Под дългата повърхност на капака V8 двигателят изнася концерт с оркестър. Дългият смукателен маркуч на въздушния филтър бръмчи, лостовата връзка на дроселовата клапа в карбуратора стене, а ритъм секцията тропа в шумозаглушителя. Холивудски звезди на пистата! Заедно имат 16 цилиндъра, почти 11 литра обем и едва 400 конски сили. Само шест предавки, но пет метра широко его. За да се почувстваш готин, е достатъчно просто да застанеш до тях, защото това са Mustang и Camaro. Петдесетгодишни Mustang и Camaro. Но си струва ли да се карат?
Раждането на Ford Mustang: рискован залог, който се изплати
Гледайки първото поколение Ford Mustang, става ясно, че красивата кола е опасна кола. Има привлекателност в риска – точно както при това вишневочервено купе, тътнещо с изгорели газове. Самият проект беше рискован: изпълнителният директор на Ford Лий Якока заложи бъдещето и репутацията си на Mustang. Компанията все още се възстановяваше от провала на моделите Edsel, но визионерът Якока убеди шефа на компанията, Хенри Форд II, че клиентите искат ефектен вид на минимална цена. До средата на 60-те, порастващите деца, родени по време на следвоенния бейби бум, започнаха да оказват сериозно влияние върху избора на автомобили: те не искаха родителите им да карат коли за възрастни хора.
Под ефектния си външен вид се крие обикновено шаси от рядов седан. Освен това илюстрацията показва нефабрична версия Shelby GT350 с 4,7-литров двигател, произвеждащ около 300 конски сили. Пони карите като цяло бяха известни със своята универсалност: основното разположение на шасито оставаше непроменено, но освен над десетина различни двигателя и няколко варианта на скоростна кутия, можеше да се избере предавателното отношение на крайното предаване, а окачването можеше да се регулира за различните версии. Дори кутията на волана имаше опция: базовото съотношение беше 25,3:1 или по-бързо при 22:1.
Дебютът на Mustang през април 1964 г. беше зашеметяващ. Никоя нова кола в историята никога не беше ставала толкова популярна през първата година от производството си: до началото на 1966 г. бяха продадени милион купета! Гениалният дизайн на Дейвид Аш и началната цена от 2300 долара направиха маркетингово чудо. При средна заплата от 400 долара, Mustang беше достъпен за почти всеки: това беше най-достъпната кола със спортен имидж на пазара.
Mustang можеше да бъде повече от обикновено купе; можеше да бъде и кабриолет, или фастбек – именно каросерията с този наклонен покривен профил стана филмова звезда.
Неговото верую беше да изглежда, а не да бъде, тъй като не беше планирано никакво сериозно инженерство при такава цена. Mustang беше ефектен капак за скучния седан Ford Falcon, дебютирал още през 1960 г. А двигателите и скоростните кутии бяха общи за цялата гама на компанията. Затова успехът на Mustang се дължеше единствено на неговия външен вид. И това беше възможно само в САЩ през последните пет години на ниски цени на горивата.
Ford Mustang от 1969 г.: зад волана на американска икона
Нашата кола е от края на тази златна ера: модел от 1969 г., с 5,0-литров двигател, произвеждащ 223 конски сили, и трискоростна ръчна скоростна кутия. Перфектният баланс между базовия 90-конски редови шестцилиндров и версиите Boss, Mach 1 и Cobra Jet 428 със седемлитров V8 двигател, изкарващ почти четиристотин коня! Дръжката на вратата има голямо копче, като на Москвич 412, но зад нея… Такъв интериор не беше наличен дори във Волга. Красиви седалки, мека тапицерия на вратите и чифт широки “вежди” на арматурното табло, под които се крият уредите и жабката. Уредите са толкова дълбоко вдлъбнати, че трябва да се взирате отблизо от шофьорската седалка. Позицията на седене донякъде напомня на Лада: краката разтворени, облегалката свършва преди да достигне лопатките. Но когато завъртите малкия ключ за запалване и двигателят събуди осемте цилиндъра с осезаема вибрация, всички сравнения със съветското производство на пътнически автомобили изчезват заедно със звука “тра-та-та” от ауспусите.
Двигателят 302 (кубични инчове обем) беше един от най-малките сред V8. Разпорката между калниците и стойките, свързващи противопожарната стена с горните крепежи на амортисьорите.
Mustang е като разярен ЗИЛ (съветска марка тежки автомобили). Предното окачване има двойни напречни рамена, докато задното има твърда ос с листови ресори. Налично е сервоуправление, и е необходими почти четири и половина оборота от край до край. Трябва да натискате педалите с неестествено извиване на стъпалото, но лостът за скорости има прецизно усещане, макар и твърдо. Първа предавка е там, където обикновено се намира втора при повечето коли. Това разположение на предавките резонира с скоростната кутия Getrag на BMW M3 от серията E30, но основната асоциация все пак е с камион, тъй като ЗИЛ обикновено потегля на втора предавка при нормални условия.
Черният интериор не е единствената опция, тъй като е достъпна широка гама от цветове. Материалите са приятни на допир, с много винил. Ниската позиция на седене оставя достатъчно пространство за главата, но коленете са силно свити, а предпазният колан е само за таза.
Ходът на съединителя е огромен, а педалът на газта е тежък, така че няма място за сантименталности. Ще ви се иска да потеглите като Стив Маккуин във филма Bullitt, с продължително горене на гумата от едно въртящо се колело. Диференциалът е отворен, и над 400 Nm въртящ момент са достатъчни, за да оставят гумена следа дори със съвременни широки гуми.
Mustang от първото поколение имаше уреди, които се сменяха почти всяка година и към края на жизнения си цикъл не бяха много информативни. Най-добрата версия беше моделът от 1967 г., с два големи циферблата за скоростомер и оборотомер и второстепенни уреди в горния ред.
Необходимостта от бързо превключване на скоростите започва да изглежда архаична. При такава лоша ергономия и тромаво разположение на педалите, ще копнеете за автоматична скоростна кутия – изглежда, американците са били принудени да преминат към автомобили с автоматични скорости. Въпреки това двигателят ви позволява да останете на трета предавка през по-голямата част от времето. Ако успеете правилно да танцувате по педалите и да улучите всички предавки, можете да достигнете 100 км/ч (62 mph) за 12 секунди. Най-бързите Mustang, според официалните данни, са го правили за шест секунди. Но не ми беше приятно да въртя този двигател до краен предел. Някъде около 4000 об/мин, ревът на V8 се превръща в сухия механичен шум на голям двигател – и очарованието на Mustang изчезва напълно.
Обърнете внимание, че облегалката не само се накланя назад, но и се измества настрани за по-лесен достъп до задните седалки. Въпреки това, отзад е по-тясно, отколкото в Москвич 412.
При начална цена от около 2500 долара, купувачът средно е добавял 500 долара за опции. Например, стерео със способност за възпроизвеждане на аудио касети за 134 долара, и FM приемник, който е струвал още повече – 181 долара. Най-екстравагантната опция беше климатикът за 381 долара. Дори двигателят с 335 конски сили беше по-евтин.
Ford Mustang от 1969 г.: основни опции и цени
Купувачите през 1969 г. можеха да натоварят своя Mustang с изненадваща гама допълнения, освен базовата цена от около 2500 долара:
- Стерео система с касети: около 134 долара
- FM радиоприемник: около 181 долара
- Климатик (най-скъпата опция): 381 долара
- Средни разходи за опции на купувач: около 500 долара
Забележително е, че дори топ версията на двигателя с 335 конски сили струваше по-малко от фабричния климатик.
Защо 1972 г. беше най-смъртоносната година за Mustang по американските пътища
Противоречива кола. Не е чудно, че 1972 г., когато Mustang от първото поколение бяха най-разпространени по американските пътища, остава тъжен рекордьор по брой жертви при пътни произшествия. Mustang стана не само икона, филмов герой и символ на епоха, но и реална заплаха за нацията. Разбиването на тази кола не е трудна задача; тя няма никаква форма на пасивна безопасност. Коланите за таза ще помогнат само на съдебните експерти да не ви търсят извън останките, но оцелелите едва ли ще компенсират загубата, тъй като задната седалка е твърде малка, а покривът не е висок. През годините на суперпопулярността на Mustang, раждаемостта в Америка беше най-ниска в историята.
Зад волана на Mustang едва ли мислите за нещо друго – основното предизвикателство е да го накарате да завие! От една страна, такова упорство е чудесно, защото няма опасност от внезапен занос. Но от друга страна, в случай на извънредна ситуация, ставате пасажер. А спирачките тук не помагат много, те са по-скоро утеха.
Да се говори за баланс в завоите е преждевременно: Mustang няма да го има още 45 години, докато не получи многолостово задно окачване. Затова е най-добре завоите да се разглеждат само като пауза между песните на двигателя по правите отсечки. Ford няма много проблеми с това. Да, оста подскача наляво-надясно над неравностите, но поддържането на 60 mph не е трудно. Всичко, което ви остава, е да си сложите сериозно изражение, да носите слънчеви очила тип авиатор и да карате към залеза, оставяйки зад себе си проблеми, любими хора, недоизгорял 92-октанов бензин, и един от най-добрите звуци, които човешкото творчество може да произведе. Може да му простите всичко заради факта, че Mustang не ви потиска, а надува егото ви по цялата си петметрова дължина от предната до задната броня!
Освен онези проклети педали, които ви карат да гледате с двойно любопитство към Camaro.
Chevrolet Camaro: отговорът на General Motors на Mustang
Раждането и развитието на пони кара на Chevrolet беше преследване на Mustang. Самият живот написа сценария за техните кинематографични надбягвания. General Motors пропусна супер дебюта на Ford и подготви отговор едва до 1967 г. От инженерна гледна точка, този проект беше точно копие на Mustang: шасито на масовия седан Chevrolet Nova беше покрито със стилна двувратна каросерия. За щастие, Nova тъкмо беше дебютирала и се смяташе за напреднала по американските стандарти: листови ресори и ос отзад, разбира се, но предното окачване с двойни напречни рамена беше монтирано на подрамка. Освен това, Camaro стана първата кола на компанията, чиято каросерия беше сериозно тествана в аеродинамичния тунел на авиокомпанията Ling-Temco-Vought (GM получи собствена лаборатория през 1980 г.). Двигателите бяха общи със сестринския Chevelle: гамата се откриваше с шестцилиндров двигател с 140 конски сили, а на върха имаше голям блок V8 със седемлитров обем, произвеждащ 425 конски сили!
Основната характеристика на Camaro е предният модул с окачване, кормилно управление и двигател, които са монтирани на подрамка. Задната част на първото поколение имаше моно-листови ресори, но те се оказаха твърде слаби за мощните двигатели. Изборът на опции за карабе не беше по-малък от този на Mustang: двигатели, спирачки, скоростни кутии, окачвания.
Пазарът топло посрещна още едно “кафе рейсър”: от самото начало бяха продадени над двеста хиляди автомобила. С помощта на Camaro, Chevrolet отново зае първо място в САЩ, но дуелът на пони карите все още беше в полза на Mustang.
Това е Camaro от първото поколение във версия RS с фарове, скрити зад решетките.
Второ поколение Camaro: как повишаването на цените на горивата промени пони кара
През 1970 г. се появи второто поколение Camaro, което остана на поточната линия цели 12 години. Външният вид се промени радикално, а технически беше почти същата кола, с изключение на това, че отзад се появиха многолистови ресори вместо моно-листови. До средата на седемдесетте, надпреварата във въоръжаването се обърна. Поради нарастващите цени на горивата, няколко промени преобразиха гамата:
- Двигателите с голям блок изчезнаха изпод капака на Camaro
- Мощността значително спадна при останалите двигатели
- Броят на наличните версии беше намален
- Задните дискови спирачки бяха съкратени за намаляване на разходите
Всички признаци сочеха, че епохата на пони карите приближава своя край. Но бихте ли казали това, гледайки маслинения Camaro от 1978 г. във версия Z28?
Луксозен дизайн, targa каросерия и стилни жалузи на задното стъкло, подобни на Лада от началото на 90-те. Да, тук има по-малко агресивност в сравнение с моделите от първото поколение, включително под капака. Ако в края на 60-те малкоблоковият 5,7-литров двигател произвеждаше близо 300 конски сили, тук е под 200! Времето за ускорение от 0 до 60 mph се е увеличило от шест на девет секунди – определено не е зашеметяващо. Трискоростната автоматична скоростна кутия си отделя време за смяна на предавките, сякаш подготвя водача за следващия изблик на ускорение. Но без театралността на Ford и с много по-спокоен звук, се оказа, че Camaro е с една секунда по-бърз от Mustang!
Camaro Z28: от специален омологационен вариант за състезания до бестселър
А най-важното е, че взима завоите по интересен начин. Именно управляемостта стана основната добродетел на възродената версия Z28 – това е основното състезателно съкращение за Camaro в края на шейсетте. Тази марка се използваше за омологираните версии на купето с прочутия 302 кубичноинчов двигател. В метричната система това се равнява на пет литра и над триста конски сили. Акцентите на оригиналната спецификация Z28 включваха:
- Червена зона от 7000 об/мин
- Повишена степен на компресия 11:1
- Ковани бутала
- Механични повдигачи на клапаните
- Специализирани пружини и амортисьори
- По-големи предни спирачки
Забележително е, че климатикът не беше опция, която можеше да се поръча на оригиналния Z28. Във второто поколение Z28 получи 5,7-литров двигател, но губеше мощност година след година. Промяната от 1972 г. особено засегна статистиката, тъй като мощността започна да се измерва на колелата, а не на маховика. До 1979 г. тя беше паднала само до 175 конски сили, но Z28 се превърна от обозначение на опционален пакет в отделна версия, и Camaro най-накрая успя да надмине Mustang в продажбите.
Буквално арматурното табло. Уредите са лесни за четене, особено видният индикатор за предавка на автоматичната скоростна кутия. Изумрудено зеленото подсветяване напомня на Волга, докато бледозеленото в Mustang прилича на Лада.
Интериор и шофьорска позиция на Camaro Z28
Всичко започва със седенето. Въпреки че вътрешните материали са забележимо по-семпли от тези на Mustang, седите в много по-човешка позиция. Много ниска, с крака, изпънати напред, а вертикалният волан може да се регулира по височина! Заклевам се – почти е като едноместна състезателна кола. Има дори намек за странична опора, а облегалката за глава е вградена в облегалката за гърба.
Как Camaro се справя със завоите в сравнение с Mustang
Кормилното управление е значително по-бързо – 2,7 оборота от край до край, и щом премахнете луфта около центъра, Camaro става невероятно отзивчива! Всеки завой е събитие, тъй като шофьорската седалка е почти при задното колело, а капакът е много дълъг. Първоначално гледате през ниското предно стъкло, докато изглежда, че Camaro се върти около вас, а след секунда и вие се движите настрани – това е дрифт! На този Chevrolet изобщо не липсва способност за завиване, но не трябва да се притеснявате от тази настройка, защото с правилните гуми с висок профил заносът се развива много плавно. Camaro впечатляващо виси под лек ъгъл и нежно се изправя при изхода. Тук сравнението с BMW M3 E30, което има подобно настроено шаси, е уместно. Дори в нашия традиционен слалом, размахването на опашката във втория коридор не е страшно – сякаш под надзора на система за контрол на стабилността, се оказва точно това, което е нужно за връщане в лентата ви. Що се отнася до Mustang с неговото упорство, просто опитайте да го накарате да смени посоката – почти трябва да пресрещнете волана само за да смените лентата.
Влизането в задните седалки на Camaro не е лесно, нито е удобно да си там.
Запознайте се с “small block”, един от най-известните и надеждни двигатели в света, който изразходва почти 40 литра бензин за 120 километра снимачен процес. И си заслужава напълно.
Camaro има прилични спирачки: педалът потъва дълбоко, но забавянето не е страшно. Това, което ме изненада, беше плавността на возенето. Дори на пълни гуми, Chevrolet маниакално следва профила на пътя – постоянно подскачате, сякаш сте на топка. Но това е горе-долу единственият проблем. Иначе Camaro приятно изненадва: не всички пони кари са еднакво грапави по краищата!
Малкото капаче под капака на багажника е почти като тези в колите Москвич – зад него се намират цилиндърът на ключалката на багажника и гърловината за гориво.
Купуване на класически Mustang или Camaro днес: рестомоди и цени
От друга страна, настоящите купувачи на тези автомобили търсят дивотия и грубост. Те искат да се почувстват като филмова звезда от 60-те чрез чиста сила и усилие, и да привличат погледи. В крайна сметка не е толкова трудно да накарате Mustang да се движи добре: тенденцията “рестомод”, при която модерно окачване и кормилно управление тип рейка-пиньон са скрити под оригиналния външен вид, набира скорост в Русия. Приблизителен ценови ориентир за купувачите днес:
- Добър оригинален Mustang или Camaro: приблизително 2–3 милиона рубли
- Качествено рестомод изграждане: приблизително 5–7 милиона рубли
Осезаема цена за уникален автомобил с харизмата на 60-те, който лесно можете да карате всеки ден.
Финална присъда: Mustang или Camaro?
Но защо? Конвенционалната Camry все пак ще бъде по-удобна и безпроблемна, а степента на емоция в “опитомената” американска класика вече не е същата. Затова нека потанцувам още веднъж по педалите на истински Mustang. За да се върна във времената, когато пътищата в САЩ бяха най-опасните в историята – от зазоряването до залеза на епохата на мускулестите коли.
Снимка: Дмитрий Питерски
Експертна група: Андрей Мохов | Ярослав Циплянков
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Публикувано Юни 21, 2023 • 14m за четене
