Undir löngu víðáttu vélarhlífarinnar flytur V8-vélin tónleika með hljómsveit. Langi loftsíu-snorkellinn suðar, eldsneytisgjafartengingin í blöndungnum stynur og taktkaflinn dynur í hljóðkútnum. Hollywood-stjörnur á brautinni! Samanlagt hafa þeir 16 strokka, næstum 11 lítra slagrými og aðeins 400 hestöfl. Aðeins sex gírar, en fimm metra breitt sjálfsálit. Til að finnast maður svalur er nóg að standa bara við hlið þeirra, því þetta eru Mustang og Camaro. Fimmtíu ára gamlir Mustang og Camaro. En er þess virði að aka þeim?
Fæðing Ford Mustang: Áhættusamt veðmál sem borgaði sig
Þegar horft er á fyrstu kynslóð Ford Mustang er ljóst að fallegur bíll er hættulegur bíll. Það er töfrar í áhættunni — rétt eins og í þessum kirsuberjarauða sportbíl sem drynur af pústinu. Verkefnið sjálft var áhættusamt: Ford-stjórnandinn Lee Iacocca lagði framtíð sína og orðspor undir á Mustang. Fyrirtækið var enn að jafna sig eftir mislukkun Edsel-gerðanna, en hinn framsýni Iacocca sannfærði yfirmann fyrirtækisins, Henry Ford II, um að viðskiptavinir vildu flott útlit á lágmarksverði. Um miðjan sjöunda áratuginn fóru þroskandi börn sem fæddust í barnasprengingunni eftir stríð að hafa veruleg áhrif á bílaval: þau vildu ekki aka gamalmennabílunum sem foreldrar þeirra óku.
Undir flottu ytra byrði hans leynist hversdagsleg grind úr venjulegum fólksbíl. Þar að auki sýnir myndin óverksmiðjuútgáfu Shelby GT350 með 4,7 lítra vél sem skilar um 300 hestöflum. Pony-bílar voru almennt þekktir fyrir fjölhæfni sína: grunnuppbygging grindarinnar hélst óbreytt, en auk meira en tólf mismunandi véla og nokkurra gírkassavalkosta var hægt að velja lokadrifshlutfall og fjöðrunina mátti stilla fyrir mismunandi útgáfur. Jafnvel stýrisvélin hafði valkost: grunnhlutfallið var 25,3:1 eða hraðara 22:1.
Frumsýning Mustang í apríl 1964 var yfirþyrmandi. Enginn nýr bíll í sögunni hafði nokkru sinni orðið jafn vinsæll á fyrsta framleiðsluári sínu: milljón sportbílar seldust fyrir árslok 1966! Snjöll hönnun David Ash og upphafsverð upp á 2.300 dali gerðu markaðskraftaverk. Með meðallaunum upp á 400 dali var Mustang á færi nánast allra: hann var ódýrasti bíllinn á markaðnum með sportlega ímynd.
Mustang gat verið meira en bara venjulegur sportbíll; hann gat líka verið blæjubíll eða fastback — einmitt yfirbyggingin með þessari hallandi þaklínu varð kvikmyndastjarnan.
Trúarjátning hans var frekar að sýnast en að vera, því engin alvarleg verkfræði var fyrirhuguð á slíku verði. Mustang var flott umbúðir utan um leiðinlega Ford Falcon fólksbílinn, sem hafði frumsýnt allt aftur árið 1960. Og vélarnar og gírkassarnir voru sameiginlegir í allri línu fyrirtækisins. Þess vegna var velgengni Mustang eingöngu vegna útlitsins. Og það var aðeins mögulegt í Bandaríkjunum á síðustu fimm árum lágs eldsneytisverðs.
Ford Mustang 1969: Undir stýri á bandarísku tákni
Bíllinn okkar er frá hnignun þessa gullaldartíma: gerð frá 1969, með 5,0 lítra vél sem skilar 223 hestöflum og þriggja gíra beinskiptingu. Hið fullkomna jafnvægi milli grunn 90 hestafla raðsex-vélarinnar og Boss-, Mach 1- og Cobra Jet 428-útgáfanna með sjö lítra V8-vél sem dælir út nærri fjögur hundruð hestum! Hurðarhúnninn er með stórum hnappi, eins og á Moskvich 412, en á bak við hann… Slíkt innrými var ekki einu sinni fáanlegt í Volgu. Falleg sæti, mjúk hurðarklæðning og par af breiðum „augabrúnum“ á mælaborðinu, undir sem mælarnir og hanskahólfið felast. Mælarnir eru svo djúpt sokknir að maður verður að rýna vandlega úr ökumannssætinu. Setustaðan minnir nokkuð á Lödu: fæturnir sundur, sætisbakið endar áður en það nær herðablöðunum. En þegar þú snýrð litla kveikjulyklinum og vélin vekur strokkana átta með áberandi titringi hverfa allur samanburður við sovéska fólksbílaframleiðslu ásamt takt-takt hljóðinu úr púströrunum.
302-vélin (rúmtommur í slagrými) var ein sú minnsta meðal V8-vélanna. Stífan milli brettanna og stangirnar sem tengja eldvegginn við efri höggdeyfarafestingarnar.
Mustang er eins og reiður ZIL (sovésk vörubílategund). Framfjöðrunin er með tvöföldum þverörmum, en að aftan er heil hásing með blaðfjöðrum. Vökvastýri er til staðar og það tekur næstum fjóra og hálfan snúning frá stopp til stopps. Þú verður að stíga á pedalana með óeðlilegri beygju á fætinum, en gírstöngin hefur nákvæma tilfinningu, þótt hún sé stíf. Fyrsti gír er þar sem annar gír er venjulega á flestum bílum. Þessi gíruppröðun endurómar Getrag-gírkassann á BMW M3 E30 seríunni, en aðaltengingin er samt við vörubíl, því ZIL byrjar venjulega í öðrum gír við eðlilegar aðstæður.
Svart innrými er ekki eini valkosturinn, því breitt úrval lita er í boði. Efnin eru þægileg viðkomu, með miklu vínyli. Lág setustaða skilur eftir nóg höfuðrými, en hnén eru mjög bogin og öryggisbeltið er aðeins mjaðmabelti.
Kúplingsslagið er gríðarlegt og bensíngjöfin er þung, svo það er ekkert pláss fyrir tilfinningasemi. Þig langar að taka af stað eins og Steve McQueen í kvikmyndinni Bullitt, með löngu spólandi frá eina snúningshjólinu. Það er opið drif og meira en 400 Nm af togi nægir til að skilja eftir gúmmí jafnvel með nútíma breiðum dekkjum.
Fyrstu kynslóðar Mustang var með mæla sem breyttust næstum árlega og í lok líftíma síns voru þeir ekki mjög upplýsandi. Besta útgáfan var 1967-gerðin, með tveimur stórum hraða- og snúningshraðamælum og aukamælum í efstu röð.
Þörfin á að skipta hratt um gír fer að virðast fornaldarleg. Með svo lélegri vinnuvistfræði og klunnalegri pedalauppröðun muntu þrá sjálfskiptingu — það virðist sem Bandaríkjamenn hafi verið neyddir yfir í sjálfskipta bíla. Þó leyfir vélin þér að vera í þriðja gír mestallan tímann. Ef þér tekst að dansa rétt á pedölunum og hitta á alla gírana geturðu náð 100 km/klst (62 mph) á 12 sekúndum. Hröðustu Mustang-arnir, samkvæmt opinberum gögnum, gátu gert það á sex sekúndum. En mér fannst ekki gaman að þeyta þessari vél að mörkum sínum. Einhvers staðar nálægt 4.000 snúningum breytist urr V8-vélarinnar í þurran vélrænan hávaða stórrar vélar — og töfrar Mustang hverfa algjörlega.
Athugið að sætisbakið hallar ekki aðeins heldur færist einnig til hliðar til að auðvelda aðgang að aftursætunum. Þó er þrengra að aftan en í Moskvich 412.
Með upphafsverði upp á um 2.500 dali bætti kaupandinn að meðaltali við 500 dölum fyrir aukabúnað. Til dæmis hljómtæki með getu til að spila hljóðsnældur á 134 dali og FM-móttakari sem kostaði enn meira — 181 dal. Íburðarmesti valkosturinn var loftkæling á 381 dal. Jafnvel 335 hestafla vélin var ódýrari.
Ford Mustang 1969: Helstu valkostir og verð
Kaupendur árið 1969 gátu hlaðið Mustang sinn ótrúlegu úrvali aukahluta, ofan á grunnverð upp á um 2.500 dali:
- Hljómtæki með snælduspilun: um 134 dalir
- FM-útvarpsmóttakari: um 181 dalur
- Loftkæling (dýrasti valkosturinn): 381 dalur
- Meðaleyðsla í aukabúnað á hvern kaupanda: um 500 dalir
Athyglisvert er að jafnvel öflugasta vélin í línunni, 335 hestöfl, kostaði minna en verksmiðjuloftkæling.
Hvers vegna 1972 var banvænasta árið fyrir Mustang-bíla á bandarískum vegum
Mótsagnakenndur bíll. Það kemur ekki á óvart að árið 1972, þegar fyrstu kynslóðar Mustang-bílar voru útbreiddastir á bandarískum vegum, er enn sorglegur methafi hvað varðar fjölda fórnarlamba í bílslysum. Mustang varð ekki aðeins tákn, kvikmyndapersóna og tákn heils tímabils, heldur einnig raunveruleg ógn við þjóðina. Að klessa þennan bíl er ekki krefjandi verkefni; hann skortir hvers konar óvirkan öryggisbúnað. Mjaðmabelti hjálpa aðeins réttarmeinafræðingum að þurfa ekki að leita að þér utan flaksins, en þeir sem lifa af eru ólíklegir til að bæta upp missinn, því aftursætið er of lítið og þakið ekki hátt. Á árum ofsavinsælda Mustang var fæðingartíðni í Bandaríkjunum sú lægsta í sögunni.
Undir stýri á Mustang hugsarðu varla um neitt annað — aðaláskorunin er að fá hann til að beygja! Annars vegar er slík þrjóska frábær því það er engin hætta á að renna skyndilega til. En hins vegar, í neyðartilviki, verðurðu farþegi. Og bremsurnar hér eru ekki mikil hjálp, þær eru frekar huggun.
Að tala um jafnvægi í beygjum er ótímabært: Mustang mun ekki hafa það í önnur 45 ár, ekki fyrr en hann fær fjöltengja afturfjöðrun. Þess vegna er best að líta á beygjurnar bara sem hlé milli laga vélarinnar á beinu köflunum. Ford hefur ekki mikil vandamál með það. Já, hásingin hoppar til vinstri og hægri yfir ójöfnur, en að halda 60 mph er ekki erfitt. Það eina sem eftir er fyrir þig er að setja upp alvarlegt andlit, setja upp flugmannssólgleraugu og aka inn í sólsetrið, skilja eftir vandamál, ástvini, óbrennt 92 oktana bensín og eitt besta hljóðið sem mannleg sköpun getur gefið frá sér. Þú getur fyrirgefið honum allt fyrir það að Mustang bælir þig ekki niður heldur blæs upp sjálfsálit þitt á öllum sínum fimm metra lengd frá fram- til afturstuðara!
Nema fyrir þessa bölvuðu pedala, sem fá þig til að horfa með tvöföldum áhuga í átt að Camaro.
Chevrolet Camaro: Svar General Motors við Mustang
Fæðing og þróun Chevrolet pony-bílsins var eltingaleikur við Mustang. Lífið sjálft skrifaði handritið að kvikmyndalegum kappakstri þeirra. General Motors missti af ofurfrumsýningu Ford og undirbjó svar aðeins árið 1967. Frá verkfræðilegu sjónarhorni var þetta verkefni nákvæm eftirmynd af Mustang: grind fjöldaframleidda Chevrolet Nova fólksbílsins var hulin stílhreinni tvennra dyra yfirbyggingu. Sem betur fer hafði Nova nýlega frumsýnt og var talin fullkomin á bandarískan mælikvarða: blaðfjaðrir og hásing að aftan, vissulega, en framfjöðrunin með tvöföldum þverörmum var fest á undirgrind. Þar að auki varð Camaro fyrsti bíll fyrirtækisins þar sem yfirbyggingin var alvarlega prófuð í vindgöngum flugvélafyrirtækisins Ling-Temco-Vought (GM fékk eigin rannsóknarstofu árið 1980). Vélarnar voru sameiginlegar með systurbílnum Chevelle: línan opnaðist með sex strokka vél með 140 hestöflum og efst var big-block V8 með sjö lítra rúmtaki sem skilaði 425 hestöflum!
Helsta einkenni Camaro er frameiningin með fjöðrun, stýri og vél, sem eru fest á undirgrind. Fyrsta kynslóðin var með einblaðsfjaðrir að aftan, en þær reyndust of veikar fyrir öflugu vélarnar. Úrval aksturskosta var ekki minna en hjá Mustang: vélar, bremsur, gírkassar, fjaðrir.
Markaðurinn tók hlýlega á móti öðrum café racer: frá upphafi seldust meira en tvö hundruð þúsund bílar. Með hjálp Camaro tók Chevrolet aftur fyrsta sætið í Bandaríkjunum, en einvígi pony-bílanna var samt Mustang í hag.
Þetta er fyrstu kynslóðar Camaro í RS-útgáfu með aðalljós falin á bak við grillin.
Önnur kynslóð Camaro: Hvernig hækkandi eldsneytisverð breytti pony-bílnum
Árið 1970 kom önnur kynslóð Camaro fram, sem entist á færibandinu í heil 12 ár. Útlitið breyttist gjörsamlega og tæknilega var þetta næstum sami bíllinn, nema að aftan komu fjölblaðsfjaðrir í stað einblaðsfjaðra. Um miðjan áttunda áratuginn snerist vígbúnaðarkapphlaupið við. Vegna hækkandi eldsneytisverðs endurmótuðu nokkrar breytingar línuna:
- Big-block vélar hurfu undan vélarhlíf Camaro
- Afl minnkaði verulega í öllum vélunum sem eftir voru
- Fjöldi fáanlegra útgáfa var minnkaður
- Aftari diskabremsur voru skornar niður til að spara kostnað
Öll merki bentu til þess að tímabil pony-bílanna væri að líða undir lok. En myndir þú segja það þegar þú horfir á ólífugræna Camaro frá 1978 í Z28-útgáfu?
Lúxushönnun, targa-yfirbygging og stílhreinar rimlar á afturrúðunni, líkt og Löðurnar frá byrjun tíunda áratugarins. Já, hér er minni árásargirni samanborið við fyrstu kynslóðar gerðirnar, líka undir vélarhlífinni. Ef small block 5,7 lítra vélin skilaði nálægt 300 hestöflum seint á sjöunda áratugnum, þá er hún hér undir 200! Hröðunartíminn 0–60 mph hefur aukist úr sex sekúndum í níu — vissulega ekki hrífandi. Þriggja gíra sjálfskiptingin tekur sinn tíma að skipta um gír, eins og hún sé að undirbúa ökumanninn fyrir næsta hröðunarskell. En án leiksýningar Ford og með miklu rólegri hljóðheimi reyndist Camaro sekúndu hraðari en Mustang!
Camaro Z28: Frá kappakstursstaðlaútgáfu til metsölubíls
Og það mikilvægasta er að hann tekur beygjur á áhugaverðan hátt. Nákvæmlega, aksturseiginleikarnir urðu helsti kostur endurvakinnar Z28-útgáfu — þetta er helsta kappakstursskammstöfun Camaro seint á sjöunda áratugnum. Þetta merki var notað fyrir staðlaðar útgáfur sportbílsins með hinni frægu 302 rúmtommu vél. Í metrakerfinu jafngildir þetta fimm lítrum og yfir þrjú hundruð hestöflum. Meðal helstu atriða í upprunalegu Z28-útfærslunni voru:
- Rauðlína við 7.000 snúninga
- Hækkað 11:1 þjöppunarhlutfall
- Smíðaðir stimplar
- Vélrænar ventlalyftur
- Sérhæfðar gormar og höggdeyfar
- Stærri frambremsur
Athyglisvert er að loftkæling var ekki valkostur sem hægt var að panta á upprunalega Z28. Í annarri kynslóð fékk Z28 5,7 lítra vél, en tapaði afli ár frá ári. Breytingin 1972 hafði sérstaklega áhrif á tölurnar, því afl fór að vera mælt á hjólunum, ekki á svinghjólinu. Árið 1979 var það komið niður í aðeins 175 hestöfl, en Z28 breyttist úr því að vera heiti á valkvæðum pakka í sérstaka útgáfu, og Camaro tókst loksins að fara fram úr Mustang í sölu.
Bókstaflega mælaborðið. Mælarnir eru auðlæsilegir, sérstaklega áberandi gírvísirinn fyrir sjálfskiptinguna. Smaragðsgræn baklýsingin minnir á Volgu, en fölgræna í Mustang líkist Lödu.
Innrými og akstursstaða Camaro Z28
Þetta byrjar allt með setunni. Þótt innréttingarefnin séu áberandi einfaldari en í Mustang situr þú í mun mannlegri stöðu. Mjög lágt, með fæturna teygða fram, og lóðrétta stýrið er hæðarstillanlegt! Ég sver — það er næstum eins og eins manns kappakstursbíll. Það er meira að segja vottur af hliðarstuðningi, og höfuðpúðinn er innbyggður í sætisbakið.
Hvernig Camaro tekur beygjur samanborið við Mustang
Stýrið er umtalsvert hraðara — 2,7 snúningar frá stopp til stopps, og um leið og þú tekur upp slakann kringum miðjuna verður Camaro ótrúlega viðbragðsfljótur! Hver beygja er viðburður, því ökumannssætið er nánast við afturhjólið og vélarhlífin er mjög löng. Í fyrstu horfirðu í gegnum lága framrúðuna á meðan Camaro virðist snúast í kringum þig, og á sekúndu ertu líka á hliðarhreyfingu — það er drift! Þennan Chevrolet skortir alls ekki beygjuhæfni, en það er engin ástæða til að láta þessa uppsetningu hræða sig, því með réttum háprófíla dekkjum þróast rennslið mjög mjúklega. Camaro hangir undravert á smávægilegu horni og réttir sig varlega af á útleiðinni. Þar á samanburður við BMW M3 E30 við, sem er með svipað stillta grind. Jafnvel á hefðbundna svigkeppninni okkar er sveifla afturendans í öðrum ganginum ekki ógnvekjandi — eins og undir eftirliti stöðugleikastýrikerfis reynist hún vera einmitt það sem þarf til að komast aftur í eigin akrein. Hvað varðar Mustang með sinni þrjósku, reyndu bara að fá hann til að skipta um stefnu — þú þarft nánast að grípa stýrið upp á nýtt bara til að skipta um akrein.
Að komast í aftursæti Camaro er ekki auðvelt, og það er heldur ekki þægilegt að vera þar.
Kynnstu small block, einni af frægustu og áreiðanlegustu vélum heims, sem eyddi næstum 40 lítrum af bensíni yfir 120 kílómetra af tökum. Og það er algjörlega þess virði.
Camaro er með ágætar bremsur: pedalinn fer djúpt, en hraðaminnkunin er ekki ógnvekjandi. Það sem kom mér á óvart var mýkt aksturs. Jafnvel á feitum dekkjum fylgir Chevrolet vegprófílnum af ofsafenginni nákvæmni — þú hoppar stanslaust, eins og á bolta. En það er nokkurn veginn eina vandamálið. Að öðru leyti kom Camaro skemmtilega á óvart: ekki eru allir pony-bílar jafn hrjúfir um kantana!
Litla lúgan undir skotthleranum er næstum eins og þær í Moskvich-bílum — á bak við hana er skottlásarsívalningurinn og áfyllingarstútur eldsneytis.
Að kaupa klassískan Mustang eða Camaro í dag: Restomod og verð
Á hinn bóginn leita núverandi kaupendur þessara bíla að villimennsku og hrjúfleika. Þeir vilja finnast þeir vera sextíu ára kvikmyndastjörnur með hreinum krafti og áreynslu, og láta fólk snúa hausum. Þegar allt kemur til alls er ekki svo erfitt að fá Mustang til að aka vel: restomod-tískan, þar sem nútíma fjöðrun og tannstöng-stýri eru falin undir upprunalegu útliti, er að ná skriðþunga í Rússlandi. Grófur verðleiðarvísir fyrir kaupendur í dag:
- Góður upprunalegur Mustang eða Camaro: um það bil 2–3 milljónir rúblna
- Vönduð restomod-smíði: um það bil 5–7 milljónir rúblna
Áþreifanlegt verð fyrir einstakan bíl með sjötugsaldurs karisma sem þú getur auðveldlega ekið daglega.
Lokaniðurstaða: Mustang eða Camaro?
En hvers vegna? Venjulegur Camry verður samt þægilegri og áhyggjulausari, og tilfinningastigið í „tömdum“ bandarískum klassíkum er ekki það sama lengur. Svo, leyfðu mér að dansa einu sinni enn á pedölum alvöru Mustang. Til að fara aftur til tímans þegar vegirnir í Bandaríkjunum voru þeir hættulegustu í sögunni — frá dögun til rökkurs muscle car-tímabilsins.
Ljósmynd: Dmitry Pitersky
Sérfræðingahópur: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Published June 21, 2023 • 13m to read
