Pod dlhou kapotou motor V8 predvádza koncert spolu s orchestrom. Dlhý snorkel vzduchového filtra hučí, tiahlo škrtiacej klapky karburátora stoná a rytmická sekcia buchoce vo výfuku. Hollywoodske hviezdy na trati! Spolu majú 16 valcov, takmer 11 litrov objemu a len 400 koní. Len šesť rýchlostí, ale ego široké päť metrov. Aby ste sa cítili skvele, stačí sa k nim jednoducho postaviť, pretože toto sú Mustang a Camaro. Päťdesiatročné Mustang a Camaro. Ale oplatí sa nimi vôbec jazdiť?
Zrod Fordu Mustang: riskantná stávka, ktorá sa vyplatila
Pri pohľade na prvú generáciu Fordu Mustang je jasné, že krásne auto je nebezpečné auto. V riziku je určité čaro – rovnako ako v tomto čerešňovočervenom kupé, ktoré reve výfukom. Samotný projekt bol riskantný: šéf Fordu Lee Iacocca vsadil na Mustang svoju budúcnosť aj reputáciu. Spoločnosť sa ešte stále nespamätala z prepadáku modelov Edsel, ale prezieravý Iacocca presvedčil šéfa spoločnosti Henryho Forda II., že zákazníci chcú efektný vzhľad za minimálnu cenu. V polovici 60. rokov deti povojnového baby boomu dospievali a začínali vážne ovplyvňovať výber áut: nechceli, aby ich rodičia jazdili na „staromódnych” autách.
Pod efektným zovňajškom sa skrýva bežný podvozok obyčajného sedanu. Ilustrácia navyše zobrazuje netovárensky verziu Shelby GT350 s 4,7-litrovým motorom generujúcim okolo 300 koní. Pony cary boli vo všeobecnosti známe svojou rôznorodosťou: základné usporiadanie podvozku zostávalo nezmenené, no okrem viac ako tucta rôznych motorov a niekoľkých možností prevodovky bolo možné vybrať si aj prevodový pomer zadnej nápravy a zavesenie sa dalo prispôsobiť rôznym verziám. Dokonca aj riadenie malo na výber: základný prevod bol 25,3:1 alebo rýchlejší 22:1.
Debut Mustangu v apríli 1964 bol ohromujúci. Žiadne nové auto v histórii sa nikdy nestalo tak populárnym v prvom roku výroby: do začiatku roka 1966 sa predal milión kupé! Génius dizajn Davida Asha a počiatočná cena 2 300 dolárov dokázali marketingový zázrak. Pri priemernom plate 400 dolárov bol Mustang dostupný takmer pre každého: bolo to najdostupnejšie auto so športovým imidžom na trhu.
Mustang mohol byť viac než len obyčajné kupé; mohol byť aj kabriolet alebo fastback – práve táto karoséria so šikmou strešnou líniou sa stala filmovou hviezdou.
Jeho krédom bolo pôsobiť, nie byť, keďže pri takej cene sa nepočítalo so žiadnym seriózny inžinierstvom. Mustang bol efektným obalom pre nudný sedan Ford Falcon, ktorý debutoval už v roku 1960. A motory a prevodovky sa zdieľali naprieč celým modelovým radom spoločnosti. Preto bol úspech Mustangu výhradne zásluhou jeho vzhľadu. A to bolo možné iba v Amerike, počas posledných piatich rokov nízkych cien paliva.
Ford Mustang 1969: za volantom americkej ikony
Naše auto pochádza zo súmraku tej zlatej éry: model z roku 1969, s 5,0-litrovým motorom generujúcim 223 koní a trojrýchlostnou manuálnou prevodovkou. Dokonalá rovnováha medzi základným 90-konským radovým šesťvalcom a verziami Boss, Mach 1 a Cobra Jet 428 so sedemlitrovým motorom V8, ktorý dodáva takmer štyristo koní! Kľučka dverí má veľké tlačidlo, podobne ako Moskvič 412, no za ňou… taký interiér nemala ani Volga. Krásne sedadlá, mäkké čalúnenie dverí a pár širokých „obočí” na palubnej doske, pod ktorými sa skrývajú prístroje a priehradka. Ukazovatele sú tak hlboko zapustené, že treba pozorne sledovať zo sedadla vodiča. Sediaca poloha trochu pripomína Ladu: nohy roztiahnuté doširoka, operadlo sedadla končí ešte pred lopatkami. Ale keď otočíte malý zapaľovací kľúčik a motor prebudí osem valcov s citeľnou vibráciou, všetky porovnania so sovietskou výrobou osobných áut zmiznú spolu so zvukom „rat-a-tat” z výfukových rúr.
Motor 302 (objem v kubických palcoch) bol jedným z najmenších medzi V8. Vidieť výstuž medzi blatníkmi a vzpery spájajúce prepážku motorového priestoru s hornými úchytmi tlmičov.
Mustang je ako rozzúrený ZIL (sovietska značka ťažkých vozidiel). Predné zavesenie má dvojité lichobežníkové ramená, kým vzadu je tuhá náprava s listovými pružinami. Posilňovač riadenia je k dispozícii a od dorazu k dorazu je potrebných takmer štyri a pol otáčky. Pedále treba stláčať s neprirodzeným ohnutím chodidla, no radiaca páka má presný pocit, aj keď je tuhá. Prvý prevodový stupeň sa nachádza tam, kde je pri väčšine áut zvyčajne druhý. Toto usporiadanie pripomína prevodovku Getrag zo série BMW M3 E30, no prvá asociácia je predsa len s nákladiakom, keďže ZIL zvyčajne rozbieha z druhého prevodového stupňa za bežných podmienok.
Čierny interiér nie je jedinou možnosťou, keďže je dostupná široká škála farieb. Materiály sú príjemné na dotyk, s množstvom vinylu. Nízka sediaca poloha ponecháva dostatok priestoru na hlavu, ale kolená sú silne ohnuté a bezpečnostný pás je len driekového typu.
Chod spojky je obrovský a plynový pedál ťažký, takže nie je priestor na sentiment. Budete chcieť odštartovať ako Steve McQueen vo filme „Bullitt”, s dlhým vypaľovaním gumy jedným prešmykujúcim kolesom. Diferenciál je otvorený a viac ako 400 Nm krútiaceho momentu stačí na zapálenie gumy aj s modernými širokými pneumatikami.
Prístroje prvej generácie Mustangu sa menili takmer každý rok a ku koncu životného cyklu neboli veľmi informatívne. Najlepšou verziou bol model z roku 1967, s dvoma veľkými ciferníkmi rýchlomera a otáčkomera a sekundárnymi prístrojmi v hornom rade.
Potreba rýchlo radiť sa začína zdať zastaraná. S takou zlou ergonómiou a nešikovným rozložením pedálov budete túžiť po automatickej prevodovke – zdá sa, že Američania boli takmer nútení prejsť na vozidlá s automatickou prevodovkou. Motor vám však umožňuje zostať väčšinu času na treťom prevodovom stupni. Ak sa vám podarí správne „tancovať” na pedáloch a trafiť všetky prevody, môžete dosiahnuť 100 km/h (62 mph) za 12 sekúnd. Najrýchlejšie Mustangy podľa oficiálnych údajov dokázali túto rýchlosť dosiahnuť za šesť sekúnd. Ale mne sa nepáčilo krútiť tento motor až na hranicu. Niekde okolo 4 000 ot./min. sa hukot V8 mení na suchý mechanický zvuk veľkého motora – a šarm Mustangu úplne zmizne.
Všimnite si, že operadlo sedadla sa nielen sklápa, ale aj posúva do strany pre jednoduchší prístup k zadným sedadlám. Napriek tomu je vzadu tesnejšie ako v Moskviči 412.
Pri počiatočnej cene okolo 2 500 dolárov kupujúci v priemere pridal 500 dolárov na výbavu. Napríklad stereo systém s možnosťou prehrávania audiokaziet stál 134 dolárov a ešte drahší FM prijímač – 181 dolárov. Najextravagantnejšou možnosťou bola klimatizácia za 381 dolárov. Dokonca aj motor s výkonom 335 koní bol lacnejší.
Ford Mustang 1969: kľúčové možnosti a ceny
Kupujúci v roku 1969 mohli svoj Mustang vybaviť prekvapivo širokou škálou doplnkov, okrem základnej ceny okolo 2 500 dolárov:
- Kazetový stereo systém: približne 134 dolárov
- FM rozhlasový prijímač: približne 181 dolárov
- Klimatizácia (najdrahšia možnosť): 381 dolárov
- Priemerné výdavky na výbavu na jedného kupujúceho: približne 500 dolárov
Je pozoruhodné, že dokonca aj najvýkonnejší motor s 335 koňmi stál menej ako továrenská klimatizácia.
Prečo bol rok 1972 najsmrteľnejším rokom pre Mustang na amerických cestách
Protirečivé auto. Niet divu, že rok 1972, keď bol Mustang prvej generácie na amerických cestách najrozšírenejší, dodnes drží smutný rekord v počte obetí dopravných nehôd. Mustang sa stal nielen ikonou, filmovou postavou a symbolom éry, ale aj skutočnou hrozbou pre národ. Rozbiť toto auto nie je náročná úloha; chýba mu akákoľvek forma pasívnej bezpečnosti. Driekové pásy pomôžu iba súdnym znalcom, aby vás nemuseli hľadať mimo vraku, ale prežívší pravdepodobne stratu ani tak nedokážu vykompenzovať, keďže zadné sedadlo je príliš malé a strecha nie je vysoká. Počas rokov superpopularity Mustangu bola pôrodnosť v Amerike najnižšia v histórii.
Za volantom Mustangu ledva dokážete myslieť na niečo iné – hlavnou výzvou je jednoducho ho prinútiť zatočiť! Na jednej strane je takáto tvrdohlavosť skvelá, pretože nehrozí náhly šmyk. Ale na druhej strane sa v núdzovej situácii stávate len pasažierom. A brzdy tu veľmi nepomáhajú, sú skôr útechou.
Hovoriť o vyváženosti v zákrutách je ešte predčasné: Mustang ju nebude mať ešte ďalších 45 rokov, kým nedostane viacprvkové zadné zavesenie. Preto je najlepšie považovať zákruty len za prestávku medzi piesňami motora na rovinkách. Ford s tým nemá veľký problém. Áno, náprava poskakuje doľava a doprava cez nerovnosti, ale udržať 60 mph nie je náročné. Všetko, čo vám zostáva, je nasadiť vážny výraz tváre, obliecť si pilotné okuliare a jazdiť smerom k západu slnka, pričom za sebou necháte problémy, blízkych, nezhorený 92-oktánový benzín a jeden z najlepších zvukov, aké dokáže vytvoriť ľudský výtvor. Toto všetko sa dá odpustiť, pretože Mustang vás nepotláča, ale nafukuje vaše ego naprieč celými piatimi metrami od predného po zadný nárazník!
Okrem tých prekliatych pedálov, kvôli ktorým sa s dvojnásobným záujmom pozeráte smerom ku Camaru.
Chevrolet Camaro: odpoveď General Motors na Mustang
Zrod a vývoj pony caru Chevroletu bol honbou za Mustangom. Sám život napísal scenár ich filmového pretekania. General Motors zmeškal veľkolepý debut Fordu a odpoveď pripravil až do roku 1967. Z inžinierskeho hľadiska bol tento projekt vernou kópiou Mustangu: podvozok masového sedanu Chevrolet Nova bol zahalený do štýlovej dvojdverovej karosérie. Našťastie Nova práve debutovala a podľa amerických štandardov sa považovala za pokrokovú: vzadu, samozrejme, listové pružiny a náprava, ale predné zavesenie s dvojitými lichobežníkovými ramenami bolo namontované na pomocnom ráme. Camaro sa navyše stalo prvým autom spoločnosti, ktorého karoséria bola vážne testovaná v aerodynamickom tuneli leteckej spoločnosti Ling-Temco-Vought (GM získala vlastné laboratórium až v roku 1980). Motory sa zdieľali so sesterským modelom Chevelle: rad otváral šesťvalcový motor so 140 k a na vrchole bol veľkoobjemový V8 so sedemlitrovým objemom, ktorý dodával 425 k!
Hlavnou vlastnosťou Camara je predný modul so zavesením, riadením a motorom, namontovaný na pomocnom ráme. Zadná časť prvej generácie mala jednolístkové pružiny, no tie sa ukázali ako príliš slabé pre výkonné motory. Výber jazdných možností nebol menší ako u Mustangu: motory, brzdy, prevodovky, zavesenia.
Trh vrelo privítal ďalší cafe racer: od samého začiatku sa predalo viac ako dvesto tisíc áut. S pomocou Camara sa Chevrolet opäť dostal na prvé miesto v USA, no súboj pony carov bol stále v prospech Mustangu.
Toto je Camaro prvej generácie vo verzii RS so svetlometmi skrytými za mriežkami.
Camaro druhej generácie: ako rastúce ceny paliva zmenili pony car
V roku 1970 sa objavila druhá generácia Camara, ktorá zostala na výrobnej linke celých 12 rokov. Vzhľad sa radikálne zmenil a technicky išlo takmer o rovnaké auto, s výnimkou toho, že vzadu sa objavili viaclístkové pružiny namiesto jednolístkových. V polovici 70. rokov sa preteky v zbrojení obrátili. Kvôli rastúcim cenám paliva niekoľko zmien pretvorilo modelový rad:
- Veľkoobjemové motory zmizli spod kapoty Camara
- Výkon výrazne klesol pri zostávajúcich motoroch
- Počet dostupných verzií bol znížený
- Zadné kotúčové brzdy boli obmedzené kvôli úspore nákladov
Všetky znaky naznačovali, že éra pony carov sa blíži ku koncu. Ale povedali by ste to isté pri pohľade na olivový Camaro z roku 1978 vo verzii Z28?
Luxusný dizajn, karoséria targa a štýlové žalúzie na zadnom okne, ktoré pripomínajú rané Lady z 90. rokov. Áno, tu je menej agresivity v porovnaní s modelmi prvej generácie, vrátane toho pod kapotou. Ak koncom 60. rokov motor small block s objemom 5,7 litra generoval takmer 300 koní, tu je ich menej ako 200! Čas zrýchlenia z 0 na 60 mph sa predĺžil zo šiestich sekúnd na deväť – rozhodne to nie je nič, čo by vám zobralo dych. Trojrýchlostná automatická prevodovka si nechá čas s radením, akoby pripravovala vodiča na ďalší nápor zrýchlenia. Ale bez teatrálnosti Fordu a s oveľa pokojnejším zvukovým sprievodom sa Camaro ukázalo byť o sekundu rýchlejšie ako Mustang!
Camaro Z28: od pretekárskej homologačnej špeciálky k bestselleru
A čo je najdôležitejšie, do zákrut vchádza veľmi zaujímavým spôsobom. Práve ovládateľnosť sa stala hlavnou prednosťou znovuzrodenej verzie Z28 – toto bola hlavná pretekárska skratka pre Camaro koncom 60. rokov. Toto označenie sa používalo pre homologované verzie kupé so slávnym 302-palcovým (kubickým) motorom. V metrickom systéme to zodpovedá piatim litrom a vyše troch stovkám koní. Kľúčové vlastnosti pôvodnej špecifikácie Z28 zahŕňali:
- Červené pole 7 000 ot./min.
- Zvýšený kompresný pomer 11:1
- Kované piesty
- Mechanické zdvíhače ventilov
- Špecializované pružiny a tlmiče
- Väčšie predné brzdy
Je pozoruhodné, že klimatizácia dokonca ani nebola možnosťou, ktorú by ste si mohli objednať na pôvodné Z28. V druhej generácii dostalo Z28 5,7-litrový motor, no rok čo rok strácal výkon. Zmena z roku 1972 obzvlášť ovplyvnila štatistiky, keďže výkon sa začal merať na kolesách, nie na zotrvačníku. Do roku 1979 klesol iba na 175 koní, no Z28 sa z označenia voliteľného balíka premenilo na samostatnú verziu a Camaru sa napokon podarilo predbehnúť Mustang v predaji.
Doslova, prístrojová doska. Ukazovatele sa dajú ľahko čítať, obzvlášť vyniká výrazný ukazovateľ prevodového stupňa pre automatickú prevodovku. Smaragdovozelené podsvietenie pripomína Volgu, kým bledozelená farba u Mustangu pripomína Ladu.
Interiér a jazdná poloha Camara Z28
Všetko sa začína sediacou polohou. Hoci sú materiály interiéru viditeľne jednoduchšie ako u Mustangu, sedíte v oveľa ľudskejšej polohe. Veľmi nízko, s nohami natiahnutými dopredu, a zvislý volant sa dá nastaviť výškovo! Prisahám – je to takmer ako jednomiestne pretekárske auto. Je tam dokonca náznak bočnej podpory a opierka hlavy je integrovaná do operadla sedadla.
Ako si Camaro počína v zákrutách v porovnaní s Mustangom
Riadenie je výrazne rýchlejšie – 2,7 otáčky z dorazu na doraz, a len čo odstránite vôľu okolo stredu, Camaro sa stáva neuveriteľne odozvovým! Každá zákruta je udalosťou, keďže vodičské sedadlo je takmer pri zadnom kolese a kapota je veľmi dlhá. Najprv sa pozeráte cez nízke čelné sklo, zatiaľ čo sa zdá, že sa Camaro točí okolo vás, a za sekundu sa pohybujete aj vy bokom – je to šmyk! Tomuto Chevroletu vôbec nechýba schopnosť zatáčať, no netreba sa obávať tohto nastavenia, keďže so správnymi vysokoprofilovými pneumatikami sa šmyk rozvíja veľmi plynule. Camaro sa prekvapivo drží pod malým uhlom a jemne sa narovnáva pri výjazde. Tu je vhodné porovnanie s BMW M3 E30, ktoré má podobne naladený podvozok. Dokonca aj v našom tradičnom slalomovom teste nie je vlnenie zadnej časti v druhom koridore desivé – akoby pod dohľadom systému kontroly stability sa ukáže presne toľko, koľko treba na návrat do vášho pruhu. Čo sa týka tvrdohlavého Mustangu, len sa skúste ho pokúsiť zmeniť smer – takmer musíte volant preberať iba na to, aby ste zmenili pruh.
Nastúpiť na zadné sedadlá Camara nie je jednoduché, ani sedieť tam nie je pohodlné.
Zoznámte sa so small blockom, jedným z najznámejších a najspoľahlivejších motorov na svete, ktorý za 120 kilometrov natáčania spotreboval takmer 40 litrov benzínu. A rozhodne to stálo za to.
Camaro má slušné brzdy: pedál ide hlboko, no spomaľovanie nie je desivé. Prekvapila ma plynulosť jazdy. Aj na baculatých pneumatikách Chevrolet maniakálne sleduje profil cesty – neustále poskakujete, akoby ste boli na lopte. Ale to je takmer jediný problém. Inak Camaro príjemne prekvapilo: nie všetky pony cary sú rovnako hrubé po okrajoch!
Malý otvor pod veko batožinového priestoru je takmer identický s tým, čo majú autá Moskvič – za ním sa skrýva valec zámku batožinového priestoru a hrdlo na plnenie paliva.
Kúpa klasického Mustangu alebo Camara dnes: restomody a ceny
Na druhej strane, dnešní kupujúci týchto áut hľadajú divokosť a drsnosť. Chcú sa cítiť ako filmová hviezda zo 60. rokov iba vďaka sile a úsiliu, a prilákať pozornosť. Napokon, dostať Mustang k dobrej jazde nie je také ťažké: trend restomodov, kde je moderné zavesenie a hrebeňové riadenie skryté pod pôvodným vzhľadom, naberá na sile v Rusku. Približný cenový sprievodca pre dnešných kupujúcich:
- Dobrý originálny Mustang alebo Camaro: približne 2 – 3 milióny rubľov
- Kvalitná stavba restomodu: približne 5 – 7 miliónov rubľov
Hmatateľná cena za jedinečné auto so šarmom 60. rokov, ktoré môžete ľahko používať denne.
Konečný verdikt: Mustang alebo Camaro?
Ale načo? Bežná Camry bude aj tak pohodlnejšia a bezproblémovejšia a stupeň emócií v „skrotenej” americkej klasike už nie je rovnaký. Tak mi dovoľte ešte raz zatancovať na pedáloch skutočného Mustangu. Aby som sa vrátil do čias, keď boli cesty v Amerike najnebezpečnejšie v histórii – od úsvitu do súmraku éry muscle carov.
Foto: Dmitrij Pitersky
Skupina expertov: Andrej Mochov | Jaroslav Cyplenkov
Toto je preklad. Originálny článok si môžete prečítať tu: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publikované jún 21, 2023 • 13m na čítanie
