu ettevõtte tootevaliku peale. Seetõttu tulenes Mustangi edu eranditult tema välimusest. Ja see oli võimalik ainult USA-s madalate kütusehindade viimasel viiel aastal.
1969. aasta Ford Mustang: Ameerika ikooni rooli taga
Meie auto on pärit selle kuldajastu lõpust: 1969. aasta mudel, 5,0-liitrise mootoriga, mis toodab 223 hobujõudu, ja kolmekäigulise manuaalkäigukastiga. Ideaalne tasakaal baas-90-hobujõulise reasilindri kuue silindri ja Boss-, Mach 1- ning Cobra Jet 428-versioonide vahel seitsmeliitrise V8-mootoriga, mis pumpab peaaegu nelisada hobujõudu! Ukselingil on suur nupp, nagu Moskvitš 412-l, kuid selle taga… Sellist salongi polnud isegi Volgas saada. Kaunid istmed, pehme uksekate ja paar laia “kulmu” armatuurlaual, mille alla peidavad end instrumendid ja kindalaegas. Näidikud on nii sügavale süvistatud, et peate juhiistmelt lähedalt piiluma. Istumisasend meenutab pisut Ladat: jalad laiali, seljatugi lõpeb enne abaluudeni jõudmist. Aga kui pöörate väikest süütevõtit ja mootor äratab kaheksa silindrit märgatava vibratsiooniga, kaovad kõik võrdlused Nõukogude sõiduautode tootmisega koos summutitorudest kostuva rat-a-tat heliga.
302 mootor (töömaht kuupt tollides) oli üks väiksemaid V8 mootorite seas. Tugevdusvarras poritiibade ning tulemüüri ja ülemiste amortisaatorikinnituste vahel asuvate postide vahel.
Mustang on nagu raevunud ZIL (Nõukogude raskeveokite mark). Esivedrustusel on kahekordsed kanderõngad, samas kui tagumisel on jäik sild lehtvedrudega. Roolivõimendi on olemas ja lukustuse ühest otsast teise kulub peaaegu neli ja pool pööret. Pedaale tuleb vajutada ebaloomuliku jalapainutusega, kuid käiguvahetuskangil on täpne tunnetus, kuigi jäik. Esimene käik on seal, kus enamikul autodel tavaliselt asub teine käik. See käiguvahetuse paigutus kajastab BMW M3 E30 seeria Getrag käigukasti, kuid peamine assotsiatsioon jääb ikkagi veokiks, kuna ZIL alustab tavatingimustes tavaliselt teise käiguga.
Must salong pole ainus valik, kuna saadaval on lai värvivalik. Materjalid on puudutamisel meeldivad, palju vinüüli. Madal istumisasend jätab piisavalt pearuumi, kuid põlved on tugevalt kõverdatud ja turvavöö on ainult puusarihm.
Siduri käik on tohutu ja gaasipedaal on raske, seega pole sentimentaalsusele ruumi. Sooviksite starti nagu Steve McQueen filmis Bullitt, ühe pöörleva ratta pika rehvipõletamisega. Diferentsiaal on avatud ja üle 400 Nm pöördemomenti piisab, et jätta kummijälg isegi tänapäevaste laiade rehvidega.
Esimese põlvkonna Mustangil olid instrumendid, mis muutusid peaaegu igal aastal ning tema elutsükli lõpuks polnud need eriti informatiivsed. Parim versioon oli 1967. aasta mudel, kahe suure spidomeetri ja pöördeloenduri numbrilauaga ning teisejärguliste näidikutega ülemises reas.
Kiire käiguvahetuse vajadus hakkab tunduma arhailisena. Sellise vaese ergonoomika ja kohmaka pedaalipaigutuse juures igatsete automaatkäigukasti järele – tundub, et ameeriklased sunniti üle minema automaatkäigukastiga sõidukitele. Mootor võimaldab siiski enamiku ajast jääda kolmandasse käiku. Kui suudate õigesti pedaalidel tantsida ja kõik käigud tabada, saate 100 km/h (62 mph) saavutada 12 sekundiga. Kiireimad Mustangid suutsid ametlike andmete kohaselt seda teha kuue sekundiga. Kuid mulle ei meeldinud seda mootorit piirini viia. Kusagil 4000 pöörde/min lähedal muutub V8 möire suure mootori kuivaks mehaaniliseks müraks – ja Mustangi võlu kaob täielikult.
Pange tähele, et seljatugi mitte ainult ei kaldu tahapoole, vaid liigub ka küljele, et hõlbustada tagaistmetele juurdepääsu. Sellegipoolest on taga kitsam kui Moskvitš 412-s.
Umbes 2500-dollarise algushinnaga lisas ostja keskmiselt 500 dollarit lisavarustusele. Näiteks stereosüsteem, mis suudab esitada helikassette, 134 dollari eest, ja FM-vastuvõtja, mis maksis veelgi rohkem – 181 dollarit. Kõige ekstravagantsem valik oli kliimaseade 381 dollari eest. Isegi 335-hobujõuline mootor oli odavam.
1969. aasta Ford Mustang: peamised lisavarustused ja hinnad
1969. aasta ostjad said varustada oma Mustangi üllatava lisavarustuse valikuga umbes 2500-dollarise baashinna peale:
- Kassettstereosüsteem: umbes 134 dollarit
- FM-raadiovastuvõtja: umbes 181 dollarit
- Kliimaseade (kõige kallim valik): 381 dollarit
- Keskmine kulutus lisavarustusele ostja kohta: umbes 500 dollarit
Märkimisväärne on see, et isegi tipptasemel 335-hobujõuline mootor maksis vähem kui tehasepoolne kliimaseade.
Miks 1972 oli Mustangidele Ameerika teedel kõige surmavam aasta
Vastuoluline auto. Pole ime, et 1972. aasta, mil esimese põlvkonna Mustangid olid Ameerika teedel kõige levinumad, jääb ikka veel kurvaks rekordiomanikuks liiklusõnnetuste ohvrite arvu poolest. Mustangist ei saanud mitte ainult ikoon, filmitegelane ja ajastu sümbol, vaid ka tegelik oht rahvale. Selle auto lammutamine pole raske ülesanne; sellel puudub igasugune passiivne turvavarustus. Puusarihmad aitavad ainult kohtuarste, et nad ei peaks teid vrakist kaugemal otsima, kuid ellujääjad ei suuda tõenäoliselt kaotust hüvitada, kuna tagaiste on liiga väike ja katus pole kõrge. Mustangi superpopulaarsuse aastatel oli Ameerika sündimus ajaloo madalaim.
Mustangi rooli taga vaevalt mõtlete millelegi muule – peamine väljakutse on saada see pöörama! Ühelt poolt on selline kangekaelsus suurepärane, kuna puudub äkilise libisemise oht. Kuid teiselt poolt muutute hädaolukorras reisijaks. Ja pidurid ei aita siin palju, need on pigem lohutus.
Kurvides tasakaalust rääkimine on enneaegne: Mustangil ei ole seda veel 45 aastat, kuni ta saab mitmelülilise tagavedrustuse. Seetõttu on kõige parem pidada kurve lihtsalt pausiks mootori “laulude” vahel sirgetel lõikudel. Fordil pole sellega palju probleeme. Jah, sild hüppab paremale-vasakule üle konaruste, kuid 60 mph hoidmine pole raske. Kõik, mis teile jääb, on tõsine ilme peale panna, kanda piloodiprille ja sõita loojangusse, jättes selja taha probleemid, kallid inimesed, põlemata 92-oktaanilise bensiini ja ühe parima heli, mida inimloomingu vili suudab tekitada. Võite talle kõik andestada, kuna Mustang ei suru teid alla, vaid paisutab teie ego kogu oma viie meetri pikkuses esipuurist tagapuurini!
Välja arvatud need needetud pedaalid, mis panevad teid topeltuudishimuga Camaro poole vaatama.
Chevrolet Camaro: General Motorsi vastus Mustangile
Chevrolet’ pony cari sünd ja areng oli Mustangi jälitamine. Elu ise kirjutas nende filmiliku võistluse stsenaariumi. General Motors jäi ilma Fordi suurepärasest debüüdist ja valmistas vastuse alles 1967. aastaks. Inseneri seisukohast oli see projekt Mustangi täpne koopia: massiliselt müüdud Chevrolet Nova seedani šassii kaeti stiilse kaheukselise kerega. Õnneks oli Nova alles debüteerinud ja seda peeti Ameerika standardite kohaselt edumeelseks: lehtvedrud ja sild taga, muidugi, kuid esimene kahekordne kanderõngastega vedrustus oli paigaldatud abiraamile. Pealegi sai Camarost ettevõtte esimene auto, mille kere testiti tõsiselt lennufirma Ling-Temco-Vought tuuletunnelis (GM sai oma laboratooriumi alles 1980. aastal). Mootorid olid jagatud õe-Chevelle’iga: valikut avas 140-hobujõuline kuue silindriga mootor ja tipus oli suurplokk-V8 seitsmeliitrise töömahuga, mis tootis 425 hobujõudu!
Camaro peamine tunnusjoon on esimoodul koos vedrustuse, roolimehhanismi ja mootoriga, mis on paigaldatud abiraamile. Esimese põlvkonna taga oli üksiklehtvedrud, kuid need osutusid võimsate mootorite jaoks liiga nõrgaks. Sõiduvalikute valik polnud väiksem kui Mustangil: mootorid, pidurid, käigukastid, vedrustused.
Turg võttis soojalt vastu veel ühe kohvikuralli auto: algusest peale müüdi üle kahesaja tuhande auto. Camaro abiga võttis Chevrolet USA-s taas esikoha, kuid pony car duell oli endiselt Mustangi kasuks.
See on esimese põlvkonna Camaro RS-versioonis, mille esituled on varjatud võre taha.
Teise põlvkonna Camaro: kuidas tõusvad kütusehinnad muutsid pony cari
1970. aastal ilmus teine põlvkond Camaro, mis püsis tootmisliinil terve 12 aastat. Välimus muutus radikaalselt ja tehniliselt oli see peaaegu sama auto, välja arvatud see, et taha ilmusid üksiklehtvedrude asemel mitmelehtvedrud. 1970. aastate keskpaigaks pöördus relvastumisvõistlus. Tõusvate kütusehindade tõttu kujundasid mitmed muudatused valikut ümber:
- Suurplokk-mootorid kadusid Camaro kapoti alt
- Võimsus langes järelejäänud mootorite puhul märkimisväärselt
- Saadaolevate versioonide arv vähenes
- Tagumised ketaspidurid kärbiti kulude kokkuhoiu nimel
Kõik märgid viitasid, et pony car’ide ajastu läheneb lõpule. Kuid kas ütleksite seda, vaadates 1978. aasta oliivikarva Z28-versiooni Camarot?
Luksuslik disain, targa-kere ja stiilsed žaluusid tagaaknal, sarnaselt 90ndate alguse Ladadele. Jah, siin on vähem agressiivsust võrreldes esimese põlvkonna mudelitega, sealhulgas kapoti all. Kui 5,7-liitrine small-block-mootor tootis 60ndate lõpus ligi 300 hobujõudu, siis siin on alla 200! Kiirendusaeg 0-lt 60 mph-ni tõusis kuuelt sekundilt üheksale – kindlasti mitte hingematvalt kiire. Kolmekäiguline automaatkäigukast võtab käiguvahetuseks aega, justkui valmistaks juhti ette järgmiseks kiirenduspurskeks. Kuid ilma Fordi teatraalsuseta ja palju rahulikuma heliga osutus Camaro Mustangist ühe sekundi võrra kiiremaks!
Camaro Z28: võidusõidu homologatsioonispetsiaalist bestselleriks
Ja kõige tähtsam on see, et ta läbib kurve huvitaval moel. Just juhitavusest sai taaselustatud Z28-versiooni peamine voorus – see on peamine võidusõidulühend Camaro jaoks 60ndate lõpus. Seda tähistust kasutati kupee homologeeritud versioonide jaoks kuulsa 302 kuuptolli mootoriga. Meetermõõdustikus võrdub see viie liitri ja üle kolmesaja hobujõuga. Algse Z28 spetsifikatsiooni tähtsamate omaduste hulka kuulusid:
- Punane tsoon 7000 p/min juures
- Suurendatud kompressioonisuhe 11:1
- Sepistatud kolvid
- Mehaanilised klapitõstukid
- Spetsiaalsed vedrud ja amortisaatorid
- Suuremad esipidurid
Märkimisväärne on see, et kliimaseade polnud algsel Z28-l tellitav lisavarustus. Teises põlvkonnas sai Z28 5,7-liitrise mootori, kuid see kaotas aasta-aastalt võimsust. 1972. aasta muudatus mõjutas eriti statistikat, kuna võimsust hakati mõõtma ratastel, mitte hooratta juures. 1979. aastaks oli see langenud vaid 175 hobujõuni, kuid Z28 muutus valikpaketi nimetusest eraldiseisvaks versiooniks ja Camaro suutis lõpuks müügis Mustangist ette jõuda.
Sõna otseses mõttes armatuurlaud. Näidikud on kergesti loetavad, eriti automaatkäigukasti silmapaistev käiguindikaator. Smaragdroheline taustavalgustus meenutab Volgat, samas kui Mustangis olev kahvatuli roheline sarnaneb Ladaga.
Camaro Z28 salong ja juhiasend
Kõik algab istumisasendist. Kuigi salongi materjalid on Mustangist märgatavalt lihtsamad, istute palju inimlikumas asendis. Väga madalal, jalad ette sirutatud, ja vertikaalset rooli saab kõrguse osas reguleerida! Vannun – see on peaaegu nagu üheistmeline võidusõiduauto. On isegi vihjeid külgtoele ja peatugi on integreeritud seljatuge.
Kuidas Camaro kurvides käitub võrreldes Mustangiga
Roolimine on märkimisväärselt kiirem – 2,7 pööret lukustusest lukustuseni, ja niipea kui olete keskkoha ümber olevast mänguruumist üle saanud, muutub Camaro uskumatult reageerivaks! Iga kurv on sündmus, kuna juhiiste asub peaaegu tagaratta juures ja kapott on väga pikk. Alguses vaatate läbi madala esiklaasi, kui Camaro näib teie ümber pöörlevat, ja sekundi pärast liigute ka teie küljele – see on drift! Sellel Chevroletil pole kurvivõimekust üldse puudu, kuid selle seadistuse pärast pole vaja muretseda, kuna õigete kõrgprofiililiste rehvidega areneb libisemine väga sujuvalt. Camaro ripub üllatavalt kerges nurgas ja sirgub väljumisel õrnalt. Siin sobib võrdlus sarnaselt seadistatud šassiiga BMW M3 E30-ga. Isegi meie traditsioonilises slaalomis pole saba vibutamine teises koridoris hirmutav – nagu oleks see stabiilsuskontrolli süsteemi järelevalve all, tundub see olevat täpselt see, mida on vaja oma sõidurajale tagasi jõudmiseks. Mis puutub Mustangi ja tema kangekaelsusesse, siis proovige lihtsalt panna teda suunda muutma – peate rooli peaaegu vahele lõikama ainult sõiduraja vahetamiseks.
Camaro tagaistmetele sisenemine pole lihtne, samuti pole seal viibimine mugav.
Tutvuge “small blockiga”, üks maailma kuulsamaid ja usaldusväärsemaid mootoreid, mis kulutas ligi 40 liitrit bensiini 120 kilomeetri filmimise jooksul. Ja see väärib seda täielikult.
Camarol on korralikud pidurid: pedaal vajub sügavale, kuid aeglustumine pole hirmutav. Mind üllatas sõidu sujuvus. Isegi paksude rehvidega järgib Chevrolet maniakaalselt tee profiili – te põrkate pidevalt, nagu palli peal. Kuid see on peaaegu ainus probleem. Muidu üllatas Camaro meeldivalt: mitte kõik pony car’id pole servade poolest ühtviisi jämedad!
Väike luuk pagasiruumi kaane all on peaaegu sama kui Moskvitš autodel – selle taga asub pagasiruumi lukusilinder ja kütusetäitmise ava.
Klassikalise Mustangi või Camaro ostmine tänapäeval: restomodid ja hinnad
Teisalt otsivad nende autode praegused ostjad metsikust ja karedust. Nad tahavad tunda end 60ndate filmitähena puhta jõu ja pingutuse abil ning pöörata pilke. Lõppude lõpuks pole nii raske panna Mustangit hästi sõitma: restomodide trend, kus kaasaegne vedrustus ja hammasrattaga rooliseade on peidetud algupärase välimuse alla, kogub Venemaal hoogu. Ligikaudne hinnajuhis tänastele ostjatele:
- Hea originaalne Mustang või Camaro: umbes 2-3 miljonit rubla
- Kvaliteetne restomod-ehitus: umbes 5-7 miljonit rubla
Käegakatsutav hind ainulaadse auto eest, millel on 60ndate karisma ja mida saab kergesti igapäevaselt sõita.
Lõplik verdikt: Mustang või Camaro?
Aga miks? Tavaline Camry jääb ikkagi mugavamaks ja probleemivabamaks ning “taltsutatud” Ameerika klassikute emotsioonide määr pole enam sama. Nii et laske mul veel kord tantsida päris Mustangi pedaalidel. Naasta aegadesse, mil USA teed olid ajaloo kõige ohtlikumad – muskliauto ajastu koidikust hämarikuni.
Foto: Dmitri Piterski
Ekspertrühm: Andrei Mohhov | Jaroslav Tsõplenkov
See on tõlge. Originaalartikli saate lugeda siit: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Avaldatud juuni 21, 2023 • 13m lugemiseks
