ਬੋਨਟ ਦੇ ਲੰਬੇ ਫੈਲਾਅ ਹੇਠਾਂ, V8 ਇੰਜਣ ਇੱਕ ਆਰਕੈਸਟਰਾ ਨਾਲ ਸੰਗੀਤ ਸਮਾਰੋਹ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਲੰਬੀ ਏਅਰ ਫਿਲਟਰ ਸਨੌਰਕਲ ਗੁਣਗੁਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਕਾਰਬੁਰੇਟਰ ਵਿੱਚ ਥ੍ਰੌਟਲ ਲਿੰਕੇਜ ਹੂੰਗਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮਫਲਰ ਵਿੱਚ ਤਾਲ ਵਾਲਾ ਹਿੱਸਾ ਧੜਕਦਾ ਹੈ। ਟ੍ਰੈਕ ‘ਤੇ ਹਾਲੀਵੁੱਡ ਦੇ ਸਿਤਾਰੇ! ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿਚਕਾਰ, 16 ਸਿਲੰਡਰ, ਲਗਭਗ 11 ਲੀਟਰ ਵਿਸਥਾਪਨ, ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ 400 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਛੇ ਗੇਅਰ, ਪਰ ਪੰਜ ਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਹੰਕਾਰ। ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨ ਲਈ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਕੋਲ ਖੜ੍ਹੇ ਹੋਣਾ ਹੀ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਮਸਟੈਂਗ ਅਤੇ ਕਮਾਰੋ ਹਨ। ਪੰਜਾਹ ਸਾਲ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਮਸਟੈਂਗ ਅਤੇ ਕਮਾਰੋ। ਫਿਰ ਵੀ, ਕੀ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਸਹੀ ਹੈ?
ਫੋਰਡ ਮਸਟੈਂਗ ਦਾ ਜਨਮ: ਇੱਕ ਖਤਰਨਾਕ ਦਾਅ ਜੋ ਸਫਲ ਰਿਹਾ
ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਫੋਰਡ ਮਸਟੈਂਗ ਨੂੰ ਦੇਖ ਕੇ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਸੋਹਣੀ ਕਾਰ ਇੱਕ ਖਤਰਨਾਕ ਕਾਰ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਖਤਰੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਿੱਚ ਹੁੰਦੀ ਹੈ – ਬਿਲਕੁਲ ਇਸ ਚੈਰੀ-ਲਾਲ ਕੂਪੇ ਵਾਂਗ, ਜੋ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਨਾਲ ਗੜਗੜਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਖੁਦ ਖਤਰਨਾਕ ਸੀ: ਫੋਰਡ ਦੇ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਲੀ ਆਇਕੋਕਾ ਨੇ ਆਪਣਾ ਭਵਿੱਖ ਅਤੇ ਸਾਖ ਮਸਟੈਂਗ ‘ਤੇ ਦਾਅ ‘ਤੇ ਲਾ ਦਿੱਤੀ। ਕੰਪਨੀ ਅਜੇ ਵੀ ਐਡਸਲ ਮਾਡਲਾਂ ਦੀ ਅਸਫਲਤਾ ਤੋਂ ਉਭਰ ਰਹੀ ਸੀ, ਪਰ ਦੂਰਦਰਸ਼ੀ ਆਇਕੋਕਾ ਨੇ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਮੁਖੀ ਹੈਨਰੀ ਫੋਰਡ ਦੂਜੇ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਗਾਹਕ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਭੜਕੀਲਾ ਰੂਪ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ। 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤੱਕ, ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਬੇਬੀ ਬੂਮ ਦੌਰਾਨ ਪੈਦਾ ਹੋਏ ਵੱਡੇ ਹੋ ਰਹੇ ਬੱਚਿਆਂ ਨੇ ਕਾਰ ਦੀ ਚੋਣ ‘ਤੇ ਗੰਭੀਰ ਪ੍ਰਭਾਵ ਪਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ: ਉਹ ਆਪਣੇ ਮਾਪਿਆਂ ਵਾਂਗ ਬਜ਼ੁਰਗਾਂ ਦੀਆਂ ਕਾਰਾਂ ਨਹੀਂ ਚਲਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ।
ਇਸ ਦੇ ਭੜਕੀਲੇ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪ ਹੇਠਾਂ ਇੱਕ ਆਮ ਸੇਡਾਨ ਦਾ ਸਾਧਾਰਨ ਚੈਸੀ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਲਗਭਗ 300 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ 4.7-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਗੈਰ-ਫੈਕਟਰੀ ਸ਼ੈਲਬੀ GT350 ਸੰਸਕਰਣ ਦਿਖਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ। ਪੋਨੀ ਕਾਰਾਂ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਆਪਣੀ ਬਹੁਪੱਖਤਾ ਲਈ ਜਾਣੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਸਨ: ਚੈਸੀ ਦਾ ਬੁਨਿਆਦੀ ਢਾਂਚਾ ਅਟੱਲ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਇੰਜਣਾਂ ਅਤੇ ਕਈ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਵਿਕਲਪਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕੋਈ ਵੀ ਫਾਈਨਲ ਡਰਾਈਵ ਅਨੁਪਾਤ ਚੁਣ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਵੀ ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਸੀ: ਬੁਨਿਆਦੀ ਅਨੁਪਾਤ 25.3:1 ਜਾਂ ਤੇਜ਼ 22:1 ਸੀ।
ਅਪ੍ਰੈਲ 1964 ਵਿੱਚ ਮਸਟੈਂਗ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਸੀ। ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵੀ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਆਪਣੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਸਾਲ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਸੀ: 1966 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੱਕ ਦਸ ਲੱਖ ਕੂਪੇ ਵਿਕ ਗਏ! ਡੇਵਿਡ ਐਸ਼ ਦੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ 2,300 ਡਾਲਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ ਨੇ ਇੱਕ ਮਾਰਕੀਟਿੰਗ ਚਮਤਕਾਰ ਕਰ ਦਿਖਾਇਆ। ਔਸਤ ਤਨਖਾਹ 400 ਡਾਲਰ ਹੋਣ ਨਾਲ, ਮਸਟੈਂਗ ਲਗਭਗ ਹਰ ਕਿਸੇ ਲਈ ਪਹੁੰਚਯੋਗ ਸੀ: ਇਹ ਬਜ਼ਾਰ ਵਿੱਚ ਖੇਡ ਵਾਲੀ ਦਿੱਖ ਵਾਲੀ ਸਭ ਤੋਂ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਕਾਰ ਸੀ।
ਮਸਟੈਂਗ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਆਮ ਕੂਪੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ; ਇਹ ਇੱਕ ਕਨਵਰਟੀਬਲ ਜਾਂ ਫਾਸਟਬੈਕ ਵੀ ਹੋ ਸਕਦੀ ਸੀ – ਇਹੀ ਢਲਵੀਂ ਛੱਤ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ ਫਿਲਮ ਸਟਾਰ ਬਣ ਗਈ।
ਇਸ ਦਾ ਸਿਧਾਂਤ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣਾ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਕੋਈ ਗੰਭੀਰ ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਮਸਟੈਂਗ 1960 ਵਿੱਚ ਆਈ ਬੋਰਿੰਗ ਫੋਰਡ ਫਾਲਕਨ ਸੇਡਾਨ ਦਾ ਭੜਕੀਲਾ ਕਵਰ ਸੀ। ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਸਾਰੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਸਾਂਝੇ ਸਨ। ਇਸ ਲਈ, ਮਸਟੈਂਗ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਸਿਰਫ਼ ਇਸ ਦੀ ਦਿੱਖ ਕਾਰਨ ਸੀ। ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ਼ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਈਂਧਣ ਕੀਮਤਾਂ ਦੇ ਆਖਰੀ ਪੰਜ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਸੰਭਵ ਸੀ।
1969 ਫੋਰਡ ਮਸਟੈਂਗ: ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਪ੍ਰਤੀਕ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ
ਸਾਡੀ ਕਾਰ ਉਸ ਸੁਨਹਿਰੀ ਯੁੱਗ ਦੇ ਪਤਨ ਤੋਂ ਹੈ: 1969 ਦਾ ਮਾਡਲ, 223 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ 5.0-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ ਮੈਨੂਅਲ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਨਾਲ। ਬੁਨਿਆਦੀ 90-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਇਨਲਾਈਨ-ਸਿਕਸ ਅਤੇ ਸੱਤ-ਲੀਟਰ V8 ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲਗਭਗ ਚਾਰ ਸੌ ਘੋੜੇ ਕੱਢਣ ਵਾਲੇ ਬੌਸ, ਮੈਕ 1, ਅਤੇ ਕੋਬਰਾ ਜੈੱਟ 428 ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸੰਪੂਰਨ ਸੰਤੁਲਨ! ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੇ ਹੈਂਡਲ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਬਟਨ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਮੋਸਕਵਿਚ 412 ‘ਤੇ, ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ… ਅਜਿਹਾ ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਵੋਲਗਾ ਵਿੱਚ ਵੀ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਸੀ। ਸੋਹਣੀਆਂ ਸੀਟਾਂ, ਨਰਮ ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਦੀ ਸਜਾਵਟ, ਅਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ ‘ਤੇ ਦੋ ਚੌੜੀਆਂ “ਭਵਾਂ” ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਹੇਠਾਂ ਯੰਤਰ ਅਤੇ ਗਲਵਬਾਕਸ ਲੁਕੇ ਹੋਏ ਹਨ। ਗੇਜ ਇੰਨੇ ਡੂੰਘੇ ਧਸੇ ਹੋਏ ਹਨ ਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਤੋਂ ਨੇੜਿਓਂ ਝਾਕ ਕੇ ਦੇਖਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ। ਬੈਠਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤੱਕ ਲਾਡਾ ਵਰਗੀ ਹੈ: ਲੱਤਾਂ ਫੈਲੀਆਂ ਹੋਈਆਂ, ਸੀਟ ਦੀ ਪਿੱਠ ਮੋਢਿਆਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਖਤਮ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਪਰ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਛੋਟੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਕੁੰਜੀ ਘੁਮਾਉਂਦੇ ਹੋ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਧਿਆਨਯੋਗ ਕੰਬਣੀ ਨਾਲ ਅੱਠ ਸਿਲੰਡਰ ਜਗਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਸੋਵੀਅਤ ਯਾਤਰੀ ਕਾਰ ਉਤਪਾਦਨ ਨਾਲ ਸਾਰੀਆਂ ਤੁਲਨਾਵਾਂ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਤੋਂ ਆਉਣ ਵਾਲੀ “ਟ੍ਰਾ-ਟਾ-ਟਾ” ਆਵਾਜ਼ ਨਾਲ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ।
302 ਇੰਜਣ (ਵਿਸਥਾਪਨ ਵਿੱਚ ਘਣ ਇੰਚ) V8 ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ। ਫੈਂਡਰਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਬ੍ਰੇਸ ਅਤੇ ਫਾਇਰਵਾਲ ਨੂੰ ਉੱਪਰਲੇ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੌਰਬਰ ਮਾਊਂਟ ਨਾਲ ਜੋੜਨ ਵਾਲੇ ਸਟ੍ਰਟ।
ਮਸਟੈਂਗ ਇੱਕ ਗੁੱਸੇ ਹੋਏ ZIL ਵਾਂਗ ਹੈ (ਸੋਵੀਅਤ ਯੁੱਗ ਦਾ ਭਾਰੀ ਵਾਹਨ ਬ੍ਰਾਂਡ)। ਅਗਲੇ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਹਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪਿਛਲੇ ਵਿੱਚ ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਨਾਲ ਠੋਸ ਐਕਸਲ ਹੈ। ਪਾਵਰ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮੌਜੂਦ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੱਕ ਲਗਭਗ ਸਾਢੇ ਚਾਰ ਚੱਕਰ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਪੈਰ ਦੀ ਗੈਰ-ਕੁਦਰਤੀ ਮਰੋੜ ਨਾਲ ਪੈਡਲ ਦਬਾਉਣੇ ਪੈਂਦੇ ਹਨ, ਪਰ ਗੇਅਰ ਸ਼ਿਫਟਰ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਸਟੀਕ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਸਖ਼ਤ। ਪਹਿਲਾ ਗੇਅਰ ਉੱਥੇ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਕਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਦੂਜਾ ਗੇਅਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਇਹ ਗੇਅਰ ਲੇਆਉਟ BMW M3 E30 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ Getrag ਗੇਅਰਬਾਕਸ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੁੱਖ ਸਬੰਧ ਅਜੇ ਵੀ ਟਰੱਕ ਨਾਲ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ZIL ਆਮ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਆਮ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਦੂਜੇ ਗੇਅਰ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।
ਕਾਲਾ ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਰੰਗਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੇਂਜ ਉਪਲਬਧ ਹੈ। ਸਮੱਗਰੀ ਛੂਹਣ ਵਿੱਚ ਸੁਖਦ ਹੈ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਵਿਨਾਇਲ ਨਾਲ। ਨੀਵੀਂ ਬੈਠਣ ਵਾਲੀ ਸਥਿਤੀ ਸਿਰ ਦੇ ਉੱਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਜਗ੍ਹਾ ਛੱਡਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਗੋਡੇ ਬਹੁਤ ਮੁੜੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਅਤੇ ਸੀਟ ਬੈਲਟ ਸਿਰਫ਼ ਕਮਰ ਦੁਆਲੇ ਹੈ।
ਕਲੱਚ ਟ੍ਰੈਵਲ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਐਕਸਲਰੇਟਰ ਪੈਡਲ ਭਾਰੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਭਾਵੁਕਤਾ ਲਈ ਕੋਈ ਥਾਂ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਫਿਲਮ ਬੁਲਿਟ ਵਿੱਚ ਸਟੀਵ ਮੈਕਕੁਈਨ ਵਾਂਗ, ਇਕੱਲੇ ਘੁੰਮਦੇ ਪਹੀਏ ਤੋਂ ਲੰਬੇ ਬਰਨਆਉਟ ਨਾਲ ਚੱਲਣਾ ਚਾਹੋਗੇ। ਇੱਕ ਖੁੱਲ੍ਹਾ ਡਿਫਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਹੈ, ਅਤੇ 400 Nm ਤੋਂ ਵੱਧ ਟਾਰਕ ਆਧੁਨਿਕ ਚੌੜੇ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਰਬੜ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਛੱਡਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ।
ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਮਸਟੈਂਗ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਯੰਤਰ ਸਨ ਜੋ ਲਗਭਗ ਹਰ ਸਾਲ ਬਦਲਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ ਜੀਵਨ ਚੱਕਰ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਉਹ ਬਹੁਤੇ ਜਾਣਕਾਰੀ ਭਰਪੂਰ ਨਹੀਂ ਸਨ। ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਸੰਸਕਰਣ 1967 ਦਾ ਮਾਡਲ ਸੀ, ਦੋ ਵੱਡੇ ਸਪੀਡੋਮੀਟਰ ਅਤੇ ਟੈਕੋਮੀਟਰ ਡਾਇਲ ਅਤੇ ਉੱਪਰਲੀ ਕਤਾਰ ‘ਤੇ ਸੈਕੰਡਰੀ ਗੇਜਾਂ ਨਾਲ।
ਗੇਅਰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਦੀ ਲੋੜ ਪੁਰਾਤਨ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਅਜਿਹੀ ਖਰਾਬ ਐਰਗੋਨੋਮਿਕਸ ਅਤੇ ਬੇਢੰਗੇ ਪੈਡਲ ਸੈੱਟਅੱਪ ਨਾਲ, ਤੁਸੀਂ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਦੀ ਚਾਹਤ ਕਰੋਗੇ – ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਨੂੰ ਜ਼ਬਰਦਸਤੀ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਵਾਹਨਾਂ ‘ਤੇ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇੰਜਣ ਤੁਹਾਨੂੰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਤੀਜੇ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਰਹਿਣ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਜੇਕਰ ਤੁਸੀਂ ਪੈਡਲਾਂ ‘ਤੇ ਸਹੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨੱਚਣ ਅਤੇ ਸਾਰੇ ਗੇਅਰ ਫੜਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹੋ, ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ 12 ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 100 ਕਿਮੀ/ਘੰਟਾ (62 ਮੀਲ/ਘੰਟਾ) ‘ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਅਧਿਕਾਰਤ ਅੰਕੜਿਆਂ ਅਨੁਸਾਰ, ਸਭ ਤੋਂ ਤੇਜ਼ ਮਸਟੈਂਗ ਇਹ ਛੇ ਸਕਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਕਰ ਸਕਦੀਆਂ ਸਨ। ਪਰ ਮੈਂ ਇਸ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਇਸ ਦੀ ਹੱਦ ਤੱਕ ਘੁਮਾਉਣ ਦਾ ਆਨੰਦ ਨਹੀਂ ਲਿਆ। 4,000 ਆਰਪੀਐਮ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕਿਤੇ, V8 ਦੀ ਗਰਜ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਖੁਸ਼ਕ ਮਕੈਨੀਕਲ ਸ਼ੋਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ – ਅਤੇ ਮਸਟੈਂਗ ਦੀ ਖਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅਲੋਪ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਧਿਆਨ ਦਿਓ ਕਿ ਸੀਟ ਦੀ ਪਿੱਠ ਸਿਰਫ਼ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਝੁਕਦੀ ਸਗੋਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਤੱਕ ਆਸਾਨ ਪਹੁੰਚ ਲਈ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਵੀ ਖਿਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ, ਪਿੱਛੇ ਮੋਸਕਵਿਚ 412 ਨਾਲੋਂ ਵੀ ਤੰਗ ਹੈ।
ਲਗਭਗ 2,500 ਡਾਲਰ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਕੀਮਤ ਨਾਲ, ਔਸਤਨ, ਖਰੀਦਦਾਰ ਨੇ ਵਿਕਲਪਾਂ ਲਈ 500 ਡਾਲਰ ਜੋੜੇ। ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਆਡੀਓ ਕੈਸੇਟ ਚਲਾਉਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ ਸਟੀਰੀਓ 134 ਡਾਲਰ ਵਿੱਚ, ਅਤੇ ਇੱਕ FM ਰਿਸੀਵਰ ਜਿਸ ਦੀ ਕੀਮਤ ਹੋਰ ਵੀ ਵੱਧ ਸੀ – 181 ਡਾਲਰ। ਸਭ ਤੋਂ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਵਿਕਲਪ 381 ਡਾਲਰ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਸੀ। ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 335-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਵੀ ਸਸਤਾ ਸੀ।
1969 ਫੋਰਡ ਮਸਟੈਂਗ: ਮੁੱਖ ਵਿਕਲਪ ਅਤੇ ਕੀਮਤਾਂ
1969 ਵਿੱਚ ਖਰੀਦਦਾਰ ਲਗਭਗ 2,500 ਡਾਲਰ ਦੀ ਬੁਨਿਆਦੀ ਕੀਮਤ ਦੇ ਉੱਪਰ ਆਪਣੀ ਮਸਟੈਂਗ ਨੂੰ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਰੇਂਜ ਦੀਆਂ ਵਾਧੂ ਚੀਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ:
- ਕੈਸੇਟ-ਟੇਪ ਸਟੀਰੀਓ ਸਿਸਟਮ: ਲਗਭਗ 134 ਡਾਲਰ
- FM ਰੇਡੀਓ ਰਿਸੀਵਰ: ਲਗਭਗ 181 ਡਾਲਰ
- ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ (ਸਭ ਤੋਂ ਮਹਿੰਗਾ ਵਿਕਲਪ): 381 ਡਾਲਰ
- ਪ੍ਰਤੀ ਖਰੀਦਦਾਰ ਵਿਕਲਪਾਂ ‘ਤੇ ਔਸਤ ਖਰਚ: ਲਗਭਗ 500 ਡਾਲਰ
ਖਾਸ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਪਰਲਾ 335-ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲਾ ਇੰਜਣ ਵੀ ਫੈਕਟਰੀ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਰ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਕੀਮਤ ਵਿੱਚ ਸੀ।
ਕਿਉਂ 1972 ਅਮਰੀਕੀ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਮਸਟੈਂਗਾਂ ਲਈ ਸਭ ਤੋਂ ਘਾਤਕ ਸਾਲ ਸੀ
ਇੱਕ ਵਿਰੋਧਾਭਾਸੀ ਕਾਰ। ਕੋਈ ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਕਿ 1972, ਜਦੋਂ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀਆਂ ਮਸਟੈਂਗਾਂ ਅਮਰੀਕੀ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪ੍ਰਚਲਿਤ ਸਨ, ਕਾਰ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਪੀੜਤਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਲਈ ਇੱਕ ਦੁਖਦਾਈ ਰਿਕਾਰਡ ਧਾਰਕ ਬਣਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਮਸਟੈਂਗ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਕ, ਇੱਕ ਫਿਲਮੀ ਪਾਤਰ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਯੁੱਗ ਦਾ ਪ੍ਰਤੀਕ ਹੀ ਨਹੀਂ ਬਣੀ, ਸਗੋਂ ਰਾਸ਼ਟਰ ਲਈ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਖ਼ਤਰਾ ਵੀ ਬਣ ਗਈ। ਇਸ ਕਾਰ ਨੂੰ ਟਕਰਾਉਣਾ ਕੋਈ ਔਖਾ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਹੈ; ਇਸ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਿਸਮ ਦੇ ਪੈਸਿਵ ਸੁਰੱਖਿਆ ਉਪਾਵਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਲੈਪ ਬੈਲਟਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਫੋਰੈਂਸਿਕ ਮਾਹਿਰਾਂ ਨੂੰ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮਲਬੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਨਾ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰਨਗੀਆਂ, ਪਰ ਬਚੇ ਹੋਏ ਲੋਕ ਨੁਕਸਾਨ ਦੀ ਭਰਪਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਨਹੀਂ ਰੱਖਦੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਛਲੀ ਸੀਟ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀ ਹੈ ਅਤੇ ਛੱਤ ਉੱਚੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਮਸਟੈਂਗ ਦੀ ਬੇਹੱਦ ਪ੍ਰਸਿੱਧੀ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ, ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਜਨਮ ਦਰ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੀ।
ਮਸਟੈਂਗ ਦੇ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ, ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਚੀਜ਼ ਬਾਰੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਾਲ ਸੋਚਦੇ ਹੋ – ਮੁੱਖ ਚੁਣੌਤੀ ਇਸ ਨੂੰ ਮੋੜਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ ਹੈ! ਇੱਕ ਪਾਸੇ, ਅਜਿਹੀ ਜ਼ਿੱਦ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਅਚਾਨਕ ਤਿਲਕਣ ਦਾ ਕੋਈ ਖ਼ਤਰਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਪਰ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਇੱਕ ਯਾਤਰੀ ਬਣ ਜਾਂਦੇ ਹੋ। ਅਤੇ ਇੱਥੇ ਬ੍ਰੇਕ ਬਹੁਤੇ ਮਦਦਗਾਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਉਹ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਿਲਾਸੇ ਵਰਗੇ ਹਨ।
ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਸੰਤੁਲਨ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰਨਾ ਸਮੇਂ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੈ: ਮਸਟੈਂਗ ਕੋਲ ਇਹ ਹੋਰ 45 ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ, ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਸ ਨੂੰ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਪਿਛਲਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਮਿਲਦਾ। ਇਸੇ ਲਈ ਮੋੜਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਧੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਗੀਤਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਵਿਰਾਮ ਸਮਝਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਫੋਰਡ ਨੂੰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤੀਆਂ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨਹੀਂ ਹਨ। ਹਾਂ, ਐਕਸਲ ਟੋਇਆਂ ‘ਤੇ ਖੱਬੇ-ਸੱਜੇ ਉਛਲਦਾ ਹੈ, ਪਰ 60 ਮੀਲ/ਘੰਟਾ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣਾ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਬਾਕੀ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਗੰਭੀਰ ਚਿਹਰਾ ਬਣਾਉਣਾ, ਏਵੀਏਟਰ ਸਨਗਲਾਸ ਪਹਿਨਣਾ, ਅਤੇ ਸੂਰਜ ਡੁੱਬਣ ਵੱਲ ਗੱਡੀ ਚਲਾਉਣਾ ਹੈ, ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ, ਪਿਆਰਿਆਂ, ਨਾ ਸੜੇ 92 ਓਕਟੇਨ, ਅਤੇ ਮਨੁੱਖੀ ਰਚਨਾ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈਆਂ ਜਾ ਸਕਣ ਵਾਲੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਆਵਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਪਿੱਛੇ ਛੱਡ ਕੇ। ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਇਹ ਸਭ ਮਾਫ਼ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹੋ ਇਸ ਗੱਲ ਲਈ ਕਿ ਮਸਟੈਂਗ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦਬਾਉਂਦੀ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਅਗਲੇ ਬੰਪਰ ਤੋਂ ਪਿਛਲੇ ਬੰਪਰ ਤੱਕ ਆਪਣੀ ਪੰਜ ਮੀਟਰ ਲੰਬਾਈ ਵਿੱਚ ਤੁਹਾਡੇ ਹੰਕਾਰ ਨੂੰ ਫੁਲਾਉਂਦੀ ਹੈ!
ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਰਾਪੇ ਹੋਏ ਪੈਡਲਾਂ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਦੁੱਗਣੀ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਾਲ ਕਮਾਰੋ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵੱਲ ਦੇਖਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਦੇ ਹਨ।
ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਕਮਾਰੋ: ਮਸਟੈਂਗ ਲਈ ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਦਾ ਜਵਾਬ
ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਪੋਨੀ ਕਾਰ ਦਾ ਜਨਮ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਇੱਕ ਮਸਟੈਂਗ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਸੀ। ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਨੇ ਖੁਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸਿਨੇਮੈਟਿਕ ਦੌੜਾਂ ਦੀ ਸਕ੍ਰਿਪਟ ਲਿਖੀ। ਜਨਰਲ ਮੋਟਰਜ਼ ਨੇ ਫੋਰਡ ਦੀ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ 1967 ਤੱਕ ਹੀ ਜਵਾਬ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ। ਇੰਜੀਨੀਅਰਿੰਗ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ, ਇਹ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਮਸਟੈਂਗ ਦੀ ਹੂਬਹੂ ਨਕਲ ਸੀ: ਵੱਡੇ-ਬਜ਼ਾਰ ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਨੋਵਾ ਸੇਡਾਨ ਦੇ ਚੈਸੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਟਾਈਲਿਸ਼ ਦੋ-ਦਰਵਾਜ਼ੇ ਵਾਲੀ ਬਾਡੀ ਨਾਲ ਢੱਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ, ਨੋਵਾ ਹੁਣੇ-ਹੁਣੇ ਆਈ ਸੀ ਅਤੇ ਅਮਰੀਕੀ ਮਿਆਰਾਂ ਅਨੁਸਾਰ ਉੱਨਤ ਮੰਨੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ: ਬੇਸ਼ੱਕ ਪਿੱਛੇ ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਐਕਸਲ, ਪਰ ਅਗਲਾ ਡਬਲ ਵਿਸ਼ਬੋਨ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਇੱਕ ਸਬਫ੍ਰੇਮ ‘ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਕਮਾਰੋ ਕੰਪਨੀ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਕਾਰ ਬਣੀ ਜਿਸ ਦੀ ਬਾਡੀ ਦਾ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕੰਪਨੀ ਲਿੰਗ-ਟੈਮਕੋ-ਵੌਟ ਦੀ ਵਿੰਡ ਟਨਲ ਵਿੱਚ ਗੰਭੀਰਤਾ ਨਾਲ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ (GM ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਲੈਬਾਰਟਰੀ 1980 ਵਿੱਚ ਮਿਲੀ)। ਇੰਜਣ ਭੈਣ-ਕਾਰ ਸ਼ੈਵਲ ਦੁਆਰਾ ਸਾਂਝੇ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ: ਲਾਈਨਅੱਪ 140 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਵਾਲੇ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਖੁੱਲ੍ਹਦੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਿਖਰ ‘ਤੇ ਸੱਤ-ਲੀਟਰ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲਾ ਬਿਗ-ਬਲਾਕ V8 ਸੀ, ਜੋ 425 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ!
ਕਮਾਰੋ ਦੀ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ, ਸਟੀਅਰਿੰਗ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਅਗਲਾ ਮੋਡਿਊਲ ਹੈ, ਜੋ ਇੱਕ ਸਬਫ੍ਰੇਮ ‘ਤੇ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ। ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਮੋਨੋ-ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕਮਜ਼ੋਰ ਸਾਬਤ ਹੋਏ। ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਵਿਕਲਪਾਂ ਦੀ ਚੋਣ ਮਸਟੈਂਗ ਤੋਂ ਘੱਟ ਨਹੀਂ ਸੀ: ਇੰਜਣ, ਬ੍ਰੇਕ, ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ, ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ।
ਬਜ਼ਾਰ ਨੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕੈਫੇ ਰੇਸਰ ਦਾ ਨਿੱਘਾ ਸਵਾਗਤ ਕੀਤਾ: ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ, ਦੋ ਲੱਖ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕਾਰਾਂ ਵਿਕੀਆਂ। ਕਮਾਰੋ ਦੀ ਮਦਦ ਨਾਲ, ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਨੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਫਿਰ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਸਥਾਨ ਲਿਆ, ਪਰ ਪੋਨੀ ਕਾਰ ਦੁਵੱਲਾ ਅਜੇ ਵੀ ਮਸਟੈਂਗ ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਸੀ।
ਇਹ ਗ੍ਰਿਲਾਂ ਪਿੱਛੇ ਲੁਕੀਆਂ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲੀ RS ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕਮਾਰੋ ਹੈ।
ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ ਕਮਾਰੋ: ਵਧਦੀਆਂ ਈਂਧਣ ਕੀਮਤਾਂ ਨੇ ਪੋਨੀ ਕਾਰ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਬਦਲਿਆ
1970 ਵਿੱਚ, ਕਮਾਰੋ ਦੀ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਈ, ਜੋ ਅਸੈਂਬਲੀ ਲਾਈਨ ‘ਤੇ ਪੂਰੇ 12 ਸਾਲ ਟਿਕੀ। ਬਾਹਰੀ ਰੂਪ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਦਲ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਤਕਨੀਕੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇਹ ਲਗਭਗ ਉਹੀ ਕਾਰ ਸੀ, ਸਿਵਾਏ ਇਸ ਦੇ ਕਿ ਪਿੱਛੇ ਮੋਨੋ-ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਦੀ ਥਾਂ ਮਲਟੀ-ਲੀਫ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਆ ਗਏ। ਸੱਤਰ ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਤੱਕ, ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਦੌੜ ਪਲਟ ਗਈ। ਵਧਦੀਆਂ ਈਂਧਣ ਕੀਮਤਾਂ ਕਾਰਨ, ਕਈ ਬਦਲਾਵਾਂ ਨੇ ਲਾਈਨਅੱਪ ਨੂੰ ਮੁੜ ਆਕਾਰ ਦਿੱਤਾ:
- ਬਿਗ-ਬਲਾਕ ਇੰਜਣ ਕਮਾਰੋ ਦੇ ਬੋਨਟ ਹੇਠੋਂ ਗਾਇਬ ਹੋ ਗਏ
- ਬਾਕੀ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਕਾਫ਼ੀ ਘਟ ਗਈ
- ਉਪਲਬਧ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਘਟਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ
- ਲਾਗਤ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਪਿਛਲੇ ਡਿਸਕ ਬ੍ਰੇਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤੇ ਗਏ
ਸਾਰੇ ਸੰਕੇਤ ਦੱਸ ਰਹੇ ਸਨ ਕਿ ਪੋਨੀ ਕਾਰਾਂ ਦਾ ਯੁੱਗ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ। ਪਰ ਕੀ ਤੁਸੀਂ Z28 ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ 1978 ਦੀ ਜੈਤੂਨੀ ਕਮਾਰੋ ਨੂੰ ਦੇਖ ਕੇ ਇਹ ਕਹੋਗੇ?
ਆਲੀਸ਼ਾਨ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਟਾਰਗਾ ਬਾਡੀ ਅਤੇ ਪਿਛਲੀ ਖਿੜਕੀ ‘ਤੇ ਸਟਾਈਲਿਸ਼ ਲੂਵਰ, 90 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਦੀਆਂ ਲਾਡਾਵਾਂ ਵਾਂਗ। ਹਾਂ, ਇੱਥੇ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਘੱਟ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਹੈ, ਬੋਨਟ ਹੇਠਾਂ ਸਮੇਤ। ਜੇ 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਛੋਟਾ ਬਲਾਕ 5.7-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ 300 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਇੱਥੇ ਇਹ 200 ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੈ! 0-60 ਮੀਲ/ਘੰਟਾ ਪ੍ਰਵੇਗ ਸਮਾਂ ਛੇ ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਵੱਧ ਕੇ ਨੌਂ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ – ਯਕੀਨਨ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਨਹੀਂ। ਤਿੰਨ-ਸਪੀਡ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਗੇਅਰ ਬਦਲਣ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਸਮਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਵੇਂ ਡਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਅਗਲੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਦੇ ਧਮਾਕੇ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ। ਪਰ ਫੋਰਡ ਦੀ ਨਾਟਕੀਅਤਾ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸ਼ਾਂਤ ਸਾਊਂਡਟ੍ਰੈਕ ਨਾਲ, ਕਮਾਰੋ ਮਸਟੈਂਗ ਨਾਲੋਂ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਤੇਜ਼ ਨਿਕਲੀ!
ਕਮਾਰੋ Z28: ਰੇਸਿੰਗ ਹੋਮੋਲੋਗੇਸ਼ਨ ਸਪੈਸ਼ਲ ਤੋਂ ਬੈਸਟਸੈਲਰ ਤੱਕ
ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਮੋੜਾਂ ਨੂੰ ਦਿਲਚਸਪ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਲੈਂਦੀ ਹੈ। ਸਹੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਮੁੜ ਸੁਰਜੀਤ ਹੋਏ Z28 ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਗੁਣ ਬਣ ਗਈ – ਇਹ 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਕਮਾਰੋ ਲਈ ਮੁੱਖ ਰੇਸਿੰਗ ਸੰਖੇਪ ਰੂਪ ਹੈ। ਇਹ ਨਿਸ਼ਾਨ ਮਸ਼ਹੂਰ 302 ਘਣ ਇੰਚ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਕੂਪੇ ਦੇ ਹੋਮੋਲੋਗੇਟਿਡ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ। ਮੀਟ੍ਰਿਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ, ਇਹ ਪੰਜ ਲੀਟਰ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਸੌ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਹੈ। ਮੂਲ Z28 ਸਪੈਕ ਦੀਆਂ ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ:
- 7,000 RPM ਦੀ ਰੈੱਡਲਾਈਨ
- ਵਧਾਇਆ ਗਿਆ 11:1 ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਨ ਅਨੁਪਾਤ
- ਫੋਰਜਡ ਪਿਸਟਨ
- ਮਕੈਨੀਕਲ ਵਾਲਵ ਲਿਫਟਰ
- ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਸਪ੍ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ੌਕ ਅਬਜ਼ੌਰਬਰ
- ਵੱਡੇ ਅਗਲੇ ਬ੍ਰੇਕ
ਖਾਸ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਏਅਰ ਕੰਡੀਸ਼ਨਿੰਗ ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਵਿਕਲਪ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ Z28 ‘ਤੇ ਆਰਡਰ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸੀ। ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ, Z28 ਨੂੰ 5.7-ਲੀਟਰ ਇੰਜਣ ਮਿਲਿਆ, ਪਰ ਇਸ ਨੇ ਸਾਲ-ਦਰ-ਸਾਲ ਸ਼ਕਤੀ ਗੁਆ ਦਿੱਤੀ। 1972 ਦੇ ਬਦਲਾਅ ਨੇ ਖਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕੀਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਪਾਵਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਫਲਾਈਵ੍ਹੀਲ ‘ਤੇ ਨਹੀਂ, ਸਗੋਂ ਪਹੀਆਂ ‘ਤੇ ਮਾਪੀ ਜਾਣ ਲੱਗੀ। 1979 ਤੱਕ, ਇਹ ਸਿਰਫ਼ 175 ਹਾਰਸਪਾਵਰ ਤੱਕ ਘਟ ਗਈ, ਪਰ Z28 ਇੱਕ ਵਿਕਲਪਿਕ ਪੈਕੇਜ ਪਦ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵੱਖਰੇ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਕਮਾਰੋ ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ ਵਿਕਰੀ ਵਿੱਚ ਮਸਟੈਂਗ ਨੂੰ ਪਛਾੜਨ ਵਿੱਚ ਕਾਮਯਾਬ ਹੋ ਗਈ।
ਸ਼ਾਬਦਿਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਡੈਸ਼ਬੋਰਡ। ਗੇਜ ਪੜ੍ਹਨ ਵਿੱਚ ਆਸਾਨ ਹਨ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਆਟੋਮੈਟਿਕ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਗੇਅਰ ਸੂਚਕ। ਪੰਨਾ-ਹਰੀ ਬੈਕਲਾਈਟਿੰਗ ਵੋਲਗਾ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਮਸਟੈਂਗ ਵਿੱਚ ਹਲਕਾ ਹਰਾ ਲਾਡਾ ਵਰਗਾ ਹੈ।
ਕਮਾਰੋ Z28 ਅੰਦਰਲਾ ਹਿੱਸਾ ਅਤੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ
ਇਹ ਸਭ ਬੈਠਣ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਭਾਵੇਂ ਅੰਦਰਲੀ ਸਮੱਗਰੀ ਮਸਟੈਂਗ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਸਾਦੀ ਹੈ, ਤੁਸੀਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਨੁੱਖ ਵਰਗੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਬੈਠਦੇ ਹੋ। ਬਹੁਤ ਨੀਵੇਂ, ਲੱਤਾਂ ਅੱਗੇ ਖਿੱਚੀਆਂ ਹੋਈਆਂ, ਅਤੇ ਖੜ੍ਹਵੇਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਉਚਾਈ ਲਈ ਵਿਵਸਥਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ! ਮੈਂ ਸਹੁੰ ਖਾਂਦਾ ਹਾਂ – ਇਹ ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟ ਰੇਸਿੰਗ ਕਾਰ ਵਰਗਾ ਹੈ। ਪਾਸੇ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਵੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਹੈੱਡਰੈਸਟ ਸੀਟ ਦੀ ਪਿੱਠ ਵਿੱਚ ਏਕੀਕ੍ਰਿਤ ਹੈ।
ਮਸਟੈਂਗ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਕਮਾਰੋ ਮੋੜਾਂ ਨੂੰ ਕਿਵੇਂ ਸੰਭਾਲਦੀ ਹੈ
ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਫ਼ੀ ਤੇਜ਼ ਹੈ – ਇੱਕ ਸਿਰੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਸਿਰੇ ਤੱਕ 2.7 ਚੱਕਰ, ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਤੁਸੀਂ ਕੇਂਦਰ ਦੁਆਲੇ ਢਿੱਲ ਹਟਾਉਂਦੇ ਹੋ, ਕਮਾਰੋ ਅਵਿਸ਼ਵਾਸ਼ਯੋਗ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਸ਼ੀਲ ਬਣ ਜਾਂਦੀ ਹੈ! ਹਰ ਮੋੜ ਇੱਕ ਘਟਨਾ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਡਰਾਈਵਰ ਦੀ ਸੀਟ ਲਗਭਗ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਏ ‘ਤੇ ਹੈ ਅਤੇ ਬੋਨਟ ਬਹੁਤ ਲੰਬਾ ਹੈ। ਪਹਿਲਾਂ, ਤੁਸੀਂ ਨੀਵੇਂ ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਰਾਹੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹੋ ਜਦੋਂ ਕਮਾਰੋ ਤੁਹਾਡੇ ਦੁਆਲੇ ਘੁੰਮਦੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਕਿੰਟ ਵਿੱਚ, ਤੁਸੀਂ ਵੀ ਪਾਸੇ ਵੱਲ ਜਾ ਰਹੇ ਹੋ – ਇਹ ਇੱਕ ਡ੍ਰਿਫਟ ਹੈ! ਇਸ ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਵਿੱਚ ਮੋੜ ਕੱਟਣ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੀ ਬਿਲਕੁਲ ਘਾਟ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਪਰ ਇਸ ਸੈੱਟਅੱਪ ਤੋਂ ਘਬਰਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਹੀ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਟਾਇਰਾਂ ਨਾਲ, ਸਲਾਈਡ ਬਹੁਤ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਵਿਕਸਿਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਕਮਾਰੋ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਹਲਕੇ ਕੋਣ ‘ਤੇ ਲਟਕਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਹਰ ਨਿਕਲਦੇ ਸਮੇਂ ਕੋਮਲਤਾ ਨਾਲ ਸਿੱਧੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਇੱਥੇ ਹੀ BMW M3 E30 ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਢੁਕਵੀਂ ਹੈ, ਜਿਸ ਦਾ ਚੈਸੀ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਟਿਊਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਸਾਡੀ ਰਵਾਇਤੀ ਸਲਾਲੋਮ ‘ਤੇ ਵੀ, ਦੂਜੇ ਕੋਰੀਡੋਰ ਵਿੱਚ ਪੂਛ ਦਾ ਝਟਕਾ ਡਰਾਉਣਾ ਨਹੀਂ ਹੈ – ਜਿਵੇਂ ਸਥਿਰਤਾ ਨਿਯੰਤਰਣ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਹੇਠ, ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹੀ ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ ਜੋ ਤੁਹਾਡੀ ਲੇਨ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦਾ ਹੈ। ਜਿੱਥੋਂ ਤੱਕ ਮਸਟੈਂਗ ਦੀ ਜ਼ਿੱਦ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਇਸ ਨੂੰ ਦਿਸ਼ਾ ਬਦਲਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰੋ – ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਲੇਨ ਬਦਲਣ ਲਈ ਲਗਭਗ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਵ੍ਹੀਲ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਫੜਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਕਮਾਰੋ ਦੀਆਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਵੜਨਾ ਆਸਾਨ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਨਾ ਹੀ ਉੱਥੇ ਰਹਿਣਾ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ।
ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਅਤੇ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਇੰਜਣਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਸਮਾਲ ਬਲਾਕ ਨਾਲ ਮਿਲੋ, ਜਿਸ ਨੇ 120 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਫਿਲਮਾਂਕਣ ਦੌਰਾਨ ਲਗਭਗ 40 ਲੀਟਰ ਪੈਟਰੋਲ ਖਪਤ ਕੀਤਾ। ਅਤੇ ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸ ਦੇ ਲਾਇਕ ਹੈ।
ਕਮਾਰੋ ਦੇ ਵਧੀਆ ਬ੍ਰੇਕ ਹਨ: ਪੈਡਲ ਡੂੰਘਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਪਰ ਮੰਦੀ ਡਰਾਉਣੀ ਨਹੀਂ ਹੈ। ਜਿਸ ਚੀਜ਼ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ ਉਹ ਸਵਾਰੀ ਦੀ ਨਿਰਵਿਘਨਤਾ ਸੀ। ਮੋਟੇ ਟਾਇਰਾਂ ‘ਤੇ ਵੀ, ਸ਼ੈਵਰਲੇ ਪਾਗਲਾਂ ਵਾਂਗ ਸੜਕ ਦੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕਰਦੀ ਹੈ — ਤੁਸੀਂ ਲਗਾਤਾਰ ਉਛਲਦੇ ਰਹਿੰਦੇ ਹੋ, ਜਿਵੇਂ ਇੱਕ ਗੇਂਦ ‘ਤੇ। ਪਰ ਇਹ ਲਗਭਗ ਇੱਕੋ-ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ। ਨਹੀਂ ਤਾਂ, ਕਮਾਰੋ ਨੇ ਸੁਖਦ ਢੰਗ ਨਾਲ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ: ਸਾਰੀਆਂ ਪੋਨੀ ਕਾਰਾਂ ਕਿਨਾਰਿਆਂ ‘ਤੇ ਬਰਾਬਰ ਖੁਰਦਰੀਆਂ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦੀਆਂ!
ਟਰੰਕ ਦੇ ਢੱਕਣ ਹੇਠਲਾ ਛੋਟਾ ਹੈਚ ਲਗਭਗ ਮੋਸਕਵਿਚ ਕਾਰਾਂ ਵਾਲੇ ਵਰਗਾ ਹੈ — ਇਸ ਦੇ ਪਿੱਛੇ, ਟਰੰਕ ਲਾਕ ਸਿਲੰਡਰ ਅਤੇ ਈਂਧਣ ਭਰਨ ਵਾਲੀ ਨਲੀ ਹੈ।
ਅੱਜ ਇੱਕ ਕਲਾਸਿਕ ਮਸਟੈਂਗ ਜਾਂ ਕਮਾਰੋ ਖਰੀਦਣਾ: ਰੈਸਟੋਮੌਡ ਅਤੇ ਕੀਮਤਾਂ
ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਾਂ ਦੇ ਮੌਜੂਦਾ ਖਰੀਦਦਾਰ ਜੰਗਲੀਪਣ ਅਤੇ ਕਠੋਰਤਾ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਉਹ ਸ਼ੁੱਧ ਤਾਕਤ ਅਤੇ ਮਿਹਨਤ ਰਾਹੀਂ 60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਫਿਲਮ ਸਟਾਰ ਵਾਂਗ ਮਹਿਸੂਸ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਸਿਰ ਘੁਮਾਉਣਾ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ। ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ, ਮਸਟੈਂਗ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਚਲਾਉਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਉਣਾ ਇੰਨਾ ਔਖਾ ਨਹੀਂ ਹੈ: ਰੈਸਟੋਮੌਡ ਰੁਝਾਨ, ਜਿੱਥੇ ਇੱਕ ਆਧੁਨਿਕ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਅਤੇ ਰੈਕ-ਐਂਡ-ਪਿਨਿਅਨ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਮੂਲ ਬਾਹਰੀ ਰੂਪ ਹੇਠਾਂ ਲੁਕਾਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਗਤੀ ਫੜ ਰਿਹਾ ਹੈ। ਅੱਜ ਦੇ ਖਰੀਦਦਾਰਾਂ ਲਈ ਮੋਟੀ-ਮੋਟੀ ਕੀਮਤ ਗਾਈਡ:
- ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਮੂਲ ਮਸਟੈਂਗ ਜਾਂ ਕਮਾਰੋ: ਲਗਭਗ 2–3 ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ
- ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਰੈਸਟੋਮੌਡ ਬਿਲਡ: ਲਗਭਗ 5–7 ਮਿਲੀਅਨ ਰੂਬਲ
60 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਕਰਿਸ਼ਮੇ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਕਾਰ ਲਈ ਇੱਕ ਵਾਜਬ ਕੀਮਤ ਜਿਸ ਨੂੰ ਤੁਸੀਂ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹੋ।
ਅੰਤਿਮ ਫੈਸਲਾ: ਮਸਟੈਂਗ ਜਾਂ ਕਮਾਰੋ?
ਪਰ ਕਿਉਂ? ਇੱਕ ਆਮ ਕੈਮਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਵਧੇਰੇ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਅਤੇ ਮੁਸ਼ਕਲ-ਰਹਿਤ ਹੋਵੇਗੀ, ਅਤੇ “ਪਾਲਤੂ ਬਣਾਏ” ਅਮਰੀਕੀ ਕਲਾਸਿਕਾਂ ਵਿੱਚ ਭਾਵਨਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਹੁਣ ਪਹਿਲਾਂ ਵਰਗੀ ਨਹੀਂ ਰਹੀ। ਤਾਂ, ਮੈਨੂੰ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਮਸਟੈਂਗ ਦੇ ਪੈਡਲਾਂ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਵਾਰ ਹੋਰ ਨੱਚਣ ਦਿਓ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਸਮਿਆਂ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਜਾਣ ਲਈ ਜਦੋਂ ਅਮਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਸੜਕਾਂ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਖਤਰਨਾਕ ਸਨ — ਮਸਲ ਕਾਰ ਯੁੱਗ ਦੀ ਸਵੇਰ ਤੋਂ ਸ਼ਾਮ ਤੱਕ।
ਫੋਟੋ: ਦਮਿਤਰੀ ਪਿਟਰਸਕੀ
ਮਾਹਿਰ ਸਮੂਹ: ਆਂਦਰੇ ਮੋਖੋਵ | ਯਾਰੋਸਲਾਵ ਸਿਪਲੇਨਕੋਵ
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜੂਨ 21, 2023 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 13m
