Zem garās motora pārsega V8 dzinējs izpilda koncertu ar orķestri. Garais gaisa filtra snorkelis dūc, karburatora droseles piedziņa vaidz, un ritma sekcija duna klusinātājā. Holivudas zvaigznes uz trases! Kopā tiem ir 16 cilindri, gandrīz 11 litri darba tilpuma un tikai 400 zirgspēku. Tikai seši pārnesumi, bet piecu metru platas egoismes. Lai justos forši, pietiek vien nostāties tiem blakus, jo šīs ir Mustang un Camaro. Piecdesmit gadus vecas Mustang un Camaro. Vai tomēr ir vērts tās vadīt?
Ford Mustang dzimšana: riskants likme, kas atmaksājās
Skatoties uz pirmās paaudzes Ford Mustang, kļūst skaidrs, ka skaista automašīna ir bīstama automašīna. Riskā slēpjas valdzinājums – tāpat kā šajā ķiršsarkanajā kupejā, kas rūc ar izplūdes gāzēm. Pats projekts bija riskants: Ford vadītājs Lī Jakoka lika savu nākotni un reputāciju uz spēles ar Mustang. Uzņēmums vēl atkopās no Edsel modeļu neveiksmes, taču tālredzīgais Jakoka pārliecināja uzņēmuma vadītāju Henriju Fordu Otro, ka klienti vēlas efektīgu izskatu par minimālu cenu. Līdz 60. gadu vidum pēckara demogrāfiskā uzplaukuma laikā dzimušie bērni, kļūstot pieauguši, sāka nopietni ietekmēt automašīnu izvēli: viņi negribēja braukt ar tādām mašīnām kā vecāku paaudzei.
Zem efektīgā ārējā izskata slēpjas parasta sedana šasija. Turklāt ilustrācijā redzama nerūpnīcas Shelby GT350 versija ar 4,7 litru dzinēju, kas rada aptuveni 300 zirgspēku. Poniju automašīnas kopumā bija pazīstamas ar savu daudzveidību: pamata šasijas izkārtojums palika nemainīgs, taču papildus vairāk nekā desmit dažādiem dzinējiem un vairākām pārnesumkārbu iespējām varēja izvēlēties arī gala pārnesuma attiecību, un piekari varēja pielāgot dažādām versijām. Pat stūres mehānismam bija izvēle: pamata attiecība bija 25,3:1 vai ātrāka – 22:1.
Mustang debija 1964. gada aprīlī bija satriecoša. Neviens jauns auto vēsturē nekad nebija kļuvis tik populārs jau pirmajā ražošanas gadā: līdz 1966. gada sākumam bija pārdots miljons kupeju! Deivida Aša ģeniālais dizains un sākuma cena 2300 dolāru apmērā radīja mārketinga brīnumu. Ar vidējo algu 400 dolāru apmērā, Mustang bija pieejams gandrīz visiem: tā bija visizdevīgākā automašīna ar sportisku tēlu tirgū.
Mustang varēja būt ne tikai parasta kupeja, bet arī kabriolets vai fastback – tieši šī virsbūve ar slīpo jumta līniju kļuva par filmu zvaigzni.
Tā kredo bija šķist, nevis būt, jo par šādu cenu nekāda nopietna inženierija nebija plānota. Mustang bija efektīgs pārsegs garlaicīgajam Ford Falcon sedanam, kas debitēja jau 1960. gadā. Un dzinēji, un pārnesumkārbas tika koplietoti visā uzņēmuma modeļu klāstā. Tāpēc Mustang panākumi bija tikai un vienīgi izskata nopelns. Un tas bija iespējams tikai ASV pēdējos piecos zemo degvielas cenu gados.
1969. gada Ford Mustang: aiz stūres amerikāņu ikonai
Mūsu automašīna ir no tā zeltainā laikmeta noriets: 1969. gada modelis ar 5,0 litru dzinēju, kas rada 223 zirgspēkus, un trīspakāpju manuālo pārnesumkārbu. Ideāls līdzsvars starp bāzes 90 zirgspēku sešcilindru rindas dzinēju un Boss, Mach 1 un Cobra Jet 428 versijām ar septiņu litru V8 dzinēju, kas rada gandrīz četrsimt zirgspēku! Durvju rokturim ir liela poga, tāpat kā Moskvič 412, bet aiz tās… Tik iespaidīga salona nebija pat Volgai. Skaisti sēdekļi, mīksta durvju apdare un pāris platu “uzacu” panelī, zem kurām slēpjas mērinstrumenti un cimdu nodalījums. Mērinstrumenti ir tik dziļi iebūvēti, ka no vadītāja sēdekļa nākas rūpīgi ieskatīties. Sēdes poza nedaudz atgādina Lada: kājas plaši izplestas, sēdekļa atzveltne beidzas, nesasniedzot pat lāpstiņkaulus. Bet, kad pagriež nelielo aizdedzes atslēgu un dzinējs pamodina astoņus cilindrus ar manāmu vibrāciju, visas salīdzināšanas ar padomju vieglo automašīnu ražošanu izgaist līdz ar rikšojošo skaņu no izplūdes caurulēm.
302 dzinējs (darba tilpums kubikcollās) bija viens no mazākajiem starp V8. Redzams stiprinājums starp spārniem un stabiliem, kas savieno ugunsmūri ar augšējiem amortizatoru stiprinājumiem.
Mustang ir kā sadusmots ZIL (padomju laika smago automašīnu zīmols). Priekšējam piekaram ir divi šķērssviru pāri, bet aizmugurē ir stingra ass ar lapu atsperēm. Ir stūres pastiprinātājs, un no viena galējā stāvokļa līdz otram nepieciešami gandrīz četri ar pusi apgriezieni. Pedāļi jāspiež ar nedabisku pēdas locīšanos, taču pārnesumu pārslēdzējam ir precīza sajūta, kaut arī tas ir stīvs. Pirmais pārnesums atrodas tur, kur lielākajai daļai automašīnu parasti ir otrais. Šis pārnesumu izkārtojums atgādina Getrag pārnesumkārbu BMW M3 E30 sērijā, taču galvenā asociācija joprojām ir ar kravas automašīnu, jo ZIL parasti sāk braukt otrajā pārnesumā parastos apstākļos.
Melns salons nav vienīgā izvēle, jo pieejams plašs krāsu klāsts. Materiāli ir patīkami tausties, ar daudz vinila. Zemā sēdes poza atstāj plašu galvas telpu, bet ceļgali ir stipri saliekti, un drošības josta ir tikai jostasvietas tipa.
Sajūga gājiens ir milzīgs, un gāzes pedālis ir smags, tāpēc sentimentiem vietas nav. Gribēsies aizbraukt kā Stīvs Makvīns filmā “Bullitt”, ar garu riepu degšanu no viena vien griežamā riteņa. Ir atvērtais diferenciālis, un vairāk nekā 400 Nm griezes momenta pietiek, lai nodedzinātu riepas pat ar mūsdienu platajām riepām.
Pirmās paaudzes Mustang mērinstrumenti mainījās gandrīz katru gadu, un ražošanas cikla beigās tie nebija ļoti informatīvi. Labākā versija bija 1967. gada modelis ar diviem lieliem spidometra un tahometra ciparnīcām un papildu mērinstrumentiem augšējā rindā.
Nepieciešamība ātri pārslēgt pārnesumus sāk šķist novecojusi. Ar tik sliktu ergonomiku un neveiklu pedāļu izkārtojumu jūs ilgosities pēc automātiskās pārnesumkārbas – šķiet, ka amerikāņi tika piespiedu kārtā pārorientēti uz automašīnām ar automātisko pārnesumkārbu. Tomēr dzinējs ļauj lielāko daļu laika palikt trešajā pārnesumā. Ja izdodas pareizi “dejot” uz pedāļiem un trāpīt visos pārnesumos, var sasniegt 100 km/h (62 jūdzes) 12 sekundēs. Ātrākie Mustang, saskaņā ar oficiāliem datiem, varēja to izdarīt sešās sekundēs. Taču man nepatika griezt šo dzinēju līdz tā robežai. Kaut kur ap 4000 apgriezieniem minūtē V8 rūkoņa pārtop par sausu mehānisku lielas ietilpības dzinēja troksni – un Mustang šarms pilnībā pazūd.
Ievērojiet, ka sēdekļa atzveltne ne tikai atgāžas, bet arī nobīdās sāniski, lai atvieglotu piekļuvi aizmugurējiem sēdekļiem. Tomēr aizmugurē ir šaurāk nekā Moskvič 412.
Ar sākuma cenu ap 2500 dolāru, pircējs vidēji pievienoja 500 dolāru vērtu papildaprīkojumu. Piemēram, stereo sistēma ar iespēju atskaņot kasetes maksāja 134 dolārus, bet FM uztvērējs, kas maksāja vēl vairāk – 181 dolāru. Ekstravagantākā opcija bija gaisa kondicionētājs par 381 dolāru. Pat 335 zirgspēku dzinējs bija lētāks.
1969. gada Ford Mustang: galvenās opcijas un cenas
1969. gadā pircēji varēja aprīkot savu Mustang ar pārsteidzoši plašu papildaprīkojuma klāstu, papildus aptuveni 2500 dolāru bāzes cenai:
- Kasešu lentes stereo sistēma: aptuveni 134 dolāri
- FM radio uztvērējs: aptuveni 181 dolārs
- Gaisa kondicionētājs (dārgākā opcija): 381 dolārs
- Vidējais izdevums par opcijām uz vienu pircēju: aptuveni 500 dolāri
Ievērības cienīgi, ka pat topa 335 zirgspēku dzinējs maksāja mazāk nekā rūpnīcas gaisa kondicionētājs.
Kāpēc 1972. gads bija visnāvējošākais gads Mustang uz Amerikas ceļiem
Pretrunīga automašīna. Nav brīnums, ka 1972. gads, kad pirmās paaudzes Mustang bija visizplatītākie Amerikas ceļos, joprojām saglabā skumju rekordu attiecībā uz autoavāriju upuru skaitu. Mustang kļuva ne tikai par ikonu, filmu varoni un laikmeta simbolu, bet arī par reālu draudu tautai. Šo automašīnu sadauzīt nav grūts uzdevums – tai trūkst jebkāda veida pasīvās drošības pasākumu. Jostasvietas josta palīdzēs tikai tiesu ekspertiem neiziet meklēt jūs ārpus vraka robežām, taču izdzīvojušie diez vai spēs kompensēt zaudējumu, jo aizmugurējais sēdeklis ir pārāk mazs, un jumts nav augsts. Mustang superpopularitātes gados dzimstības rādītājs Amerikā bija zemākais vēsturē.
Aiz Mustang stūres jūs vairs gandrīz par neko citu nedomājat – galvenais izaicinājums ir likt tam pagriezties! No vienas puses, šāda spītība ir lieliska, jo nepastāv risks pēkšņi izslīdēt. Bet, no otras puses, ārkārtas situācijā jūs kļūstat par pasažieri. Un bremzes šeit īpaši nepalīdz, tās drīzāk ir mierinājums.
Par līdzsvaru pagriezienos runāt vēl ir pāragri: Mustang to iegūs vēl tikai pēc 45 gadiem, kad tam parādīsies daudzsviru aizmugurējais piekare. Tāpēc labāk uzskatīt pagriezienus vienkārši par pauzi starp dzinēja dziesmām taisnajos posmos. Ford ar to lielu problēmu nav. Jā, ass lēkā pa kreisi un pa labi pāri nelīdzenumiem, taču saglabāt 60 jūdzes stundā nav grūti. Viss, kas jums atliek, ir uzlikt nopietnu sejas izteiksmi, uzvilkt aviatoru saulesbrilles un braukt saulrieta virzienā, atstājot aiz sevis problēmas, mīļos cilvēkus, nesadegušo 92 oktāna degvielu un vienu no labākajām skaņām, ko spēj radīt cilvēka radība. Visu to var piedot par to, ka Mustang jūs nenomāc, bet gan piepūš jūsu ego visos piecos metros no priekšējā līdz aizmugurējam bamperim!
Izņemot tos nolādētos pedāļus, kas liek ar dubultu interesi paskatīties Camaro virzienā.
Chevrolet Camaro: General Motors atbilde uz Mustang
Chevrolet poniju automašīnas dzimšana un attīstība bija Mustang panākumu vajāšana. Pati dzīve uzrakstīja scenāriju to kinematogrāfiskajām sacensībām. General Motors palaida garām Ford lielisko debiju un atbildi sagatavoja tikai līdz 1967. gadam. No inženierijas viedokļa šis projekts bija Mustang precīza kopija: masu tirgus Chevrolet Nova sedana šasija tika pārklāta ar stilīgu divdurvju virsbūvi. Par laimi, Nova bija tikko debitējis un tika uzskatīts par progresīvu pēc amerikāņu standartiem: aizmugurē, protams, lapu atsperes un ass, taču priekšējais divšķērssviru piekare bija montēts uz apakšrāmja. Turklāt Camaro kļuva par uzņēmuma pirmo automašīnu, kuras virsbūve tika nopietni testēta aviācijas kompānijas Ling-Temco-Vought vēja tunelī (GM ieguva savu laboratoriju tikai 1980. gadā). Dzinēji tika koplietoti ar māsas modeli Chevelle: klāstu atklāja sešu cilindru dzinējs ar 140 zs, bet augšgalā bija liela bloka V8 ar septiņu litru tilpumu, kas radīja 425 zs!
Camaro galvenā iezīme ir priekšējais modulis ar piekari, stūri un dzinēju, kas montēti uz apakšrāmja. Pirmās paaudzes aizmugurē bija monolapu atsperes, taču tās izrādījās pārāk vājas jaudīgajiem dzinējiem. Braukšanas opciju izvēle nebija mazāka nekā Mustang: dzinēji, bremzes, pārnesumkārbas, piekares.
Tirgus siltā gaisotnē uzņēma vēl vienu kafejnīcas sacīkšu motociklu stilā veidoto automašīnu: jau no paša sākuma tika pārdoti vairāk nekā divi simti tūkstoši automašīnu. Ar Camaro palīdzību Chevrolet atkal ieņēma pirmo vietu ASV, taču poniju automašīnu duelis joprojām bija Mustang labā.
Šī ir pirmās paaudzes Camaro RS versijā ar lukturiem, kas paslēpti aiz restēm.
Otrā paaudze Camaro: kā augošās degvielas cenas mainīja poniju automašīnu
1970. gadā parādījās otrā Camaro paaudze, kas montāžas līnijā palika veselus 12 gadus. Ārējais izskats mainījās radikāli, un tehniski tā bija gandrīz tā pati automašīna, izņemot to, ka aizmugurē parādījās vairāklapu atsperes monolapu atsperu vietā. Līdz 70. gadu vidum bruņošanās sacensības pagriezās otrādi. Augošo degvielas cenu dēļ vairākas izmaiņas pārveidoja modeļu klāstu:
- Liela bloka dzinēji pazuda no Camaro pārsega
- Jauda ievērojami kritās atlikušajiem dzinējiem
- Pieejamo versiju skaits tika samazināts
- Aizmugurējās diska bremzes tika samazinātas, lai ietaupītu izmaksas
Visas pazīmes liecināja, ka poniju automašīnu ēra tuvojas beigām. Bet vai jūs to teiktu, skatoties uz 1978. gada olīvkrāsas Camaro Z28 versijā?
Greznā dizains, targa virsbūve un stilīgas žalūzijas uz aizmugurējā loga, kas atgādina 90. gadu sākuma Lada. Jā, šeit ir mazāk agresivitātes salīdzinājumā ar pirmās paaudzes modeļiem, ieskaitot pārsega saturu. Ja 60. gadu beigās mazā bloka 5,7 litru dzinējs radīja gandrīz 300 zirgspēku, tad šeit ir mazāk nekā 200! Paātrinājums no 0 līdz 60 jūdzēm stundā ir palielinājies no sešām sekundēm līdz deviņām – noteikti ne aizraujošs. Trīspakāpju automātiskā pārnesumkārba nesteidzas pārslēgt pārnesumus, it kā sagatavotu vadītāju nākamajam paātrinājuma sprādzienam. Taču bez Ford teatralitātes un ar daudz mierīgāku skaņu celiņu Camaro izrādījās sekundi ātrāks par Mustang!
Camaro Z28: no sacīkšu homologācijas speciālizlaiduma līdz bestselleram
Un pats galvenais – tas iet pagriezienos interesantā veidā. Tieši vadāmība kļuva par galveno atdzīvinātās Z28 versijas tikumu – tas ir galvenais sacīkšu saīsinājums Camaro sešdesmito gadu beigās. Šis apzīmējums tika izmantots kupejas homologētajām versijām ar slaveno 302 kubikcollu dzinēju. Metriskajā sistēmā tas ir pieci litri un vairāk nekā trīs simti zirgspēku. Oriģinālās Z28 specifikācijas galvenās iezīmes bija:
- 7000 apgriezienu minūtē sarkanā zona
- Paaugstināta 11:1 kompresijas attiecība
- Kaltie virzuļi
- Mehāniskie vārstu pacēlāji
- Speciālas atsperes un amortizatori
- Lielākas priekšējās bremzes
Ievērības cienīgi, ka gaisa kondicionētājs oriģinālajam Z28 nebija pat pasūtāma opcija. Otrajā paaudzē Z28 ieguva 5,7 litru dzinēju, taču ar katru gadu zaudēja jaudu. Īpaši 1972. gada izmaiņas ietekmēja rādītājus, jo jauda tika sākta mērīt pie riteņiem, nevis pie spararata. Līdz 1979. gadam tā bija noslīdējusi tikai līdz 175 zirgspēkiem, taču Z28 no papildaprīkojuma pakotnes apzīmējuma pārtapa par atsevišķu versiju, un Camaro beidzot izdevās pārspēt Mustang pārdošanas apjomos.
Burtiski – panelis. Mērinstrumenti ir viegli nolasāmi, īpaši izceļas automātiskās pārnesumkārbas pārnesuma indikators. Smaragdzaļā fona apgaismojums atgādina Volgu, bet bālganais zaļais Mustang atgādina Lada.
Camaro Z28 salons un braukšanas poza
Viss sākas ar sēdēšanu. Kaut arī salona materiāli ir manāmi vienkāršāki nekā Mustang, jūs sēžat daudz cilvēcīgākā pozā. Ļoti zemu, ar kājām izstieptām uz priekšu, un vertikālais stūres rats var tikt regulēts augstumā! Zvēru – tas ir gandrīz kā vienvietīgā sacīkšu automašīna. Ir pat sānu atbalsta mājiens, un galvas balsts ir iebūvēts sēdekļa atzveltnē.
Kā Camaro veic pagriezienus salīdzinājumā ar Mustang
Stūre ir ievērojami ātrāka – 2,7 apgriezieni no gala līdz galam, un, tiklīdz izņemat brīvgaitu ap centru, Camaro kļūst neticami atsaucīgs! Katrs pagrieziens ir notikums, jo vadītāja sēdeklis atrodas gandrīz pie aizmugurējā riteņa, un pārsegs ir ļoti garš. Sākumā jūs skatāties caur zemo priekšējo stiklu, un Camaro šķiet rotējam ap jums, bet nākamajā mirklī arī jūs kustaties sāniski – tas ir slīdiens! Šai Chevrolet vispār netrūkst pagriezienu spēju, taču nav pamata satraukties par šo iestatījumu, jo ar pareizajām augstprofila riepām slīde attīstās ļoti gludi. Camaro pārsteidzoši karājas nelielā leņķī un maigi izlīdzinās izejot no pagrieziena. Šeit ir piemērota salīdzinājums ar BMW M3 E30, kam ir līdzīgi noregulēta šasija. Pat mūsu tradicionālajā slaloma testā aizmugures svārstīšanās otrajā koridorā nav bīstama – it kā stabilitātes kontroles sistēmas uzraudzībā tas izrādās tieši tik daudz, cik nepieciešams, lai atgrieztos savā joslā. Kas attiecas uz spītīgo Mustang, mēģiniet likt tam mainīt virzienu – lai mainītu joslu, gandrīz jāpārtver stūre.
Iekāpt Camaro aizmugurējos sēdekļos nav viegli, un tur atrasties nav ērti.
Iepazīstieties ar mazo bloku – vienu no pasaulē slavenākajiem un uzticamākajiem dzinējiem, kas filmēšanas laikā 120 kilometru garumā patērēja gandrīz 40 litrus benzīna. Un tas ir pilnīgi tā vērts.
Camaro ir pieklājīgas bremzes: pedālis iet dziļi, taču bremzēšana nav biedējoša. Mani pārsteidza braukšanas gludums. Pat uz pilnīgākajām riepām Chevrolet maniakāli seko ceļa profilam – jūs pastāvīgi lēkājat, it kā uz bumbas. Bet tā ir gandrīz vienīgā problēma. Citādi Camaro patīkami pārsteidza: ne visas poniju automašīnas ir vienlīdz raupjas!
Neliels lūks zem bagāžnieka vāka ir gandrīz tāds pats kā Moskvič automašīnās – aiz tā slēpjas bagāžnieka slēdzenes cilindrs un degvielas iepildes kakliņš.
Klasiska Mustang vai Camaro iegāde šodien: restomodi un cenas
No otras puses, šo automašīnu pašreizējie pircēji meklē savvaļu un rupjību. Viņi vēlas justies kā 60. gadu filmu zvaigzne, izmantojot tikai spēku un centienus, un piesaistīt uzmanību. Galu galā, panākt, lai Mustang brauc labi, nav tik grūti: restomodu tendence, kur zem oriģinālā izskata slēpjas mūsdienīgs piekare un zobstieņa stūres mehānisms, Krievijā iegūst arvien lielāku popularitāti. Aptuvenais cenu ceļvedis pircējiem šodien:
- Laba oriģinālā Mustang vai Camaro: aptuveni 2–3 miljoni rubļu
- Kvalitatīvs restomods: aptuveni 5–7 miljoni rubļu
Reāla cena par unikālu automašīnu ar 60. gadu harizmu, ko var viegli izmantot ikdienā.
Galīgais spriedums: Mustang vai Camaro?
Bet kāpēc? Parasta Camry vēl aizvien būs ērtāka un mazāk problemātiska, un emociju pakāpe “pieradinātajā” amerikāņu klasikā vairs nav tā pati. Tāpēc ļaujiet man vēlreiz padejot uz īstā Mustang pedāļiem. Lai atgrieztos laikos, kad ceļi ASV bija visbīstamākie vēsturē – no muskuļauto ēras rītausmas līdz saulrietam.
Foto: Dmitrijs Pitersky
Ekspertu grupa: Andrejs Mohovs | Jaroslavs Ciplenkovs
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat lasīt šeit: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publicēts jūnijs 21, 2023 • 14min lasīšanai
