Pod dlouhou plochou kapoty předvádí V8 motor koncert s orchestrem. Dlouhý nasávací šnorchl vzduchového filtru hučí, spojka škrticí klapky v karburátoru sténá a rytmická sekce buší v tlumiči výfuku. Hollywoodské hvězdy na trati! Dohromady mají 16 válců, téměř 11 litrů objemu a pouhých 400 koní. Jen šest rychlostních stupňů, ale pět metrů široké ego. Aby se člověk cítil skvěle, stačí prostě stát vedle nich, protože to jsou Mustang a Camaro. Padesát let staré Mustang a Camaro. Ale stojí za to je řídit?
Zrod Ford Mustangu: riskantní sázka, která se vyplatila
Při pohledu na první generaci Ford Mustangu je jasné, že krásné auto je nebezpečné auto. V riziku je určité kouzlo – stejně jako u tohoto třešňově červeného kupé, dunícího výfukem. Samotný projekt byl riskantní: manažer Fordu Lee Iacocca vsadil na Mustang svou budoucnost i pověst. Společnost se stále vzpamatovávala z fiaska modelů Edsel, ale vizionář Iacocca přesvědčil šéfa společnosti Henryho Forda II., že zákazníci chtějí okázalý vzhled za minimální cenu. V polovině 60. let začaly dospívající děti narozené během poválečného baby boomu vážně ovlivňovat výběr aut: nechtěly, aby jejich rodiče jezdili v autech pro staré lidi.
Pod okázalým vzhledem se skrývá obyčejný podvozek běžného sedanu. Navíc ilustrace zobrazuje netovární verzi Shelby GT350 se 4,7litrovým motorem produkujícím kolem 300 koní. Pony cary byly obecně známé svou univerzálností: základní uspořádání podvozku zůstalo nezměněno, ale kromě více než tuctu různých motorů a několika možností převodovky si mohl zákazník vybrat i převodový poměr zadní nápravy a odpružení bylo možné upravit pro různé verze. I skříň řízení měla volitelnou možnost: základní poměr byl 25,3:1 nebo rychlejší 22:1.
Debut Mustangu v dubnu 1964 byl ohromující. Žádné nové auto v historii se nikdy nestalo tak populárním v prvním roce výroby: do začátku roku 1966 se prodal milion kupé! Geniální design Davida Ashe a startovní cena 2 300 dolarů způsobily marketingový zázrak. Při průměrném platu 400 dolarů byl Mustang dostupný téměř pro každého: byl to nejdostupnější automobil se sportovním image na trhu.
Mustang mohl být víc než jen obyčejné kupé; mohl to být také kabriolet nebo fastback – právě tato karoserie se svou skloněnou linií střechy se stala filmovou hvězdou.
Jeho krédem bylo spíš vypadat než být, protože žádné seriózní inženýrství za takovou cenu nebylo plánováno. Mustang byl okázalým krytem pro nudný sedan Ford Falcon, který debutoval již v roce 1960. A motory i převodovky byly sdíleny napříč celou paletou společnosti. Úspěch Mustangu byl proto zapříčiněn výhradně jeho vzhledem. A to bylo možné jen v USA během posledních pěti let nízkých cen paliva.
Ford Mustang 1969: za volantem americké ikony
Náš vůz pochází ze soumraku té zlaté éry: model z roku 1969, s 5,0litrovým motorem produkujícím 223 koní a třístupňovou manuální převodovkou. Dokonalá rovnováha mezi základním 90koňovým řadovým šestiválcem a verzemi Boss, Mach 1 a Cobra Jet 428 se sedmilitrovým V8 motorem, který vytáčí téměř čtyři sta koní! Klika dveří má velké tlačítko, jako na Moskviči 412, ale za ním… Takový interiér nebyl k dispozici ani ve Volze. Krásná sedadla, měkké čalounění dveří a pár širokých “obočí” na palubní desce, pod nimiž se skrývají přístroje a přihrádka na rukavice. Ukazatele jsou tak hluboko zapuštěné, že se na ně musíte ze sedadla řidiče dívat zblízka. Poloha sezení trochu připomíná Ladu: nohy roztažené, opěradlo končí dřív, než dosáhne lopatek. Ale jakmile otočíte malým zapalovacím klíčkem a motor probudí osm válců znatelnou vibrací, všechna srovnání se sovětskou výrobou osobních aut zmizí spolu se zvukem “rat-a-tat” vycházejícím z výfukových trubek.
Motor 302 (objem v kubických palcích) byl jedním z nejmenších mezi V8. Vzpěra mezi blatníky a vzpěrami spojujícími přepážku motorového prostoru s horními úchyty tlumičů.
Mustang je jako rozzuřený ZIL (sovětská značka těžkých vozidel). Přední odpružení má dvojité lichoběžníkové rameno, zatímco zadní má tuhou nápravu s listovými pery. Posilovač řízení je k dispozici a od jednoho dorazu k druhému trvá téměř čtyři a půl otáčky. Pedály musíte sešlapávat s nepřirozeným ohnutím nohy, ale řadicí páka má přesný pocit, i když je tuhá. První rychlost je tam, kde se u většiny aut obvykle nachází druhá. Toto uspořádání rychlostí rezonuje s převodovkou Getrag v BMW M3 řady E30, ale primární asociace stále zůstává s náklaďákem, protože ZIL obvykle za normálních podmínek startuje na druhý rychlostní stupeň.
Černý interiér není jedinou možností, protože je k dispozici široká škála barev. Materiály jsou na dotek příjemné, s mnoha vinylovými prvky. Nízká poloha sezení nechává dostatek prostoru pro hlavu, ale kolena jsou silně pokrčená a bezpečnostní pás je pouze pánevní.
Zdvih spojky je obrovský a plynový pedál je těžký, takže není místo pro sentiment. Chtěli byste vyrazit jako Steve McQueen ve filmu Bullitt, s dlouhým propálením gumy z jednoho protáčejícího se kola. Diferenciál je otevřený a přes 400 Nm točivého momentu stačí na to, aby zanechal gumové stopy i s moderními širokými pneumatikami.
Mustang první generace měl přístroje, které se měnily téměř každý rok, a ke konci svého životního cyklu nebyly příliš přehledné. Nejlepší verzí byl model z roku 1967 se dvěma velkými ciferníky rychloměru a otáčkoměru a sekundárními ukazateli v horní řadě.
Potřeba rychle řadit začíná působit archaicky. S tak špatnou ergonomií a neohrabaným uspořádáním pedálů budete toužit po automatické převodovce – zdá se, že Američané byli násilně přesunuti k vozidlům s automaty. Motor vám nicméně umožňuje zůstat většinu času ve třetím rychlostním stupni. Pokud se vám podaří správně tančit na pedálech a trefit všechny rychlosti, můžete zrychlit na 100 km/h (62 mph) za 12 sekund. Nejrychlejší Mustangy to podle oficiálních údajů dokázaly za šest sekund. Ale netočit tento motor na doraz mě netěšilo. Někde kolem 4 000 otáček za minutu se řev V8 mění na suchý mechanický hluk velkého motoru – a kouzlo Mustangu zcela mizí.
Všimněte si, že opěradlo se nejen sklápí dozadu, ale také se posouvá do strany kvůli snadnějšímu přístupu na zadní sedadla. Přesto je vzadu tísnivěji než v Moskviči 412.
Při startovní ceně kolem 2 500 dolarů kupující v průměru přidal 500 dolarů za výbavu. Například stereo se schopností přehrávat audiokazety za 134 dolarů a FM přijímač, který stál ještě víc – 181 dolarů. Nejextravagantnější volbou byla klimatizace za 381 dolarů. Dokonce i 335koňový motor byl levnější.
Ford Mustang 1969: klíčové výbavy a ceny
Kupující v roce 1969 mohli svůj Mustang vybavit překvapivou škálou doplňků nad základní cenou přibližně 2 500 dolarů:
- Kazetový stereosystém: asi 134 dolarů
- FM rádiový přijímač: asi 181 dolarů
- Klimatizace (nejdražší volba): 381 dolarů
- Průměrné výdaje na výbavu na kupujícího: asi 500 dolarů
Je pozoruhodné, že i nejvýkonnější 335koňový motor stál méně než tovární klimatizace.
Proč byl rok 1972 nejsmrtelnějším rokem pro Mustangy na amerických silnicích
Rozporuplné auto. Není divu, že rok 1972, kdy byly Mustangy první generace na amerických silnicích nejrozšířenější, zůstává smutným rekordmanem v počtu obětí dopravních nehod. Mustang se nestal jen ikonou, filmovou postavou a symbolem éry, ale i skutečnou hrozbou pro národ. Naboural toto auto není náročný úkol; postrádá jakoukoli formu pasivní bezpečnosti. Pánevní pásy pomohou jen soudním znalcům, aby vás nemuseli hledat mimo vrak, ale přeživší pravděpodobně ztrátu nevynahradí, protože zadní sedadlo je příliš malé a střecha není vysoká. Během let super-popularity Mustangu byla porodnost v Americe nejnižší v historii.
Za volantem Mustangu sotva myslíte na cokoli jiného – hlavní výzvou je přimět ho zatočit! Na jednu stranu je taková tvrdohlavost skvělá, protože nehrozí nebezpečí náhlého smyku. Ale na druhou stranu se v případě nouze stanete pasažérem. A brzdy zde příliš nepomáhají, jsou spíš útěchou.
Mluvit o vyváženosti v zatáčkách je předčasné: Mustang ji nebude mít dalších 45 let, dokud nezíská víceprvkové zadní odpružení. Proto je nejlepší považovat zatáčky za pouhou přestávku mezi motorovými “písněmi” na rovinkách. Ford s tím nemá mnoho problémů. Ano, náprava poskakuje doleva a doprava přes nerovnosti, ale udržet 60 mph není obtížné. Vše, co vám zbývá, je nasadit vážný výraz, nasadit si pilotní sluneční brýle a jet do západu slunce a nechat za sebou problémy, blízké osoby, nespálený 92oktanový benzín a jeden z nejlepších zvuků, jaký může lidská tvořivost vytvořit. Můžete mu odpustit vše kvůli tomu, že vás Mustang nepotlačuje, ale nafukuje vaše ego po celé své pětimetrové délce od předního po zadní nárazník!
Kromě těch zatracených pedálů, kvůli kterým se s dvojnásobným zájmem díváte směrem ke Camaru.
Chevrolet Camaro: odpověď General Motors na Mustang
Zrod a vývoj Chevroletova pony caru byl honičkou za Mustangem. Sám život napsal scénář pro jejich filmové závody. General Motors propásl Fordův super debut a odpověď připravil až do roku 1967. Z inženýrského hlediska byl tento projekt věrnou kopií Mustangu: podvozek masově prodávaného sedanu Chevrolet Nova byl zakryt stylovou dvoudveřovou karoserií. Naštěstí Nova právě debutovala a podle amerických standardů byla považována za pokrokovou: samozřejmě listová pera a náprava vzadu, ale přední dvojité lichoběžníkové rameno bylo namontováno na pomocném rámu. Navíc se Camaro stalo prvním vozem společnosti, jehož karoserie byla vážně testována v aerodynamickém tunelu letecké společnosti Ling-Temco-Vought (GM získal vlastní laboratoř až v roce 1980). Motory byly sdíleny se sesterským Chevelle: paletu otevíral šestiválec o výkonu 140 koní a na vrcholu byl velkoblokový V8 se sedmilitrovým objemem produkující 425 koní!
Hlavním znakem Camara je přední modul s odpružením, řízením a motorem, které jsou namontovány na pomocném rámu. Vzadu měla první generace jednolistové pružiny, ale ukázaly se jako příliš slabé pro výkonné motory. Výběr jízdních možností nebyl o nic menší než u Mustangu: motory, brzdy, převodovky, odpružení.
Trh vřele přivítal další “cafe racer”: od začátku se prodalo více než dvě stě tisíc vozů. S pomocí Camara se Chevrolet znovu dostal na první místo v USA, ale duel pony carů byl stále ve prospěch Mustangu.
Toto je Camaro první generace ve verzi RS se světlomety skrytými za mřížkami.
Camaro druhé generace: jak rostoucí ceny paliv změnily pony car
V roce 1970 se objevila druhá generace Camara, která zůstala na výrobní lince plných 12 let. Exteriér se radikálně změnil a technicky šlo téměř o stejný vůz, s výjimkou toho, že vzadu se místo jednolistových pružin objevily vícelistové. V polovině sedmdesátých let se závody ve zbrojení obrátily. Kvůli rostoucím cenám paliv několik změn přetvořilo paletu:
- Velkoblokové motory zmizely zpod kapoty Camara
- Výkon u zbývajících motorů výrazně klesl
- Počet dostupných verzí byl snížen
- Zadní kotoučové brzdy byly omezeny kvůli úspoře nákladů
Všechny náznaky ukazovaly, že éra pony carů se blíží ke konci. Řekli byste to ale při pohledu na olivové Camaro z roku 1978 ve verzi Z28?
Luxusní design, targa karoserie a stylové žaluzie na zadním okně, podobné Ladám z počátku 90. let. Ano, agresivity je zde méně ve srovnání s modely první generace, včetně pod kapotou. Pokud koncem 60. let small-block motor o objemu 5,7 litru produkoval téměř 300 koní, zde je to méně než 200! Doba zrychlení z 0 na 60 mph se zvýšila ze šesti na devět sekund – rozhodně nic dechberoucího. Třístupňová automatická převodovka si dává na řazení čas, jako by řidiče připravovala na další nápor zrychlení. Ale bez Fordovy teatrálnosti a s mnohem klidnějším zvukem se ukázalo, že Camaro je o sekundu rychlejší než Mustang!
Camaro Z28: od homologačního speciálu pro závody k bestselleru
A nejdůležitější je, že zatáčky bere zajímavým způsobem. Přesně ovladatelnost se stala hlavní ctností oživené verze Z28 – to je hlavní závodní zkratka pro Camaro na konci šedesátých let. Toto označení se používalo pro homologované verze kupé se slavným 302kubickopalcovým motorem. V metrickém systému se to rovná pěti litrům a přes tři sta koní. Mezi hlavní rysy původní specifikace Z28 patřily:
- Červená zóna při 7 000 otáčkách za minutu
- Zvýšený kompresní poměr 11:1
- Kované písty
- Mechanické zdvihátka ventilů
- Speciální pružiny a tlumiče
- Větší přední brzdy
Je pozoruhodné, že klimatizace nebyla u původního Z28 volitelnou výbavou. V druhé generaci dostalo Z28 5,7litrový motor, ale rok od roku ztrácel výkon. Změna v roce 1972 obzvláště ovlivnila statistiky, protože výkon se začal měřit na kolech, ne na setrvačníku. Do roku 1979 klesl na pouhých 175 koní, ale Z28 se z označení volitelného balíčku proměnilo v samostatnou verzi a Camaru se konečně podařilo předstihnout Mustang v prodejích.
Doslova palubní deska. Ukazatele jsou snadno čitelné, zejména výrazný indikátor rychlostního stupně pro automatickou převodovku. Smaragdově zelené podsvícení připomíná Volhu, zatímco bledě zelená u Mustangu připomíná Ladu.
Interiér a poloha za volantem Camara Z28
Vše začíná posezením. I když jsou vnitřní materiály znatelně jednodušší než u Mustangu, sedíte v mnohem lidštější poloze. Velmi nízko, s nohama nataženýma dopředu, a vertikální volant lze nastavit výškově! Přísahám – je to skoro jako v jednomístném závodním voze. Je zde dokonce náznak boční opěry a opěrka hlavy je integrovaná do opěradla.
Jak si Camaro vede v zatáčkách ve srovnání s Mustangem
Řízení je výrazně rychlejší – 2,7 otáčky z dorazu na doraz, a jakmile odstraníte vůli kolem středu, stane se Camaro neuvěřitelně citlivé! Každá zatáčka je událost, protože sedadlo řidiče je téměř u zadního kola a kapota je velmi dlouhá. Zpočátku se díváte přes nízké čelní sklo, zatímco se zdá, že se Camaro otáčí kolem vás, a během vteřiny se i vy pohybujete do strany – to je smyk! Tomuto Chevroletu vůbec nechybí schopnost zatáčet, ale není třeba se tohoto nastavení obávat, protože se správnými pneumatikami vysokého profilu se smyk rozvíjí velmi plynule. Camaro se překvapivě zavěsí pod mírným úhlem a jemně se narovná při výjezdu. Zde je vhodné srovnání s BMW M3 E30, které má podobně naladěný podvozek. Dokonce i v našem tradičním slalomu není zahoupnutí zádí ve druhém koridoru děsivé – jako by pod dohledem systému kontroly stability se ukazuje jako přesně to, co je potřeba k návratu do vašeho pruhu. Co se týče Mustangu s jeho tvrdohlavostí, jen zkuste ho přimět změnit směr – téměř musíte volant zachytit jen kvůli změně jízdního pruhu.
Nastoupit na zadní sedadla Camara není snadné, a ani pobyt tam není pohodlný.
Seznamte se se “small blockem”, jedním z nejslavnějších a nejspolehlivějších motorů na světě, který spotřeboval téměř 40 litrů benzínu na 120 kilometrech natáčení. A rozhodně to stojí za to.
Camaro má slušné brzdy: pedál jde hluboko, ale zpomalení není děsivé. Co mě překvapilo, byla plynulost jízdy. I na baculatých pneumatikách Chevrolet maniakálně kopíruje profil vozovky – neustále poskakujete, jako na míči. Ale to je asi jediný problém. Jinak Camaro příjemně překvapilo: ne všechny pony cary jsou stejně hrubé na okrajích!
Malý poklop pod víkem kufru je téměř stejný jako u vozů Moskvič – za ním se skrývá válec zámku kufru a hrdlo palivové nádrže.
Koupě klasického Mustangu nebo Camara dnes: restomody a ceny
Na druhou stranu, dnešní kupci těchto aut hledají divokost a drsnost. Chtějí se cítit jako filmová hvězda 60. let díky čisté síle a úsilí a přitahovat pohledy. Ostatně není tak těžké přimět Mustang, aby dobře jezdil: trend restomodů, kdy je moderní odpružení a hřebenové řízení skryto pod originálním vzhledem, získává v Rusku na oblibě. Přibližný cenový přehled pro dnešní kupce:
- Dobrý originální Mustang nebo Camaro: přibližně 2–3 miliony rublů
- Kvalitní restomodová stavba: přibližně 5–7 milionů rublů
Hmatatelná cena za jedinečné auto s charizmatem 60. let, které lze snadno používat i k dennímu ježdění.
Konečný verdikt: Mustang, nebo Camaro?
Ale proč? Obyčejná Camry bude přesto pohodlnější a bezproblémovější a míra emocí v “zkrocené” americké klasice už není stejná. Tak mi dovolte ještě jednou zatančit na pedálech skutečného Mustangu. Vrátit se do doby, kdy byly silnice v USA nejnebezpečnější v historii – od úsvitu do soumraku éry muscle car.
Foto: Dmitrij Piterskij
Skupina expertů: Andrej Mochov | Jaroslav Cyplenkov
Toto je překlad. Originální článek si můžete přečíst zde: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publikováno Červen 21, 2023 • 13m ke čtení
