Ford Mustang protiv Chevrolet Camara: Obračun "pony car" modela star 50 godina

Ispod duge površine haube, V8 motor izvodi koncert s orkestrom. Dugi usisnik filtera zraka pjeva, poluga gasa u rasplinjaču stenje, a ritam sekcija lupa u prigušivaču. Holivudske zvijezde na stazi! Zajedno imaju 16 cilindara, gotovo 11 litara zapremine i tek 400 konjskih snaga. Samo šest brzina, ali pet metara širok ego. Da biste se osjećali kul, dovoljno je samo stajati pored njih, jer to su Mustang i Camaro. Pedeset godina stari Mustang i Camaro. Ali da li ih vrijedi voziti?

Rođenje Ford Mustanga: Rizična opklada koja se isplatila

Gledajući prvu generaciju Ford Mustanga, jasno je da je lijep automobil opasan automobil. Postoji privlačnost u riziku – baš kao kod ovog trešnjevo-crvenog kupea, koji tutnji izduvnim gasovima. Sam projekat je bio rizičan: izvršni direktor Forda Lee Iacocca uložio je svoju budućnost i reputaciju u Mustang. Kompanija se još oporavljala od neuspjeha modela Edsel, ali vizionarski Iacocca uvjerio je šefa kompanije, Henryja Forda II, da kupci žele upadljiv izgled uz minimalnu cijenu. Do sredine 60-ih, djeca rođena tokom poslijeratnog baby booma počela su ozbiljno utjecati na izbor automobila: nisu željeli da njihovi roditelji voze automobile za starije ljude.

_{Ispod upadljivog spoljašnjeg izgleda krije se obično šasija običnog sedana. Štaviše, ilustracija prikazuje verziju Shelby GT350 koja nije tvornička, s motorom od 4,7 litara koji proizvodi oko 300 konjskih snaga. Pony carevi su općenito bili poznati po svojoj svestranosti: osnovni raspored šasije ostao je nepromijenjen, ali osim desetak različitih motora i nekoliko opcija mjenjača, mogao se odabrati odnos konačnog pogona, a ovjes se mogao prilagoditi za različite verzije. Čak je i kutija upravljača imala opciju: osnovni omjer bio je 25,3:1 ili brži na 22:1.}

Debi Mustanga u aprilu 1964. bio je zapanjujuć. Nijedan novi automobil u historiji nikada nije postao toliko popularan u prvoj godini proizvodnje: prodano je milion kupea do početka 1966! Genijalni dizajn Davida Asha i početna cijena od 2.300 dolara učinili su marketinško čudo. S prosječnom platom od 400 dolara, Mustang je bio dostupan gotovo svima: bio je to najpristupačniji automobil sa sportskim imidžom na tržištu.

_{Mustang je mogao biti više od običnog kupea; mogao je biti i kabriolet ili fastback – upravo je karoserija s ovom nagnutom linijom krova postala filmska zvijezda.}

Njegov credo bio je da izgleda, a ne da bude, jer nikakav ozbiljan inženjering nije planiran po takvoj cijeni. Mustang je bio upadljiv omot za dosadni Ford Falcon sedan, koji je debitovao još 1960. godine. A motori i mjenjači bili su zajednički u cijeloj paleti kompanije. Zato je uspjeh Mustanga bio isključivo zaslugom njegovog izgleda. A to je bilo moguće samo u SAD-u tokom posljednjih pet godina niskih cijena goriva.

Klasični Ford Mustang u jarko crvenoj boji. Ovaj model ima agresivan dizajn prednjeg dijela sa četiri farovi.

1969 Ford Mustang: Iza volana američke ikone

Naš automobil je iz razlaza tog zlatnog doba: model iz 1969, s motorom od 5,0 litara koji proizvodi 223 konjske snage i ručnim mjenjačem s tri brzine. Savršena ravnoteža između osnovnog rednog šestocilindraša od 90 konjskih snaga i verzija Boss, Mach 1 i Cobra Jet 428 sa sedmerolitarskim V8 motorom koji izbacuje skoro četiri stotine konja! Ručka na vratima ima veliko dugme, kao na Moskviču 412, ali iza njega… Takva unutrašnjost nije bila dostupna ni u Volgi. Prekrasna sjedišta, mekana tapacirunga vrata, i par širokih “obrva” na komandnoj tabli ispod kojih se kriju instrumenti i pretinac za rukavice. Mjerači su toliko duboko uvučeni da morate zaviriti izbliza sa vozačkog sjedišta. Položaj sjedenja pomalo podsjeća na Ladu: noge raširene, naslon za leđa završava prije nego dosegne lopatice. Ali kada okrenete mali ključ za paljenje i motor probudi osam cilindara s primjetnom vibracijom, sva poređenja sa sovjetskom proizvodnjom putničkih automobila nestaju zajedno sa zvukom “rat-a-tat” iz izduvnih cijevi.

_{Motor 302 (kubni inči zapremine) bio je jedan od najmanjih među V8 motorima. Nosač između blatobrana i stubova koji povezuju vatrostalni zid s gornjim nosačima amortizera.}

Mustang je poput razjarenog ZIL-a (sovjetske marke teških vozila). Prednji ovjes ima dvostruke poprečne rukavce, dok stražnji ima krutu osovinu s lisnatim oprugama. Servo upravljač je prisutan, i potrebno je gotovo četiri i po okretaja od brave do brave. Pedale morate pritiskati s neprirodnim savijanjem stopala, ali ručica mjenjača ima precizan osjećaj, iako je kruta. Prva brzina je tamo gdje se druga obično nalazi u većini automobila. Ovaj raspored brzina rezonira s Getrag mjenjačem u BMW M3 E30 seriji, ali primarna asocijacija ostaje kamion, jer ZIL obično kreće u drugoj brzini u normalnim uvjetima.

_{Crna unutrašnjost nije jedina opcija, jer je dostupan širok raspon boja. Materijali su ugodni na dodir, s puno vinila. Nizak položaj sjedenja ostavlja dovoljno prostora za glavu, ali koljena su jako savijena, a sigurnosni pojas je samo za struk.}

Hod kvačila je ogroman, a pedala gasa je teška, tako da nema mjesta za sentimentalnost. Poželjeli biste krenuti kao Steve McQueen u filmu Bullitt, s dugim paljenjem gume iz jednog kotača koji se okreće. Diferencijal je otvoren, a više od 400 Nm obrtnog momenta dovoljno je da ostavi gumu na cesti čak i s modernim širokim gumama.

_{Mustang prve generacije imao je instrumente koji su se mijenjali gotovo svake godine i do kraja svog životnog ciklusa nisu bili baš informativni. Najbolja verzija bila je model iz 1967, s dva velika brojčanika brzinomjera i obrtomjera i sekundarnim mjeračima u gornjem redu.}

Potreba za brzim mijenjanjem brzina počinje djelovati arhaično. S tako lošom ergonomijom i nezgrapnim rasporedom pedala, čeznut ćete za automatskim mjenjačem – čini se da su Amerikanci bili prisiljeni prijeći na vozila s automatskim mjenjačima. Međutim, motor vam omogućava da najveći dio vremena ostanete u trećoj brzini. Ako uspijete pravilno plesati po pedalama i pogodite sve brzine, možete dostići 100 km/h (62 mph) za 12 sekundi. Najbrži Mustanzi, prema zvaničnim podacima, mogli su to učiniti za šest sekundi. Ali nisam uživao okretati ovaj motor do granice. Negdje blizu 4.000 obrtaja u minuti, rika V8 pretvara se u suhu mehaničku buku velikog motora – i šarm Mustanga potpuno nestaje.

_{Primijetite da se naslon za leđa ne samo naginje unazad nego se i pomjera bočno radi lakšeg pristupa stražnjim sjedištima. Ipak, straga je tjesnije nego u Moskviču 412.}
_{Uz početnu cijenu od oko 2.500 dolara, kupac je u prosjeku dodao 500 dolara za opcije. Na primjer, stereo s mogućnošću reprodukcije audio kaseta za 134 dolara, i FM prijemnik koji je koštao još više – 181 dolar. Najekstravagantnija opcija bila je klima uređaj za 381 dolar. Čak je i motor od 335 konjskih snaga bio jeftiniji.}

1969 Ford Mustang: Ključne opcije i cijene

Kupci u 1969. mogli su opremiti svoj Mustang iznenađujućim rasponom dodataka, pored osnovne cijene od otprilike 2.500 dolara:

Stereo sistem s kasetama: oko 134 dolara
FM radio prijemnik: oko 181 dolar
Klima uređaj (najskuplja opcija): 381 dolar
Prosječna potrošnja na opcije po kupcu: oko 500 dolara

Zanimljivo je da je čak i najjači motor od 335 konjskih snaga koštao manje od tvorničke klime.

Zašto je 1972. bila najsmrtonosnija godina za Mustange na američkim cestama

Kontradiktoran automobil. Nije čudo što 1972. godina, kada su Mustanzi prve generacije bili najrasprostranjeniji na američkim cestama, ostaje tužni rekorder po broju žrtava u saobraćajnim nesrećama. Mustang nije postao samo ikona, filmski lik i simbol jedne ere, već i stvarna prijetnja naciji. Slupati ovaj automobil nije težak zadatak; nedostaju mu bilo kakve mjere pasivne sigurnosti. Sigurnosni pojasevi za struk pomoći će samo sudskim vještacima da vas ne traže izvan olupine, ali preživjeli vjerovatno neće nadoknaditi gubitak, jer je stražnje sjedište premalo, a krov nije visok. Tokom godina super-popularnosti Mustanga, stopa nataliteta u Americi bila je najniža u historiji.

Iza volana Mustanga jedva razmišljate o bilo čemu drugom – glavni izazov je natjerati ga da skrene! S jedne strane, takva tvrdoglavost je odlična jer nema opasnosti od naglog proklizavanja. Ali s druge strane, u slučaju hitne situacije, postajete putnik. A kočnice ovdje ne pomažu mnogo, više su utjeha nego stvarna pomoć.

Ford Mustang. Karoseriju fastback karakteriše glatka linija krova koja se spušta prema stražnjem braniku.

Govoriti o ravnoteži u zavojima je preuranjeno: Mustang je neće imati još 45 godina, dok ne dobije višesponski stražnji ovjes. Zato je najbolje smatrati zavoje samo pauzom između pjesama motora na ravnim dionicama. Ford nema mnogo problema s tim. Da, osovina poskakuje lijevo-desno preko izbočina, ali održavanje 60 mph nije teško. Sve što vam preostaje je da stavite ozbiljno lice, nosite pilotske naočale za sunce i vozite prema zalasku sunca, ostavljajući iza sebe probleme, voljene osobe, negorivi 92-oktanski benzin i jedan od najboljih zvukova koje ljudsko stvaralaštvo može proizvesti. Možete mu sve oprostiti zbog činjenice da vas Mustang ne potiskuje, već napuhuje vaš ego duž svojih pet metara dužine od prednjeg do stražnjeg branika!

Osim tih prokletih pedala, koje vas tjeraju da s dvostrukim interesom gledate prema Camaru.

Chevrolet Camaro Z28 opremljen je karakterističnim funkcionalnim otvorima za ventilaciju na prednjim blatobranima.

Chevrolet Camaro: Odgovor General Motorsa na Mustang

Rođenje i razvoj Chevroletovog pony cara bilo je jurenje za Mustangom. Sam život je napisao scenario za njihove filmske utrke. General Motors je propustio Fordov super-debi i pripremio odgovor tek do 1967. Sa inženjerske tačke gledišta, ovaj projekat bio je vjerna kopija Mustanga: šasija masovno prodavanog sedana Chevrolet Nova prekrivena je stilskom dvovratnom karoserijom. Na sreću, Nova je tek debitovala i smatrana je naprednom po američkim standardima: lisnate opruge i osovina straga, naravno, ali prednji ovjes s dvostrukim poprečnim rukavcima montiran je na potokviru. Štaviše, Camaro je postao prvi automobil kompanije čija je karoserija ozbiljno testirana u aerotunelu avio-kompanije Ling-Temco-Vought (GM je dobio vlastiti laboratorij 1980. godine). Motori su bili zajednički sa sestrinskim Chevelleom: paleta je otvorena šestocilindraškim motorom od 140 konjskih snaga, a na vrhu je bio veliko-blok V8 sa sedam litara zapremine, koji je proizvodio 425 konjskih snaga!

_{Glavna karakteristika Camara je prednji modul s ovjesom, upravljačem i motorom, koji su montirani na potokviru. Straga je prva generacija imala mono-lisnate opruge, ali se pokazalo da su preslabe za snažne motore. Izbor opcija vožnje nije bio ništa manji od Mustangovog: motori, kočnice, mjenjači, ovjesi.}

Tržište je toplo dočekalo još jedan cafe racer: od samog početka prodano je više od dvije stotine hiljada automobila. Uz pomoć Camara, Chevrolet je ponovo zauzeo prvo mjesto u SAD-u, ali dvoboj pony carova i dalje je bio u korist Mustanga.

_{Ovo je Camaro prve generacije u RS verziji sa farovima skrivenim iza rešetki.}

Camaro druge generacije: Kako su rastuće cijene goriva promijenile pony car

Godine 1970. pojavila se druga generacija Camara, koja je na proizvodnoj liniji ostala punih 12 godina. Spoljašnjost se radikalno promijenila, a tehnički je bio gotovo isti automobil, osim što su se straga umjesto mono-lisnatih opruga pojavile višelisnate opruge. Do sredine sedamdesetih, trka u naoružanju se okrenula. Zbog rastućih cijena goriva, nekoliko promjena preoblikovalo je paletu:

Veliko-blok motori nestali su ispod haube Camara
Snaga je značajno opala kod preostalih motora
Broj dostupnih verzija je smanjen
Stražnje disk kočnice su ukinute radi uštede troškova

Svi znakovi su ukazivali da se era pony carova bliži kraju. Ali biste li to rekli gledajući maslinasti Camaro iz 1978. u Z28 verziji?

Model Z28 poznat je po svojim performansama i smatra se ikoničnim “pony carom”.

Luksuzan dizajn, targa karoserija i stilske žaluzine na stražnjem prozoru, slično Ladama s početka 90-ih. Da, ovdje je manje agresivnosti u poređenju s modelima prve generacije, uključujući i ispod haube. Ako je krajem 60-ih small-block motor od 5,7 litara proizvodio blizu 300 konjskih snaga, ovdje je manje od 200! Vrijeme ubrzanja od 0 do 60 mph povećalo se sa šest sekundi na devet – svakako ne oduzima dah. Automatski mjenjač s tri brzine polako mijenja brzine, kao da priprema vozača za sljedeći nalet ubrzanja. Ali bez Fordove teatralnosti i s mnogo mirnijim zvukom, Camaro je ispao sekundu brži od Mustanga!

_{Odvojivi tamni stakleni krovni paneli pričvršćeni su s par kopči i mogu se lako spremiti u prtljažnik. Bez njih, Camaro je praktično targa. Položaj sjedenja ovdje je izuzetno nizak, a materijali su mnogo jednostavniji nego u Mustangu. Stražnja vidljivost je ograničena zbog širokih stubova, a retrovizori ne pomažu mnogo. Ali tako je udobno! Lista opcija uključuje ne samo klimu, već i tempomat.}

_{Uklapanje i završna obrada unutrašnjih komponenti je donekle osnovna, ali klima postoji.}

_{Oba prozora imaju električne podizače.}

Camaro Z28: Od homologacijskog specijala za trke do bestselera

A najvažnija stvar je da zavoje savladava na zanimljiv način. Upravo je upravljivost postala osnovna vrlina obnovljene Z28 verzije – ovo je glavna trkačka skraćenica za Camaro krajem šezdesetih. Ova oznaka korištena je za homologirane verzije kupea s poznatim motorom od 302 kubna inča. U metričkom sistemu, ovo iznosi pet litara i preko tri stotine konjskih snaga. Istaknute karakteristike originalne Z28 specifikacije uključivale su:

Crvena zona od 7.000 obrtaja u minuti
Povećan omjer kompresije 11:1
Kovani klipovi
Mehaničke dizalice ventila
Specijalizirane opruge i amortizeri
Veće prednje kočnice

Zanimljivo je da klima uređaj nije bio opcija koju ste mogli naručiti na originalnom Z28. U drugoj generaciji, Z28 je dobio motor od 5,7 litara, ali je gubio snagu iz godine u godinu. Promjena iz 1972. posebno je uticala na statistiku, jer se snaga počela mjeriti na točkovima, a ne na zamajcu. Do 1979. pala je na samo 175 konjskih snaga, ali se Z28 promijenio iz oznake opcionalnog paketa u zasebnu verziju, i Camaro je konačno uspio nadmašiti Mustang u prodaji.

_{Doslovno komandna tabla. Mjerači su laki za čitanje, posebno istaknuti indikator brzine za automatski mjenjač. Smaragdno zeleno pozadinsko osvjetljenje podsjeća na Volgu, dok blijedo zeleno u Mustangu podsjeća na Ladu.}

Unutrašnjost i vozni položaj Camara Z28

Sve počinje sa sjedenjem. Iako su unutrašnji materijali znatno jednostavniji od Mustangovih, sjedite u mnogo ljudskijem položaju. Vrlo nisko, s nogama ispruženim naprijed, a vertikalni volan može se podesiti po visini! Kunem se – gotovo je poput jednosjeda trkačkog automobila. Postoji čak i naznaka bočne podrške, a naslon za glavu je ugrađen u naslon za leđa.

Unutrašnjost klasičnog Chevrolet Camara Z28 s crnom vinilnom tapaciranjem

Kako Camaro savladava zavoje u poređenju s Mustangom

Upravljač je znatno brži – 2,7 okretaja od brave do brave, i čim uklonite zazor oko centra, Camaro postaje nevjerovatno responzivan! Svaki zavoj je događaj, jer se vozačko sjedište nalazi gotovo kod stražnjeg točka, a hauba je vrlo duga. Isprva gledate kroz nisko vjetrobransko staklo dok se čini da se Camaro okreće oko vas, a već u sekundi i vi se pomjerate bočno – to je drift! Ovom Chevroletu uopće ne nedostaje sposobnost skretanja, ali nema razloga za brigu zbog ovog podešavanja, jer se s pravim gumama visokog profila proklizavanje razvija vrlo glatko. Camaro se iznenađujuće nagne pod blagim uglom i nježno se ispravi na izlazu. Ovdje je prikladno poređenje s BMW M3 E30, koji ima slično podešenu šasiju. Čak i u našem tradicionalnom slalomu, mahanje repom u drugom koridoru nije zastrašujuće – kao da je pod nadzorom sistema kontrole stabilnosti, ispada da je tačno ono što je potrebno za povratak u vašu traku. Što se tiče Mustanga s njegovom tvrdoglavošću, samo pokušajte natjerati ga da promijeni smjer – gotovo morate presresti volan samo da promijenite traku.

_{Ulazak u stražnja sjedišta Camara nije lak, niti je ugodno biti tamo.}
_{Upoznajte “small block”, jedan od najpoznatijih i najpouzdanijih motora na svijetu, koji je potrošio gotovo 40 litara benzina tokom 120 kilometara snimanja. I potpuno se isplati.}

Camaro ima pristojne kočnice: pedala ide duboko, ali usporavanje nije zastrašujuće. Ono što me iznenadilo bila je glatkoća vožnje. Čak i na debelim gumama, Chevrolet manijakalno prati profil ceste – neprestano se odbijate, kao na lopti. Ali to je otprilike jedini problem. Inače, Camaro me ugodno iznenadio: nisu svi pony carovi jednako grubi po ivicama!

_{Mali poklopac ispod poklopca prtljažnika gotovo je isti kao kod Moskviča – iza njega se nalazi cilindar brave prtljažnika i grlić za punjenje gorivom.}

Kupovina klasičnog Mustanga ili Camara danas: Restomodi i cijene

S druge strane, sadašnji kupci ovih automobila traže divljinu i grubost. Žele se osjećati kao filmska zvijezda iz 60-ih kroz čistu snagu i trud, i privući poglede. Uostalom, nije toliko teško natjerati Mustang da se dobro vozi: trend restomoda, gdje su moderan ovjes i upravljač sa zupčastom letvom skriveni ispod originalnog spoljašnjeg izgleda, dobija zamah u Rusiji. Okvirni cjenovnik za kupce danas:

Dobar originalni Mustang ili Camaro: otprilike 2–3 miliona rubalja
Kvalitetna restomod izrada: otprilike 5–7 miliona rubalja

Opipljiva cijena za jedinstven automobil sa harizmom 60-ih koji se lako može voziti svakodnevno.

Chevrolet Camaro Z28 iz 1978. u zelenoj boji

Konačna presuda: Mustang ili Camaro?

Ali zašto? Konvencionalna Camry će i dalje biti udobnija i bez problema, a stepen emocija u “pripitomljenoj” američkoj klasici više nije isti. Zato, dopustite mi da još jednom plešem po pedalama pravog Mustanga. Da se vratim u vremena kada su ceste u SAD-u bile najopasnije u historiji – od zore do sumraka ere mišićavih automobila.

Foto: Dmitry Pitersky
Ekspertska grupa: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov

Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro