Під довгим капотом V8 дає концерт разом з оркестром. Довгий шноркель повітряного фільтра гуде, тяга дросельної заслінки карбюратора стогне, а ритм-секція гупає в глушнику. Голлівудські зірки на трасі! Разом у них 16 циліндрів, майже 11 літрів робочого об’єму і всього 400 кінських сил. Лише шість передач, зате его завширшки п’ять метрів. Щоб відчути себе круто, достатньо просто стати поруч із ними, адже це Mustang і Camaro. П’ятдесятирічні Mustang і Camaro. Але чи варто взагалі на них їздити?
Народження Ford Mustang: ризикована ставка, яка окупилася
Дивлячись на Ford Mustang першого покоління, стає зрозуміло: гарний автомобіль — це небезпечний автомобіль. У ризику є привабливість — як і в цьому вишнево-червоному купе, що ричить вихлопом. Сам проєкт був ризикованим: керівник Ford Лі Якокка поставив своє майбутнє і репутацію на Mustang. Компанія все ще не оговталася від провалу моделей Edsel, але далекоглядний Якокка переконав главу компанії Генрі Форда II у тому, що клієнтам потрібен ефектний вигляд за мінімальну ціну. До середини 60-х діти повоєнного бебі-буму підростали і починали серйозно впливати на вибір автомобілів: вони не хотіли, щоб їхні батьки їздили на “старечих” машинах.
Під ефектною зовнішністю ховається звичайне шасі рядового седана. До того ж на ілюстрації показана не заводська версія Shelby GT350 з 4,7-літровим двигуном, що видає близько 300 к. с. Поні-кари загалом були відомі своїм розмаїттям: базове компонування шасі залишалося незмінним, але, крім більш ніж десятка різних двигунів і кількох варіантів трансмісії, можна було обрати передавальне число головної пари, а підвіска могла налаштовуватися під різні версії. Навіть рульовий механізм мав вибір: базове передавальне відношення становило 25,3:1 або швидше — 22:1.
Дебют Mustang у квітні 1964 року був приголомшливим. Жоден новий автомобіль в історії ніколи не ставав таким популярним у перший же рік виробництва: до початку 1966 року було продано мільйон купе! Геніальний дизайн Девіда Еша і стартова ціна в 2300 доларів здійснили маркетингове диво. За середньої зарплати в 400 доларів, Mustang був доступний практично кожному: це був найдоступніший автомобіль зі спортивним іміджем на ринку.
Mustang міг бути не просто звичайним купе; він міг бути і кабріолетом, і фастбеком — саме кузов із цією покатою лінією даху став кінозіркою.
Його кредо було здаватися, а не бути, адже за такою ціною жодної серйозної інженерії не передбачалося. Mustang був ефектним покровом для нудного седана Ford Falcon, що дебютував ще 1960 року. А двигуни і трансмісії були спільними для всієї модельної лінійки компанії. Тому успіх Mustang завдячував виключно його зовнішності. І це було можливо лише в Америці, в останні п’ять років низьких цін на паливо.
Ford Mustang 1969 року: за кермом американської ікони
Наш автомобіль — із заходу тієї золотої епохи: модель 1969 року, з 5,0-літровим двигуном потужністю 223 к. с. і трьохступінчастою механічною коробкою передач. Ідеальний баланс між базовим рядним шестициліндровим двигуном на 90 к. с. і версіями Boss, Mach 1 та Cobra Jet 428 із семилітровим V8, що видає майже чотириста кінських сил! У дверної ручки — велика кнопка, як у Москвича-412, але за нею… такого салону не було навіть у Волги. Красиві сидіння, м’яка обшивка дверей і пара широких “брів” на панелі приладів, під якими ховаються прилади та бардачок. Прилади втоплені настільки глибоко, що доводиться уважно вдивлятися з водійського місця. Посадка трохи нагадує Ладу: ноги широко розставлені, спинка сидіння закінчується, не доходячи до лопаток. Але варто повернути невеликий ключ запалювання, і двигун будить усі вісім циліндрів із помітною вібрацією — усі порівняння з радянським автопромом зникають разом із тріскотом вихлопних труб.
Двигун 302 (об’єм у кубічних дюймах) був одним із найменших серед V8. Видно розпірку між крилами і стійки, що з’єднують перегородку моторного відсіку з верхніми кріпленнями амортизаторів.
Mustang схожий на розлюченого ЗІЛа (радянський бренд важких машин). Передня підвіска — на подвійних поперечних важелях, задня — жорстка балка на листових ресорах. Є гідропідсилювач керма, і від упору до упору потрібно майже чотири з половиною оберти. Педалі доводиться натискати з неприродним вигином стопи, зате важіль перемикання передач має точне відчуття, хоча і жорстке. Перша передача перебуває там, де у більшості машин зазвичай друга. Це компонування передач нагадує коробку Getrag у серії BMW M3 E30, але перша асоціація все ж таки з вантажівкою, адже ЗІЛ зазвичай рушає з другої передачі за звичайних умов.
Чорний салон — не єдиний варіант, доступна широка гама кольорів. Матеріали приємні на дотик, багато вінілу. Низька посадка залишає достатньо місця над головою, але коліна сильно зігнуті, а ремінь безпеки — лише поясний.
Хід зчеплення величезний, а педаль газу важка, тож місця для сентиментів не залишається. Захочеться рушити, як Стів Маккуїн у фільмі “Буллітт”, з довгим прожогом гуми одним буксуючим колесом. Диференціал відкритий, і понад 400 Нм крутного моменту достатньо, щоб палити гуму навіть на сучасних широких шинах.
Прилади Mustang першого покоління змінювалися майже щороку і до кінця свого життєвого циклу були не дуже інформативними. Найкращою версією була модель 1967 року, з двома великими шкалами спідометра та тахометра і додатковими приладами у верхньому ряду.
Потреба швидко перемикати передачі починає здаватися застарілою. З такою поганою ергономікою і незграбним розташуванням педалей затужиш за автоматичною коробкою передач — схоже, американців майже примусово пересадили на автомати. Втім, двигун дозволяє більшу частину часу залишатися на третій передачі. Якщо правильно “станцювати” на педалях і потрапити в усі передачі, можна розігнатися до 100 км/год (62 милі на годину) за 12 секунд. Найшвидші Mustang, згідно з офіційними даними, могли зробити це за шість секунд. Але мені не сподобалося розкручувати цей двигун до межі. Десь близько 4000 об/хв рев V8 перетворюється на сухий механічний звук великого двигуна — і чарівність Mustang повністю зникає.
Зверніть увагу: спинка сидіння не лише відкидається, а й зсувається вбік для полегшення доступу до задніх сидінь. Однак ззаду тісніше, ніж у Москвича-412.
За стартової ціни близько 2500 доларів покупець у середньому додавав опцій на 500 доларів. Наприклад, стерео з можливістю відтворення аудіокасет коштувало 134 долари, а ще дорожчий FM-приймач — 181 долар. Найекстравагантнішою опцією був кондиціонер за 381 долар. Навіть двигун на 335 к. с. був дешевшим.
Ford Mustang 1969 року: основні опції та ціни
Покупці 1969 року могли оснастити свій Mustang дивовижно широким набором додаткового обладнання, окрім базової ціни близько 2500 доларів:
- Касетна стереосистема: близько 134 доларів
- FM-радіоприймач: близько 181 долара
- Кондиціонер (найдорожча опція): 381 долар
- Середні витрати на опції на одного покупця: близько 500 доларів
Примітно, що навіть найпотужніший двигун на 335 к. с. коштував дешевше за заводський кондиціонер.
Чому 1972 рік став найсмертоноснішим роком для Mustang на американських дорогах
Суперечливий автомобіль. Не дивно, що 1972 рік, коли Mustang першого покоління був найпоширенішим на американських дорогах, і досі утримує сумний рекорд за кількістю жертв ДТП. Mustang став не тільки іконою, кіноперсонажем і символом епохи, а й реальною загрозою для нації. Розбити цю машину неважко — їй бракує будь-якої форми пасивної безпеки. Поясні ремені лише позбавлять судмедекспертів необхідності шукати вас за межами уламків, але тим, хто вижив, навряд чи вдасться компенсувати втрату, адже заднє сидіння занадто маленьке, а дах невисокий. У роки суперпопулярності Mustang народжуваність в Америці була найнижчою за всю історію.
За кермом Mustang майже не думаєш ні про що інше — головне завдання полягає просто в тому, щоб змусити його повернути! З одного боку, така впертість чудова, адже немає небезпеки раптово піти в занос. Але з іншого боку, в екстреній ситуації ви стаєте лише пасажиром. А гальма тут не дуже допомагають, вони радше для заспокоєння совісті.
Говорити про баланс у поворотах поки що зарано: у Mustang його не буде ще 45 років, поки він не отримає багаторичажну задню підвіску. Тому найкраще сприймати повороти просто як паузу між піснями двигуна на прямих ділянках. У Ford із цим особливих проблем немає. Так, балка стрибає ліворуч-праворуч на нерівностях, але утримувати 60 миль на годину неважко. Все, що вам залишається, — це зробити серйозне обличчя, надіти авіаторські окуляри і їхати назустріч заходу сонця, залишаючи позаду проблеми, коханих, незгорілий 92-й бензин і один із найкращих звуків, які здатне створити людське творіння. Все це можна пробачити, адже Mustang не пригнічує вас, а роздуває ваше его на всі п’ять метрів від переднього до заднього бампера!
За винятком тих проклятих педалей, через які ви з подвоєним інтересом поглядаєте в бік Camaro.
Chevrolet Camaro: відповідь General Motors на Mustang
Народження і розвиток поні-кара Chevrolet було гонитвою за Mustang. Саме життя написало сценарій їхньої кінематографічної гонки. General Motors пропустила ефектний дебют Ford і підготувала відповідь лише до 1967 року. З інженерної точки зору цей проєкт був точною копією Mustang: шасі масового седана Chevrolet Nova було вбрано в стильний дводверний кузов. На щастя, Nova щойно дебютувала і вважалася передовою за американськими мірками: ззаду, звісно, листові ресори і балка, але передня підвіска на подвійних поперечних важелях монтувалася на підрамнику. Більше того, Camaro став першим автомобілем компанії, чий кузов серйозно продувався в аеродинамічній трубі авіабудівної компанії Ling-Temco-Vought (власну лабораторію GM здобула лише 1980 року). Двигуни були спільними з моделлю-“сестрою” Chevelle: лінійку відкривав шестициліндровий двигун на 140 к. с., а на вершині стояв великоблоковий V8 об’ємом сім літрів, що видавав 425 к. с.!
Головна особливість Camaro — передній модуль з підвіскою, кермовим управлінням і двигуном, змонтований на підрамнику. Задня частина першого покоління мала однолистові ресори, але вони виявилися занадто слабкими для потужних двигунів. Вибір ходових опцій був не меншим, ніж у Mustang: двигуни, гальма, коробки передач, підвіски.
Ринок тепло прийняв ще одного кафе-рейсера: із самого початку було продано понад двісті тисяч автомобілів. За допомогою Camaro Chevrolet знову посів перше місце в США, але дуель поні-карів усе ще була на користь Mustang.
Це Camaro першого покоління у версії RS із фарами, схованими за решіткою.
Camaro другого покоління: як зростання цін на паливо змінило поні-кар
1970 року з’явилося друге покоління Camaro, яке залишалося на конвеєрі цілих 12 років. Зовнішність змінилася радикально, а технічно це була майже та сама машина, за винятком того, що ззаду з’явилися багатолистові ресори замість однолистових. До середини 70-х гонка озброєнь повернула назад. Через зростання цін на паливо кілька змін перетворили модельний ряд:
- Великоблокові двигуни зникли з-під капота Camaro
- Потужність значно впала в решти двигунів
- Кількість доступних версій було скорочено
- Задні дискові гальма були урізані заради економії
Усі ознаки свідчили про те, що ера поні-карів наближається до завершення. Але чи сказали б ви те саме, дивлячись на оливковий Camaro 1978 року у версії Z28?
Розкішний дизайн, кузов тарга і стильні жалюзі на задньому склі, що нагадують ранні Лади 90-х років. Так, тут менше агресії порівняно з моделями першого покоління, зокрема під капотом. Якщо наприкінці 60-х малоблоковий 5,7-літровий двигун видавав майже 300 к. с., то тут — менше 200! Час розгону до 60 миль на годину зріс із шести секунд до дев’яти — точно не захоплює дух. Трьохступінчастий автомат не поспішає перемикати передачі, ніби готуючи водія до наступного сплеску прискорення. Але без театральності Ford і з набагато спокійнішим звуковим супроводом Camaro виявився на секунду швидшим за Mustang!
Camaro Z28: від гомологаційної спецверсії для перегонів до бестселера
А найголовніше — він проходить повороти дуже цікавим чином. Саме керованість стала головним достоїнством відродженої версії Z28 — це була основна перегонова абревіатура для Camaro наприкінці 60-х. Цей індекс використовувався для гомологованих версій купе зі знаменитим 302-кубовим двигуном. У метричній системі це відповідає п’яти літрам і понад трьомстам кінським силам. Ключові особливості оригінальної специфікації Z28 включали:
- Червона зона 7000 об/хв
- Підвищена ступінь стиснення 11:1
- Ковані поршні
- Механічні штовхачі клапанів
- Спеціальні пружини й амортизатори
- Збільшені передні гальма
Примітно, що кондиціонер навіть не був опцією, яку можна було замовити на оригінальний Z28. У другому поколінні Z28 отримав 5,7-літровий двигун, але рік у рік втрачав потужність. Зміна 1972 року особливо вплинула на статистику, оскільки потужність почали вимірювати на колесах, а не на маховику. До 1979 року вона впала лише до 175 к. с., але Z28 перетворився з позначення опціонального пакета на окрему версію, і Camaro нарешті вдалося обійти Mustang за продажами.
У буквальному сенсі панель приладів. Прилади легко читаються, особливо виділяється покажчик передачі для автоматичної коробки. Смарагдово-зелене підсвічування нагадує про Волгу, тоді як блідо-зелений колір у Mustang нагадує Ладу.
Салон і посадка в Camaro Z28
Все починається з посадки. Хоча матеріали салону помітно простіші, ніж у Mustang, сидиш у набагато людянішій позі. Дуже низько, з витягнутими вперед ногами, а вертикальне кермо можна регулювати по висоті! Клянуся — це майже як одномісний перегоновий автомобіль. Є навіть натяк на бокову підтримку, а підголівник вбудований у спинку сидіння.
Як Camaro проходить повороти порівняно з Mustang
Кермо значно швидше — 2,7 оберту від упору до упору, і варто вибрати люфт навколо центру, як Camaro стає неймовірно чуйним! Кожен поворот — це подія, адже водійське сидіння перебуває майже біля заднього колеса, а капот дуже довгий. Спершу дивишся крізь низьке лобове скло, поки Camaro здається таким, що обертається навколо вас, а за секунду і ви самі вже рухаєтеся вбік — це занос! Цьому Chevrolet зовсім не бракує керованості в поворотах, але немає приводу для тривоги щодо цього налаштування, адже на відповідних високопрофільних шинах занос розвивається дуже плавно. Camaro дивовижно висне під невеликим кутом і м’яко випрямляється на виході. Тут доречне порівняння з BMW M3 E30, у якого схоже налаштоване шасі. Навіть у нашому традиційному слаломному тесті виляння задньої частини на другому коридорі не лякає — немовби під контролем системи стабілізації, воно виявляється рівно таким, яке потрібне для повернення в свою смугу. Що стосується впертого Mustang, просто спробуйте змусити його змінити напрямок — майже доводиться перехоплювати кермо лише для того, щоб змінити смугу.
Забратися на задні сидіння Camaro непросто, та й перебувати там незручно.
Познайомтеся з малим блоком — одним із найзнаменитіших і найнадійніших двигунів у світі, який спалив майже 40 літрів бензину за 120 кілометрів зйомок. І це того цілком вартувало.
У Camaro пристойні гальма: педаль провалюється глибоко, але саме уповільнення не лякає. Що мене здивувало — так це плавність ходу. Навіть на пухких шинах Chevrolet маніакально слідує профілю дороги — ви постійно підстрибуєте, немов на м’ячі. Але це чи не єдина проблема. У решті Camaro приємно здивував: не всі поні-кари однаково грубі по краях!
Невеликий лючок під кришкою багажника майже такий самий, як у автомобілів Москвич, — за ним ховаються циліндр замка багажника і горловина для заправки паливом.
Купівля класичного Mustang чи Camaro сьогодні: рестомоди й ціни
З іншого боку, нинішні покупці цих автомобілів шукають дикість і грубість. Вони хочуть відчути себе кінозіркою 60-х завдяки самій лише силі та старанню, привертаючи загальну увагу. Зрештою, змусити Mustang добре їздити не так уже й складно: мода на рестомоди, де під оригінальною зовнішністю ховаються сучасна підвіска і рейкове кермове управління, набирає сили в Росії. Приблизний ціновий орієнтир для сьогоднішніх покупців:
- Хороший оригінальний Mustang чи Camaro: близько 2–3 мільйонів рублів
- Якісна рестомод-збірка: близько 5–7 мільйонів рублів
Відчутна ціна за унікальний автомобіль із харизмою 60-х, на якому легко можна їздити щодня.
Остаточний вердикт: Mustang чи Camaro?
Але навіщо? Звичайна Camry все одно буде комфортнішою і без проблем, а ступінь емоцій у “приборканій” американській класиці вже не той. Тож дозвольте мені ще раз потанцювати на педалях справжнього Mustang. Щоб повернутися в часи, коли дороги в Америці були найнебезпечнішими в історії — від світанку до заходу сонця епохи маслкарів.
Фото: Дмитро Пітерський
Експертна група: Андрій Мохов | Ярослав Ципленков
Читайте оригінал статті тут: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Опубліковано Червень 21, 2023 • 13хв на читання
