ஃபோர்டு மஸ்டாங் vs ஷெவர்லே கமாரோ: 50 ஆண்டு பழமையான போனி கார்களின் மோதல்

பானட்டின் நீண்ட விரிவின் கீழ், V8 என்ஜின் ஒரு இசைக்குழுவுடன் இணைந்து இசை நிகழ்ச்சி நடத்துகிறது. நீண்ட காற்று வடிகட்டி ஸ்னார்க்கல் முனகுகிறது, கார்பரேட்டரில் உள்ள த்ரோட்டில் இணைப்பு புலம்புகிறது, மேலும் மஃப்ளரில் தாள பகுதி இடிக்கிறது. பாதையில் ஹாலிவுட் நட்சத்திரங்கள்! அவற்றுக்கிடையே, 16 சிலிண்டர்கள், கிட்டத்தட்ட 11 லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சி, மற்றும் வெறும் 400 குதிரைத்திறன் உள்ளது. வெறும் ஆறு கியர்கள், ஆனால் ஐந்து மீட்டர் அகலமான அகங்காரம். சிறப்பாக உணர, அவற்றின் அருகில் நிற்பது போதும், ஏனெனில் இவை மஸ்டாங் மற்றும் கமாரோ. ஐம்பது வயதான மஸ்டாங் மற்றும் கமாரோ. இருப்பினும், அவற்றை ஓட்டுவது மதிப்புள்ளதா?

ஃபோர்டு மஸ்டாங்கின் பிறப்பு: பலனளித்த ஒரு ஆபத்தான சூதாட்டம்

முதல் தலைமுறை ஃபோர்டு மஸ்டாங்கைப் பார்க்கும்போது, அழகான கார் ஆபத்தான கார் என்பது தெளிவாகிறது. ஆபத்தில் ஒரு கவர்ச்சி உள்ளது – சரியாக இந்த செர்ரி-சிவப்பு கூப்பே போல, எக்ஸாஸ்டுடன் கர்ஜிக்கிறது. திட்டமே ஆபத்தானதாக இருந்தது: ஃபோர்டு நிர்வாகி லீ ஐகோக்கா தனது எதிர்காலத்தையும் நற்பெயரையும் மஸ்டாங்கில் பணயம் வைத்தார். நிறுவனம் எட்செல் மாடல்களின் தோல்வியிலிருந்து இன்னும் மீண்டு வந்துகொண்டிருந்தது, ஆனால் தொலைநோக்கு பார்வையுள்ள ஐகோக்கா, வாடிக்கையாளர்கள் குறைந்தபட்ச விலையில் கவர்ச்சிகரமான தோற்றத்தை விரும்புகிறார்கள் என்று நிறுவனத் தலைவர் ஹென்றி ஃபோர்டு II-ஐ நம்ப வைத்தார். 60களின் நடுப்பகுதியில், போருக்குப் பிந்தைய குழந்தை பிறப்பு ஏற்றத்தின் போது பிறந்த வளர்ந்து வரும் குழந்தைகள் கார் தேர்வில் தீவிர தாக்கத்தை ஏற்படுத்தத் தொடங்கினர்: அவர்கள் தங்கள் பெற்றோர்களைப் போல முதியவர்களின் கார்களை ஓட்ட விரும்பவில்லை.

ஏப்ரல் 1964-ல் மஸ்டாங்கின் அறிமுகம் திகைப்பூட்டுவதாக இருந்தது. வரலாற்றில் எந்த புதிய காரும் அதன் உற்பத்தியின் முதல் ஆண்டில் இவ்வளவு பிரபலமடைந்ததில்லை: 1966 தொடக்கத்தில் பத்து லட்சம் கூப்பேக்கள் விற்கப்பட்டன! டேவிட் ஆஷின் திறமையான வடிவமைப்பும், 2,300 டாலர் தொடக்க விலையும் ஒரு சந்தைப்படுத்தல் அதிசயத்தை நிகழ்த்தின. சராசரி சம்பளம் 400 டாலராக இருந்ததால், மஸ்டாங் கிட்டத்தட்ட அனைவருக்கும் எட்டக்கூடியதாக இருந்தது: இது சந்தையில் விளையாட்டுத்தனமான தோற்றத்துடன் கூடிய மிகவும் மலிவான கார்.

அதன் கொள்கை இருப்பதை விட தோன்றுவதாக இருந்தது, ஏனெனில் இந்த விலையில் எந்த தீவிர பொறியியலும் திட்டமிடப்படவில்லை. மஸ்டாங் 1960-ல் அறிமுகமான சலிப்பூட்டும் ஃபோர்டு ஃபால்கன் செடானின் கவர்ச்சிகரமான உறையாக இருந்தது. என்ஜின்களும் டிரான்ஸ்மிஷன்களும் நிறுவனத்தின் முழு வரிசையிலும் பகிரப்பட்டன. எனவே, மஸ்டாங்கின் வெற்றி முற்றிலும் அதன் தோற்றத்தால் மட்டுமே. இது அமெரிக்காவில் குறைந்த எரிபொருள் விலைகளின் கடைசி ஐந்து ஆண்டுகளில் மட்டுமே சாத்தியமானது.

1969 ஃபோர்டு மஸ்டாங்: ஒரு அமெரிக்க சின்னத்தின் ஸ்டீயரிங்கிற்குப் பின்னால்

எங்கள் கார் அந்த பொற்காலத்தின் வீழ்ச்சியிலிருந்து வந்தது: 1969 மாடல், 223 குதிரைத்திறன் உற்பத்தி செய்யும் 5.0 லிட்டர் என்ஜின் மற்றும் மூன்று-வேக மேனுவல் டிரான்ஸ்மிஷனுடன். அடிப்படை 90-குதிரைத்திறன் இன்லைன்-சிக்ஸ் மற்றும் ஏழு லிட்டர் V8 என்ஜினுடன் கிட்டத்தட்ட நானூறு குதிரைகளை வெளியிடும் பாஸ், மேக் 1, மற்றும் கோப்ரா ஜெட் 428 பதிப்புகளுக்கு இடையேயான சரியான சமநிலை! கதவுக் கைப்பிடியில் மாஸ்க்விச் 412 போல ஒரு பெரிய பொத்தான் உள்ளது, ஆனால் அதற்குப் பின்னால்… அத்தகைய உட்புறம் வோல்காவில் கூட கிடைக்கவில்லை. அழகான இருக்கைகள், மென்மையான கதவு உள்பூச்சு, மற்றும் டாஷ்போர்டில் இரண்டு அகலமான “புருவங்கள்” அவற்றின் கீழ் கருவிகளும் கிளவ்பாக்ஸும் மறைந்துள்ளன. அளவீடுகள் மிகவும் ஆழமாக அமிழ்ந்திருப்பதால், ஓட்டுநர் இருக்கையிலிருந்து நெருக்கமாக எட்டிப்பார்க்க வேண்டும். உட்காரும் நிலை ஓரளவு லாடா போன்றது: கால்கள் விரிந்து, இருக்கை முதுகு தோள்பட்டைகளை எட்டுவதற்கு முன்பே முடிவடைகிறது. ஆனால் சிறிய இக்னிஷன் சாவியைத் திருப்பி, என்ஜின் கவனிக்கத்தக்க அதிர்வுடன் எட்டு சிலிண்டர்களை எழுப்பும்போது, சோவியத் பயணிகள் கார் உற்பத்தியுடனான அனைத்து ஒப்பீடுகளும் எக்ஸாஸ்ட் குழாய்களிலிருந்து வரும் “ட்ரா-டா-டா” ஒலியுடன் மறைந்துவிடுகின்றன.

மஸ்டாங் கோபமடைந்த ZIL போன்றது (சோவியத் கால கனரக வாகன பிராண்ட்). முன் சஸ்பென்ஷனில் இரட்டை விஷ்போன்கள் உள்ளன, பின்பக்கத்தில் லீஃப் ஸ்பிரிங்குகளுடன் கூடிய திடமான அச்சு உள்ளது. பவர் ஸ்டீயரிங் உள்ளது, மேலும் இது ஒரு முனையிலிருந்து மற்றொரு முனை வரை கிட்டத்தட்ட நான்கரை சுழற்சிகளை எடுக்கிறது. கால்பந்துகளை காலின் இயற்கைக்கு மாறான வளைவுடன் அழுத்த வேண்டும், ஆனால் கியர் மாற்றியின் உணர்வு துல்லியமானது, கடினமாக இருந்தாலும். முதல் கியர் பெரும்பாலான கார்களில் பொதுவாக இரண்டாவது கியர் இருக்கும் இடத்தில் உள்ளது. இந்த கியர் அமைப்பு BMW M3 E30 தொடரின் Getrag கியர்பாக்ஸுடன் ஒத்திருக்கிறது, ஆனால் முதன்மையான தொடர்பு இன்னும் டிரக்குடன் தான், ஏனெனில் ZIL பொதுவாக சாதாரண நிலைமைகளில் இரண்டாவது கியரில் தொடங்குகிறது.

க்ளட்ச் பயணம் மிகப் பெரியது, மேலும் ஆக்ஸிலரேட்டர் பெடல் கனமானது, எனவே உணர்ச்சிக்கு இடமில்லை. புல்லிட் திரைப்படத்தில் ஸ்டீவ் மெக்வீன் போல, ஒரே சுழலும் சக்கரத்திலிருந்து நீண்ட பர்ன்அவுட்டுடன் புறப்பட விரும்புவீர்கள். ஒரு திறந்த டிஃபரன்ஷியல் உள்ளது, மேலும் 400 Nm-க்கு மேற்பட்ட முறுக்கு நவீன அகலமான டயர்களுடன் கூட ரப்பர் தடங்களை விட்டுச்செல்ல போதுமானது.

கியர்களை வேகமாக மாற்ற வேண்டிய அவசியம் பழமையானதாக உணரத் தொடங்குகிறது. இத்தகைய மோசமான எர்கோனாமிக்ஸ் மற்றும் விகாரமான பெடல் அமைப்புடன், நீங்கள் ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷனை ஏங்குவீர்கள் – அமெரிக்கர்கள் வலுக்கட்டாயமாக ஆட்டோமேட்டிக் வாகனங்களுக்கு மாற்றப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. இருப்பினும், என்ஜின் பெரும்பாலான நேரம் மூன்றாவது கியரில் இருக்க அனுமதிக்கிறது. நீங்கள் பெடல்களில் சரியாக நடனமாடி அனைத்து கியர்களையும் பிடிக்க முடிந்தால், 12 வினாடிகளில் 100 கிமீ/மணி (62 மைல்/மணி) வேகத்தை அடையலாம். அதிகாரப்பூர்வ தரவுகளின்படி, வேகமான மஸ்டாங்குகள் இதை ஆறு வினாடிகளில் செய்ய முடியும். ஆனால் இந்த என்ஜினை அதன் வரம்பு வரை சுழற்றுவதில் நான் மகிழ்ச்சி அடையவில்லை. 4,000 rpm-க்கு அருகில் எங்கோ, V8-ன் கர்ஜனை ஒரு பெரிய என்ஜினின் உலர்ந்த இயந்திர சத்தமாக மாறுகிறது – மேலும் மஸ்டாங்கின் கவர்ச்சி முற்றிலும் மறைந்துவிடுகிறது.

1969 ஃபோர்டு மஸ்டாங்: முக்கிய விருப்பங்கள் மற்றும் விலைகள்

1969-ல் வாங்குபவர்கள் சுமார் 2,500 டாலர் அடிப்படை விலைக்கு மேல் தங்கள் மஸ்டாங்கை ஆச்சரியமான வரம்பிலான கூடுதல் பொருட்களுடன் நிரப்ப முடிந்தது:

• கேசெட்-டேப் ஸ்டீரியோ அமைப்பு: சுமார் 134 டாலர்
• FM ரேடியோ ரிசீவர்: சுமார் 181 டாலர்
• ஏர் கண்டிஷனிங் (மிகவும் விலையுயர்ந்த விருப்பம்): 381 டாலர்
• ஒரு வாங்குபவருக்கு விருப்பங்களுக்கான சராசரி செலவு: சுமார் 500 டாலர்

குறிப்பிடத்தக்க வகையில், மிக உயர்ந்த 335-குதிரைத்திறன் என்ஜின் கூட தொழிற்சாலை ஏர் கண்டிஷனரை விட குறைந்த விலையில் இருந்தது.

ஏன் 1972 அமெரிக்க சாலைகளில் மஸ்டாங்குகளுக்கு மிகவும் ஆபத்தான ஆண்டாக இருந்தது

ஒரு முரண்பாடான கார். முதல் தலைமுறை மஸ்டாங்குகள் அமெரிக்க சாலைகளில் மிகவும் பரவலாக இருந்த 1972, கார் விபத்துகளில் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கைக்கு ஒரு சோகமான சாதனையாளராக இருப்பது ஆச்சரியமல்ல. மஸ்டாங் ஒரு சின்னமாக, திரைப்படக் கதாபாத்திரமாக, ஒரு சகாப்தத்தின் அடையாளமாக மட்டுமல்லாமல், தேசத்திற்கு ஒரு உண்மையான அச்சுறுத்தலாகவும் மாறியது. இந்த காரை மோதுவது கடினமான வேலை அல்ல; இதில் எந்தவிதமான செயலற்ற பாதுகாப்பு நடவடிக்கைகளும் இல்லை. லேப் பெல்ட்கள் நீங்கள் இடிபாடுகளுக்கு அப்பால் தேட வேண்டாம் என்று தடயவியல் நிபுணர்களுக்கு மட்டுமே உதவும், ஆனால் உயிர் பிழைத்தவர்கள் இழப்பை ஈடுசெய்யும் வாய்ப்பில்லை, ஏனெனில் பின் இருக்கை மிகவும் சிறியது மற்றும் கூரை உயரமாக இல்லை. மஸ்டாங்கின் மிகுந்த பிரபலத்தின் ஆண்டுகளில், அமெரிக்காவில் பிறப்பு விகிதம் வரலாற்றில் மிகக் குறைவாக இருந்தது.

மஸ்டாங்கின் ஸ்டீயரிங்கிற்குப் பின்னால், நீங்கள் வேறு எதைப் பற்றியும் அரிதாகவே சிந்திக்கிறீர்கள் – முக்கிய சவால் அதைத் திருப்ப வைப்பது! ஒருபுறம், அத்தகைய பிடிவாதம் சிறந்தது, ஏனெனில் திடீரென வழுக்கி விழும் ஆபத்து இல்லை. ஆனால் மறுபுறம், அவசர சூழ்நிலையில், நீங்கள் ஒரு பயணியாக மாறுகிறீர்கள். இங்கு பிரேக்குகள் அதிக உதவியாக இல்லை, அவை அதிகமாக ஆறுதலாக உள்ளன.

வளைவுகளில் சமநிலை பற்றி பேசுவது முன்கூட்டியே: மஸ்டாங்கிற்கு மல்டி-லிங்க் பின் சஸ்பென்ஷன் கிடைக்கும் வரை, இன்னும் 45 ஆண்டுகளுக்கு இது கிடைக்காது. அதனால்தான் வளைவுகளை நேரான சாலைகளில் என்ஜினின் பாடல்களுக்கு இடையேயான ஒரு இடைவேளையாகக் கருதுவது சிறந்தது. ஃபோர்டுக்கு அதில் அதிக பிரச்சனைகள் இல்லை. ஆம், அச்சு மேடு பள்ளங்களில் இடது வலமாக குதிக்கிறது, ஆனால் 60 மைல்/மணி வேகத்தைப் பராமரிப்பது கடினம் அல்ல. உங்களுக்கு எஞ்சியிருப்பது ஒரு தீவிரமான முகத்தை வைத்துக்கொள்வது, ஏவியேட்டர் சன்கிளாஸ்களை அணிவது, சூரிய அஸ்தமனத்தை நோக்கி வண்டியை ஓட்டுவது, பிரச்சனைகள், அன்புக்குரியவர்கள், எரியாத 92 ஆக்டேன், மற்றும் மனித படைப்பு உருவாக்கக்கூடிய சிறந்த ஒலிகளில் ஒன்றை பின்னால் விட்டுச் செல்வது. மஸ்டாங் உங்களை அடக்காமல், முன் பம்பரிலிருந்து பின் பம்பர் வரை அதன் ஐந்து மீட்டர் நீளம் முழுவதும் உங்கள் அகங்காரத்தை உப்பச் செய்வதற்காக இவை அனைத்தையும் நீங்கள் மன்னிக்கலாம்!

அந்த சபிக்கப்பட்ட பெடல்களைத் தவிர, அவை உங்களை இரட்டிப்பு ஆர்வத்துடன் கமாரோவின் திசையில் பார்க்க வைக்கின்றன.

ஷெவர்லே கமாரோ: மஸ்டாங்கிற்கு ஜெனரல் மோட்டார்ஸின் பதில்

ஷெவர்லே போனி காரின் பிறப்பும் வளர்ச்சியும் ஒரு மஸ்டாங் துரத்தலாக இருந்தது. வாழ்க்கையே அவற்றின் சினிமா பந்தயங்களுக்கு திரைக்கதை எழுதியது. ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் ஃபோர்டின் அற்புதமான அறிமுகத்தைத் தவறவிட்டது, மேலும் 1967 வரை மட்டுமே ஒரு பதிலைத் தயாரித்தது. பொறியியல் கண்ணோட்டத்தில், இந்தத் திட்டம் மஸ்டாங்கின் அப்படியே நகல்: வெகுஜன சந்தை ஷெவர்லே நோவா செடானின் சேசிஸ் ஒரு நேர்த்தியான இரண்டு கதவு பாடியால் மூடப்பட்டது. அதிர்ஷ்டவசமாக, நோவா இப்போதுதான் அறிமுகமாகியிருந்தது, மேலும் அமெரிக்க தரநிலைகளால் மேம்பட்டதாகக் கருதப்பட்டது: நிச்சயமாக பின்பக்கத்தில் லீஃப் ஸ்பிரிங்குகளும் அச்சும், ஆனால் முன் இரட்டை விஷ்போன் சஸ்பென்ஷன் ஒரு சப்ஃபிரேமில் பொருத்தப்பட்டது. மேலும், கமாரோ நிறுவனத்தின் பாடி விமான நிறுவனமான லிங்-டெம்கோ-வோட்டின் காற்றுச் சுரங்கத்தில் தீவிரமாக சோதிக்கப்பட்ட முதல் காராக மாறியது (GM தனது சொந்த ஆய்வகத்தை 1980-ல் பெற்றது). என்ஜின்கள் சகோதரி ஷெவலால் பகிரப்பட்டன: வரிசை 140 குதிரைத்திறனுடன் ஆறு-சிலிண்டர் என்ஜினுடன் தொடங்கியது, மேலும் மேலே ஏழு லிட்டர் கொள்ளளவுள்ள பிக்-பிளாக் V8 இருந்தது, இது 425 குதிரைத்திறன் உற்பத்தி செய்தது!

சந்தை மற்றொரு கஃபே ரேசரை அன்புடன் வரவேற்றது: தொடக்கத்திலிருந்தே, இரண்டு லட்சத்திற்கும் மேற்பட்ட கார்கள் விற்கப்பட்டன. கமாரோவின் உதவியுடன், ஷெவர்லே மீண்டும் அமெரிக்காவில் முதலிடம் பிடித்தது, ஆனால் போனி கார் மோதல் இன்னும் மஸ்டாங்கிற்கு சாதகமாக இருந்தது.

இரண்டாம் தலைமுறை கமாரோ: உயரும் எரிபொருள் விலைகள் போனி காரை எவ்வாறு மாற்றின

1970-ல், கமாரோவின் இரண்டாவது தலைமுறை தோன்றியது, இது அசெம்பிளி லைனில் முழு 12 ஆண்டுகள் நீடித்தது. வெளிப்புறத் தோற்றம் அடிப்படையில் மாறியது, தொழில்நுட்ப ரீதியாக இது கிட்டத்தட்ட அதே கார், பின்பக்கத்தில் மோனோ-லீஃப் ஸ்பிரிங்குகளுக்கு பதிலாக மல்டி-லீஃப் ஸ்பிரிங்குகள் தோன்றியதைத் தவிர. எழுபதுகளின் நடுப்பகுதியில், ஆயுதப் போட்டி திசைமாறியது. உயரும் எரிபொருள் விலைகள் காரணமாக, பல மாற்றங்கள் வரிசையை மறுவடிவமைத்தன:

• பிக்-பிளாக் என்ஜின்கள் கமாரோவின் பானட்டின் கீழிருந்து மறைந்தன
• மீதமுள்ள என்ஜின்களில் சக்தி வெளியீடு கணிசமாகக் குறைந்தது
• கிடைக்கும் பதிப்புகளின் எண்ணிக்கை குறைக்கப்பட்டது
• செலவுகளை மிச்சப்படுத்த பின் டிஸ்க் பிரேக்குகள் குறைக்கப்பட்டன

அனைத்து அறிகுறிகளும் போனி கார்களின் சகாப்தம் முடிவுக்கு வருவதைக் காட்டின. ஆனால் Z28 பதிப்பில் 1978 ஆலிவ் நிற கமாரோவைப் பார்த்து நீங்கள் அப்படிச் சொல்வீர்களா?

ஆடம்பர வடிவமைப்பு, டார்கா பாடி மற்றும் பின் ஜன்னலில் நேர்த்தியான லூவர்கள், 90களின் தொடக்க லாடாக்கள் போல. ஆம், முதல் தலைமுறை மாடல்களுடன் ஒப்பிடும்போது இங்கு குறைவான தீவிரம் உள்ளது, பானட்டின் கீழ் உட்பட. 60களின் இறுதியில் ஸ்மால் பிளாக் 5.7 லிட்டர் என்ஜின் 300 குதிரைத்திறனுக்கு அருகில் உற்பத்தி செய்தால், இங்கு அது 200-க்கும் குறைவு! 0-60 மைல்/மணி முடுக்க நேரம் ஆறு வினாடிகளிலிருந்து ஒன்பதாக அதிகரித்துள்ளது – நிச்சயமாக மூச்சடைக்கச் செய்வதாக இல்லை. மூன்று-வேக ஆட்டோமேட்டிக் டிரான்ஸ்மிஷன் கியர்களை மாற்ற தனது நேரத்தை எடுத்துக்கொள்கிறது, ஓட்டுநரை அடுத்த முடுக்க வெடிப்புக்குத் தயார்ப்படுத்துவது போல. ஆனால் ஃபோர்டின் நாடகத்தன்மை இல்லாமல் மற்றும் மிகவும் அமைதியான ஒலிப்பதிவுடன், கமாரோ மஸ்டாங்கை விட ஒரு வினாடி வேகமாக வெளிவந்தது!

கமாரோ Z28: பந்தய ஹோமோலோகேஷன் சிறப்பிலிருந்து சிறந்த விற்பனையாளர் வரை

மேலும் மிக முக்கியமான விஷயம் என்னவென்றால், இது வளைவுகளை சுவாரஸ்யமான முறையில் எடுக்கிறது. துல்லியமாக, கையாளுதல் புத்துயிர் பெற்ற Z28 பதிப்பின் முதன்மையான நல்லியல்பாக மாறியது – இது 60களின் இறுதியில் கமாரோவிற்கான முக்கிய பந்தய சுருக்கம். இந்த குறி புகழ்பெற்ற 302 கன அங்குல என்ஜினுடன் கூடிய கூப்பேவின் ஹோமோலோகேட்டட் பதிப்புகளுக்குப் பயன்படுத்தப்பட்டது. மெட்ரிக் அமைப்பில், இது ஐந்து லிட்டர் மற்றும் முந்நூறுக்கும் மேற்பட்ட குதிரைத்திறனுக்கு சமம். அசல் Z28 விவரக்குறிப்பின் சிறப்பம்சங்களில் அடங்கியவை:

• 7,000 RPM ரெட்லைன்
• உயர்த்தப்பட்ட 11:1 சுருக்க விகிதம்
• ஃபோர்ஜ்டு பிஸ்டன்கள்
• இயந்திர வால்வ் லிஃப்டர்கள்
• சிறப்பு ஸ்பிரிங்குகள் மற்றும் ஷாக் அப்சார்பர்கள்
• பெரிய முன் பிரேக்குகள்

குறிப்பிடத்தக்க வகையில், ஏர் கண்டிஷனிங் அசல் Z28-ல் நீங்கள் ஆர்டர் செய்யக்கூடிய விருப்பம் அல்ல. இரண்டாம் தலைமுறையில், Z28 5.7 லிட்டர் என்ஜினைப் பெற்றது, ஆனால் அது ஆண்டுதோறும் சக்தியை இழந்தது. 1972 மாற்றம் குறிப்பாக புள்ளிவிவரங்களை பாதித்தது, ஏனெனில் சக்தி வெளியீடு ஃபிளைவீலில் அல்ல, சக்கரங்களில் அளவிடத் தொடங்கியது. 1979 வாக்கில், அது வெறும் 175 குதிரைத்திறனுக்குக் குறைந்தது, ஆனால் Z28 விருப்பப் பேக்கேஜ் பெயரிலிருந்து ஒரு தனி பதிப்பாக மாறியது, மேலும் கமாரோ இறுதியாக விற்பனையில் மஸ்டாங்கை மிஞ்ச முடிந்தது.

கமாரோ Z28 உட்புறம் மற்றும் ஓட்டும் நிலை

இது அனைத்தும் உட்காருவதிலிருந்து தொடங்குகிறது. உட்புறப் பொருட்கள் மஸ்டாங்கை விட கணிசமாக எளிமையாக இருந்தாலும், நீங்கள் மிகவும் மனிதத்தன்மையான நிலையில் உட்காருகிறீர்கள். மிகவும் தாழ்வாக, கால்கள் முன்னோக்கி நீட்டப்பட்டு, செங்குத்து ஸ்டீயரிங் வீலை உயரத்திற்குச் சரிசெய்யலாம்! நான் சத்தியம் செய்கிறேன் – இது கிட்டத்தட்ட ஒற்றை இருக்கை பந்தயக் கார் போன்றது. பக்கவாட்டு ஆதரவின் குறிப்பு கூட உள்ளது, மேலும் ஹெட்ரெஸ்ட் இருக்கை முதுகில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளது.

மஸ்டாங்குடன் ஒப்பிடும்போது கமாரோ வளைவுகளை எவ்வாறு கையாளுகிறது

ஸ்டீயரிங் கணிசமாக வேகமானது – ஒரு முனையிலிருந்து மற்றொரு முனை வரை 2.7 சுழற்சிகள், மேலும் நீங்கள் மையத்தைச் சுற்றியுள்ள தளர்வை நீக்கியவுடன், கமாரோ நம்பமுடியாத அளவுக்கு பதிலளிக்கக்கூடியதாக மாறுகிறது! ஒவ்வொரு திருப்பமும் ஒரு நிகழ்வு, ஏனெனில் ஓட்டுநர் இருக்கை கிட்டத்தட்ட பின் சக்கரத்தில் உள்ளது மற்றும் பானட் மிக நீளமானது. முதலில், கமாரோ உங்களைச் சுற்றி சுழல்வது போல நீங்கள் தாழ்வான விண்ட்ஷீல்ட் வழியாகப் பார்க்கிறீர்கள், ஒரு வினாடியில், நீங்களும் பக்கவாட்டாக நகர்கிறீர்கள் – இது ஒரு டிரிஃப்ட்! இந்த ஷெவர்லேவில் வளைவு எடுக்கும் திறன் முற்றிலும் குறைவாக இல்லை, ஆனால் இந்த அமைப்பைப் பற்றி பயப்பட வேண்டிய அவசியமில்லை, ஏனெனில் சரியான உயர்-சுயவிவர டயர்களுடன், சறுக்கல் மிகவும் மென்மையாக வளர்கிறது. கமாரோ ஆச்சரியமாக லேசான கோணத்தில் தொங்குகிறது மற்றும் வெளியேறும்போது மெதுவாக நேராகிறது. இதேபோல் டியூன் செய்யப்பட்ட சேசிஸைக் கொண்ட BMW M3 E30 உடனான ஒப்பீடு இங்கே பொருத்தமானது. எங்கள் பாரம்பரிய ஸ்லாலோமில் கூட, இரண்டாவது வழித்தடத்தில் வால் அசைவு பயமுறுத்துவதில்லை – ஸ்திரத்தன்மை கட்டுப்பாட்டு அமைப்பின் மேற்பார்வையின் கீழ் இருப்பது போல, உங்கள் பாதைக்குத் திரும்ப சரியாகத் தேவையானது என்று மாறுகிறது. மஸ்டாங்கைப் பொறுத்தவரை அதன் பிடிவாதத்துடன், அதைத் திசை மாற்ற வைக்க முயற்சி செய்யுங்கள் – நீங்கள் வழியை மாற்ற மட்டுமே ஸ்டீயரிங் வீலை கிட்டத்தட்ட மீண்டும் பிடிக்க வேண்டும்.

கமாரோவிற்கு நல்ல பிரேக்குகள் உள்ளன: பெடல் ஆழமாகச் செல்கிறது, ஆனால் மந்தநிலை பயமுறுத்துவதில்லை. என்னை ஆச்சரியப்படுத்தியது சவாரியின் மென்மைதான். பருமனான டயர்களில் கூட, ஷெவர்லே பைத்தியக்காரத்தனமாக சாலை சுயவிவரத்தைப் பின்தொடர்கிறது — நீங்கள் தொடர்ந்து குதிக்கிறீர்கள், ஒரு பந்தில் இருப்பது போல. ஆனால் அதுவே கிட்டத்தட்ட ஒரே பிரச்சனை. இல்லையெனில், கமாரோ இனிமையாக ஆச்சரியப்படுத்தியது: அனைத்து போனி கார்களும் விளிம்புகளில் சமமாக கரடுமுரடாக இல்லை!

இன்று ஒரு கிளாசிக் மஸ்டாங் அல்லது கமாரோவை வாங்குதல்: ரெஸ்டோமோட்கள் மற்றும் விலைகள்

மறுபுறம், இந்த கார்களின் தற்போதைய வாங்குபவர்கள் காட்டுத்தனத்தையும் கரடுமுரட்டுத்தன்மையையும் தேடுகிறார்கள். அவர்கள் தூய சக்தி மற்றும் முயற்சியின் மூலம் 60களின் திரைப்பட நட்சத்திரம் போல உணரவும், தலைகளைத் திருப்பவும் விரும்புகிறார்கள். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, மஸ்டாங்கை நன்றாக ஓட்டச் செய்வது அவ்வளவு கடினம் அல்ல: நவீன சஸ்பென்ஷனும் ரேக்-அண்ட்-பினியன் ஸ்டீயரிங்கும் அசல் வெளிப்புறத்தின் கீழ் மறைக்கப்படும் ரெஸ்டோமோட் போக்கு ரஷ்யாவில் வேகம் பெறுகிறது. இன்றைய வாங்குபவர்களுக்கான தோராயமான விலை வழிகாட்டி:

• ஒரு நல்ல அசல் மஸ்டாங் அல்லது கமாரோ: தோராயமாக 2–3 மில்லியன் ரூபிள்
• ஒரு தரமான ரெஸ்டோமோட் கட்டமைப்பு: தோராயமாக 5–7 மில்லியன் ரூபிள்

நீங்கள் எளிதாக தினமும் ஓட்டக்கூடிய 60களின் கவர்ச்சியுடன் கூடிய ஒரு தனித்துவமான காருக்கு ஒரு நியாயமான விலை.

இறுதித் தீர்ப்பு: மஸ்டாங் அல்லது கமாரோ?

ஆனால் ஏன்? ஒரு சாதாரண காம்ரி இன்னும் வசதியாகவும் பிரச்சனையற்றதாகவும் இருக்கும், மேலும் “பழக்கப்படுத்தப்பட்ட” அமெரிக்க கிளாசிக்குகளில் உணர்ச்சியின் அளவு இப்போது முன்பு போல் இல்லை. எனவே, ஒரு உண்மையான மஸ்டாங்கின் பெடல்களில் மீண்டும் ஒருமுறை நடனமாட என்னை அனுமதியுங்கள். அமெரிக்காவில் சாலைகள் வரலாற்றில் மிகவும் ஆபத்தானதாக இருந்த காலங்களுக்குத் திரும்பிச் செல்ல — மசில் கார் சகாப்தத்தின் விடியலிலிருந்து அந்தி வரை.

புகைப்படம்: டிமிட்ரி பிட்டர்ஸ்கி
நிபுணர் குழு: ஆண்ட்ரே மோகோவ் | யாரோஸ்லாவ் சிப்லென்கோவ்

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. நீங்கள் அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro