Po ilgu variklio dangčiu V8 variklis groja koncertą su orkestru. Ilgas oro filtro snorkelis dūzgia, karbiuratoriaus droselio pavara dejuoja, o duslintuve dunda ritmo sekcija. Holivudo žvaigždės trasoje! Kartu jie turi 16 cilindrų, beveik 11 litrų darbinio tūrio ir vos 400 arklio galių. Tik šešios pavaros, bet penkių metrų pločio ambicijos. Kad pasijustum stilingai, užtenka tiesiog atsistoti šalia, nes tai – Mustang ir Camaro. Penkiasdešimtmečiai Mustang ir Camaro. Bet ar verta juos vairuoti?
Ford Mustang gimimas: rizikinga statyba, kuri atsipirko
Žvelgiant į pirmosios kartos Ford Mustang, aišku, kad gražus automobilis yra pavojingas automobilis. Rizikoje slypi žavesys – kaip ir šiame vyšninės spalvos kupė, dundančiame išmetimo dujomis. Pats projektas buvo rizikingas: Ford vadovas Lee Iacocca pastatė savo ateitį ir reputaciją ant Mustang kortos. Bendrovė vis dar atsigavo po Edsel modelių nesėkmės, tačiau įžvalgus Iacocca įtikino bendrovės vadovą Henry Ford II, kad klientai nori efektingos išvaizdos už minimalią kainą. Iki septintojo dešimtmečio vidurio pokario „baby boom“ vaikai, tapdami suaugusiais, pradėjo rimtai daryti įtaką automobilių pasirinkimui: jie nenorėjo, kad jų tėvai vairuotų senukiškus automobilius.
Po efektinga išore slypi paprasta įprasto sedano važiuoklė. Be to, iliustracijoje pavaizduota ne gamyklinė Shelby GT350 versija su 4,7 litro varikliu, generuojančiu apie 300 arklio galių. „Pony car“ apskritai buvo žinomi savo įvairiapusiškumu: bazinė važiuoklės sandara liko nepakitusi, tačiau, be daugiau nei dešimties skirtingų variklių ir kelių pavarų dėžės variantų, buvo galima pasirinkti galutinę pavaros santykį, o pakaba galėjo būti reguliuojama pagal skirtingas versijas. Net vairo mechanizmas turėjo pasirinkimą: bazinis santykis buvo 25,3:1 arba greitesnis – 22:1.
Mustang debiutas 1964 m. balandį buvo stulbinantis. Joks naujas automobilis istorijoje niekada nebuvo tapęs tokiu populiariu per pirmuosius gamybos metus: iki 1966 m. pradžios buvo parduotas milijonas kupė! Genialus Davido Ash dizainas ir 2300 dolerių pradinė kaina padarė rinkodaros stebuklą. Kai vidutinis atlyginimas buvo 400 dolerių, Mustang buvo pasiekiamas beveik visiems: tai buvo prieinamiausias automobilis su sportiniu įvaizdžiu rinkoje.
Mustang galėjo būti ne tik paprastas kupė, bet ir kabrioletas ar fastback – būtent ta kėbulo versija su nusklembusia stogo linija tapo kino žvaigžde.
Jo credo buvo atrodyti, o ne būti, nes tokiai kainai jokia rimta inžinerija nebuvo numatyta. Mustang buvo efektingas apdangalas nuobodžiam Ford Falcon sedanui, debiutavusiam dar 1960 metais. Varikliai ir pavarų dėžės buvo bendri visame bendrovės modelių asortimente. Todėl Mustang sėkmė buvo grynai jos išvaizdos nuopelnas. Ir tai buvo įmanoma tik JAV, per paskutinius penkerius žemų kuro kainų metus.
1969 m. Ford Mustang: prie vairo su amerikietiška ikona
Mūsų automobilis yra iš tos aukso eros saulėlydžio: 1969 m. modelis su 5,0 litro varikliu, generuojančiu 223 arklio galias, ir trijų pavarų mechanine pavarų dėže. Tobula pusiausvyra tarp bazinio 90 arklio galių eilinio šešiaciilindrio ir Boss, Mach 1 bei Cobra Jet 428 versijų su septynių litrų V8 varikliu, generuojančiu beveik keturis šimtus arklio galių! Durų rankenoje yra didelis mygtukas, kaip ir Moskvič 412, bet už jo… tokio salono neturėjo net Volga. Gražios sėdynės, minkšta durų apdaila ir pora plačių „antakių“ prietaisų skydelyje, po kuriais slepiasi prietaisai ir daiktadėžė. Prietaisai yra taip giliai įleisti, kad iš vairuotojo sėdynės reikia atidžiai žiūrėti. Sėdėjimo pozicija šiek tiek primena Lada: kojos plačiai išskėstos, sėdynės atlošas baigiasi nepasiekęs mentikaulių. Bet kai pasukate mažą uždegimo raktelį ir variklis pažadina aštuonis cilindrus su pastebima vibracija, visi palyginimai su sovietine keleivinių automobilių gamyba išnyksta kartu su tratantimi garsais iš išmetimo vamzdžių.
302 variklis (darbinis tūris kubiniais coliais) buvo vienas iš mažiausių tarp V8. Matoma atrama tarp sparnų ir strypai, jungiantys ugnies sieną su viršutinėmis amortizatorių tvirtinimo vietomis.
Mustang yra kaip įsiutęs ZIL (sovietinis sunkiųjų automobilių prekės ženklas). Priekinė pakaba turi dvigubas svirtis, o gale yra tvirta ašis su lakštinėmis spyruoklėmis. Yra vairo stiprintuvas, ir nuo vieno kraštinio padėties iki kito reikia beveik keturių su puse apsisukimų. Pedalus reikia spausti nenatūraliai sulenkus pėdą, tačiau perjungimo svirtis turi tikslų pojūtį, nors ir standų. Pirma pavara yra ten, kur daugumoje automobilių paprastai būna antra. Šis pavarų išdėstymas primena Getrag pavarų dėžę BMW M3 E30 serijoje, tačiau pirmiausia asocijuojasi vis dėlto su sunkvežimiu, nes ZIL paprastai pradeda judėti nuo antros pavaros normaliomis sąlygomis.
Juodas salonas nėra vienintelis pasirinkimas, nes yra platus spalvų pasirinkimas. Medžiagos malonios liesti, gausu vinilo. Žema sėdėjimo padėtis palieka daug vietos galvai, tačiau keliai stipriai sulenkti, o saugos diržas – tik juosmens tipo.
Sankabos eiga yra didžiulė, o akceleratoriaus pedalas sunkus, todėl sentimentams vietos nelieka. Norėsis nuvažiuoti kaip Steve’as McQueenas filme „Bullitt“, ilgai deginant vieną besisukantį ratą. Yra atviras diferencialas, ir daugiau nei 400 Nm sukimo momento pakanka padangoms sudeginti net su šiuolaikinėmis plačiomis padangomis.
Pirmosios kartos Mustang prietaisai keitėsi beveik kasmet ir modelio gyvavimo ciklo pabaigoje nebuvo labai informatyvūs. Geriausia versija buvo 1967 m. modelis su dviem dideliais spidometro ir tachometro ciferblatais bei papildomais prietaisais viršutinėje eilėje.
Poreikis greitai perjungti pavaras pradeda atrodyti pasenęs. Su tokia bloga ergonomika ir nepatogiu pedalų išdėstymu, ilgesitės automatinės pavarų dėžės – atrodo, kad amerikiečiai buvo priverstinai perorientuoti į automobilius su automatine pavarų dėže. Tačiau variklis leidžia daugumą laiko likti trečioje pavaroje. Jei pavyksta teisingai „šokti“ ant pedalų ir pataikyti visas pavaras, galima pasiekti 100 km/h (62 mylias per valandą) per 12 sekundžių. Greičiausi Mustang, remiantis oficialiais duomenimis, galėjo tai padaryti per šešias sekundes. Bet man nepatiko sukti šį variklį iki ribos. Kažkur apie 4000 aps./min. V8 riaumojimas pavirsta į sausą mechaninį didelio tūrio variklio triukšmą – ir Mustang žavesys visiškai išnyksta.
Atkreipkite dėmesį, kad sėdynės atlošas ne tik atsilenkia, bet ir pasislenka į šoną, kad būtų lengviau patekti į galines sėdynes. Tačiau gale yra ankščiau nei Moskvič 412.
Su pradine kaina apie 2500 dolerių, pirkėjas vidutiniškai pridėdavo 500 dolerių vertės opcijų. Pavyzdžiui, stereo sistema su galimybe groti kasetes kainavo 134 dolerius, o dar brangesnis FM imtuvas – 181 dolerį. Ekstravagantiškiausia opcija buvo oro kondicionierius už 381 dolerį. Net 335 arklio galių variklis buvo pigesnis.
1969 m. Ford Mustang: pagrindinės opcijos ir kainos
1969 m. pirkėjai galėjo apkrauti savo Mustang stebėtinai plačiu papildomų priedų asortimentu, be maždaug 2500 dolerių bazinės kainos:
- Kasečių juostos stereo sistema: apie 134 dolerius
- FM radijo imtuvas: apie 181 dolerį
- Oro kondicionierius (brangiausia opcija): 381 doleris
- Vidutinės išlaidos opcijoms vienam pirkėjui: apie 500 dolerių
Pastebėtina, kad net galingiausias 335 arklio galių variklis kainavo mažiau nei gamyklinis oro kondicionierius.
Kodėl 1972-ieji buvo mirtiniausi metai Mustang Amerikos keliuose
Prieštaringas automobilis. Nenuostabu, kad 1972-ieji, kai pirmosios kartos Mustang buvo labiausiai paplitę Amerikos keliuose, tebeišlaiko liūdną rekordą pagal aukų skaičių eismo įvykiuose. Mustang tapo ne tik ikona, kino personažu ir epochos simboliu, bet ir reikšminga grėsme šaliai. Sudaužyti šį automobilį nėra sunku – jam trūksta bet kokių pasyvios saugos priemonių. Juosmens diržai padės tik teismo ekspertams neieškoti jūsų už avarijos ribų, tačiau išgyvenusiems vargu ar pavyks kompensuoti praradimą, nes galinė sėdynė per maža, o stogas nepakankamai aukštas. Mustang superpopuliarumo metais gimstamumas Amerikoje buvo žemiausias istorijoje.
Sėdint prie Mustang vairo, sunkiai galvojate apie ką nors kita – pagrindinis iššūkis yra tiesiog priversti jį pasukti! Viena vertus, toks užsispyrimas yra puikus, nes nėra pavojaus staiga slysti. Tačiau, kita vertus, avarinėje situacijoje jūs tampate keleiviu. O stabdžiai čia nelabai padeda, jie yra veikiau paguoda.
Kalbėti apie pusiausvyrą posūkiuose dar per anksti: Mustang jos neturės dar 45 metus, kol negaus daugiasvirčio galinės pakabos. Todėl geriausia posūkius laikyti tiesiog pauze tarp variklio dainų tiesiuosiuose ruožuose. Ford su tuo didelių problemų neturi. Taip, ašis šokinėja į kairę ir dešinę per nelygumus, tačiau išlaikyti 60 mylių per valandą nėra sunku. Viskas, kas jums belieka, – tai išlaikyti rimtą veido išraišką, užsidėti aviatorius akinius nuo saulės ir važiuoti į saulėlydį, palikdami už nugaros problemas, artimuosius, nesudegusį 92 oktanų kurą ir vieną iš geriausių garsų, kokį gali sukurti žmogaus kūrinys. Visa tai galima atleisti dėl to, kad Mustang jūsų neslegia, o priešingai – pučia jūsų egą per visus penkis metrus nuo priekinio iki galinio bamperio!
Išskyrus tuos prakeiktus pedalus, dėl kurių su dvigubu susidomėjimu žvilgtelėsite Camaro kryptimi.
Chevrolet Camaro: General Motors atsakymas į Mustang
Chevrolet „pony car“ gimimas ir raida buvo Mustang vaikymasis. Pats gyvenimas parašė scenarijų jų kinematografiniams lenktynėms. General Motors praleido nuostabų Ford debiutą ir atsakymą parengė tik iki 1967 metų. Inžinerijos požiūriu šis projektas buvo tiksli Mustang kopija: masinės rinkos Chevrolet Nova sedano važiuoklė buvo padengta stilinga dviejų durų kėbulu. Laimei, Nova ką tik debiutavo ir pagal amerikietiškus standartus buvo laikoma pažangia: gale, žinoma, lakštinės spyruoklės ir ašis, tačiau priekinė dvigubų svirčių pakaba buvo montuojama ant paankstviečio. Be to, Camaro tapo pirmuoju bendrovės automobiliu, kurio kėbulas buvo rimtai testuojamas aviacijos bendrovės Ling-Temco-Vought vėjo tunelyje (GM savo laboratoriją įgijo tik 1980 metais). Varikliais buvo dalinamasi su sesele Chevelle: modelių gamą pradėjo šešių cilindrų variklis su 140 AG, o viršuje buvo didelio bloko V8 su septynių litrų talpa, generuojantis 425 AG!
Pagrindinė Camaro savybė yra priekinis modulis su pakaba, vairavimu ir varikliu, sumontuotais ant paankstviečio. Pirmosios kartos gale buvo vienlakštės spyruoklės, tačiau jos pasirodė esančios per silpnos galingiems varikliams. Važiavimo opcijų pasirinkimas buvo ne mažesnis nei Mustang: varikliai, stabdžiai, pavarų dėžės, pakabos.
Rinka šiltai priėmė dar vieną kavinių lenktynininką: nuo pat pradžių buvo parduota daugiau nei du šimtai tūkstančių automobilių. Camaro pagalba Chevrolet vėl užėmė pirmą vietą JAV, tačiau „pony car“ dvikova vis dar buvo Mustang naudai.
Tai pirmosios kartos Camaro RS versijoje su žibintais, paslėptais už grotelių.
Antroji Camaro karta: kaip kylančios kuro kainos pakeitė „pony car“
1970 metais pasirodė antroji Camaro karta, kuri gamybos linijoje išbuvo visus 12 metų. Išorė pasikeitė radikaliai, o techniškai tai buvo beveik tas pats automobilis, išskyrus tai, kad gale vietoj vienlakščių spyruoklių atsirado daugialakštės. Iki aštuntojo dešimtmečio vidurio ginklavimosi lenktynių kryptis apsivertė. Dėl kylančių kuro kainų keli pokyčiai pakeitė modelių gamą:
- Didelio bloko varikliai dingo iš po Camaro kapoto
- Likusių variklių galia žymiai sumažėjo
- Buvo sumažintas galimų versijų skaičius
- Galiniai diskiniai stabdžiai buvo sumažinti, siekiant sutaupyti kaštų
Visi ženklai rodė, kad „pony car“ era artėja prie pabaigos. Bet ar taip sakytumėte, žiūrėdami į 1978 m. alyvuogių spalvos Camaro Z28 versiją?
Prabangus dizainas, targa kėbulas ir stilingos žaliuzės ant galinio lango, primenančios devintojo dešimtmečio pradžios Lada. Taip, čia mažiau agresyvumo, palyginti su pirmosios kartos modeliais, įskaitant tai, kas po kapotu. Jei septintojo dešimtmečio pabaigoje mažo bloko 5,7 litro variklis generuodavo beveik 300 AG, čia – mažiau nei 200! Greitėjimas iki 60 mylių per valandą pailgėjo nuo šešių sekundžių iki devynių – tikrai ne kvapą gniaužiantis. Trijų pavarų automatinė pavarų dėžė neskuba perjungti pavarų, tarsi ruošdama vairuotoją kitam pagreitėjimo protrūkiui. Tačiau be Ford teatrališkumo ir su daug ramesniu garso takeliu Camaro pasirodė esąs sekunde greitesnis už Mustang!
Camaro Z28: nuo lenktynių homologacijos specialaus modelio iki bestselerio
Ir svarbiausia – jis eina posūkiais įdomiu būdu. Būtent valdymas tapo pagrindine atgaivintos Z28 versijos dorybe – tai pagrindinė lenktyninė santrumpa Camaro septintojo dešimtmečio pabaigoje. Šis ženklas buvo naudojamas homologuotoms kupė versijoms su garsiuoju 302 kubinių colių varikliu. Metrinėje sistemoje tai lygu penkiems litrams ir daugiau nei trims šimtams arklio galių. Originalios Z28 specifikacijos pagrindiniai bruožai buvo:
- 7000 aps./min. raudonoji zona
- Padidintas 11:1 suspaudimo santykis
- Kaltiniai stūmokliai
- Mechaniniai vožtuvų kėlikliai
- Specialios spyruoklės ir amortizatoriai
- Didesni priekiniai stabdžiai
Pastebėtina, kad oro kondicionierius originaliam Z28 nebuvo net užsakoma opcija. Antroje kartoje Z28 gavo 5,7 litro variklį, tačiau kasmet prarado galią. 1972 m. pokytis ypač paveikė rodiklius, nes galia buvo pradėta matuoti prie ratų, o ne prie sukamojo momento sklandiklio. Iki 1979 m. ji nukrito iki vos 175 AG, tačiau Z28 iš papildomų priedų paketo pavadinimo tapo atskira versija, ir Camaro pagaliau pavyko pralenkti Mustang pardavimuose.
Tiesiog prietaisų skydelis. Prietaisus lengva skaityti, ypač išsiskiria automatinės pavarų dėžės pavaros indikatorius. Smaragdo žalias apšvietimas primena Volgą, o blyški žalia spalva Mustang primena Lada.
Camaro Z28 salonas ir vairavimo padėtis
Viskas prasideda nuo sėdėjimo. Nors salono medžiagos yra pastebimai paprastesnės nei Mustang, sėdite daug žmogiškesnėje padėtyje. Labai žemai, kojomis ištiestomis į priekį, ir vertikalus vairas gali būti reguliuojamas pagal aukštį! Prisiekiu – tai beveik kaip vienvietis lenktyninis automobilis. Yra net šoninio palaikymo užuomina, o galvos atrama integruota į sėdynės atlošą.
Kaip Camaro elgiasi posūkiuose, palyginti su Mustang
Vairas yra žymiai greitesnis – 2,7 apsisukimo nuo krašto iki krašto, ir vos tik pašalinate laisvę aplink centrą, Camaro tampa neįtikėtinai jautrus! Kiekvienas posūkis yra įvykis, nes vairuotojo sėdynė yra beveik prie galinio rato, o kapotas labai ilgas. Iš pradžių žiūrite pro žemą priekinį stiklą, ir Camaro atrodo sukasi aplink jus, o po sekundės jūs taip pat judate į šoną – tai slydimas! Šiai Chevrolet visiškai netrūksta posūkio galimybių, tačiau nereikia nerimauti dėl šios sąrankos, nes su tinkamomis aukšto profilio padangomis slydimas vystosi labai sklandžiai. Camaro nuostabiai kabo nedideliu kampu ir švelniai išsilygina išvažiuojant iš posūkio. Čia tinka palyginimas su BMW M3 E30, kurio važiuoklė panašiai sureguliuota. Net mūsų tradiciniame slalomo teste galinės dalies plaktukas antrame koridoriuje nėra bauginantis – tarsi prižiūrimas stabilumo kontrolės sistemos, jis pasirodo esąs tiksliai toks, koks reikalingas grįžti į savo juostą. O kalbant apie užsispyrusį Mustang, tiesiog pabandykite priversti jį pakeisti kryptį – teks beveik perimti vairą vien tam, kad pakeistumėte juostą.
Patekti į galines Camaro sėdynes nėra lengva, o būti ten irgi nėra patogu.
Susipažinkite su „small block“ – vienu garsiausių ir patikimiausių pasaulyje variklių, kuris per 120 kilometrų filmavimo sunaudojo beveik 40 litrų benzino. Ir tai visiškai to verta.
Camaro turi neblogus stabdžius: pedalas nuspaudžiamas giliai, tačiau lėtėjimas nėra bauginantis. Mane nustebino važiavimo sklandumas. Net ant apkūnokų padangų Chevrolet manijakiškai seka kelio profilį – nuolat pašokinėjate, tarsi ant kamuolio. Bet tai beveik vienintelė problema. Kitu atveju Camaro maloniai nustebino: ne visi „pony car“ yra vienodai grubūs pakraščiuose!
Mažas liukas po bagažinės dangčiu yra beveik toks pat, kaip Moskvič automobiliuose – už jo slepiasi bagažinės spynos cilindras ir degalų įpylimo kaklelis.
Klasikinio Mustang ar Camaro pirkimas šiandien: restomodai ir kainos
Kita vertus, dabartiniai šių automobilių pirkėjai ieško laukiniškumo ir grubumo. Jie nori jaustis kaip septintojo dešimtmečio kino žvaigždė vien per jėgą ir pastangas ir atkreipti dėmesį. Juk priversti Mustang gerai važiuoti nėra taip sunku: restomodo tendencija, kai po originalia išore slepiasi šiuolaikinė pakaba ir krumpliastiebio vairo mechanizmas, Rusijoje įgauna vis daugiau pagreičio. Apytikslis kainų vadovas dabartiniams pirkėjams:
- Geros būklės originalus Mustang ar Camaro: apie 2–3 mln. rublių
- Kokybiškas restomodo variantas: apie 5–7 mln. rublių
Apčiuopiama kaina už unikalų automobilį su septintojo dešimtmečio charizma, kurį galima lengvai vairuoti kasdien.
Galutinis vertinimas: Mustang ar Camaro?
Bet kam? Įprasta Camry vis tiek bus patogesnė ir mažiau probleminė, o emocijų laipsnis „prijaukintoje“ amerikietiškoje klasikoje jau nebe tas pats. Taigi leiskite man dar kartą pašokti ant tikro Mustang pedalų. Kad grįžčiau į laikus, kai keliai JAV buvo pavojingiausi istorijoje – nuo „muscle car“ eros aušros iki sutemos.
Nuotrauka: Dmitrijus Pitersky
Ekspertų grupė: Andrejus Mochovas | Jaroslavas Ciplenkovas
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite skaityti čia: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Paskelbta Birželis 21, 2023 • 14m perskaityti
