Uzun kaputun altında V8 motor bir orkestrayla birlikte konser veriyor. Hava filtresinin uzun snorkeli uğulduyor, karbüratörün gaz kelebeği bağlantısı inliyor ve ritim bölümü egzozda gümbürdüyor. Pistte Hollywood yıldızları! İkisi bir arada 16 silindire, neredeyse 11 litre hacme ve sadece 400 beygir gücüne sahip. Sadece altı vites ama beş metre genişliğinde bir ego. Havalı hissetmek için sadece yanlarında durmak yeterli, çünkü bunlar Mustang ve Camaro. Elli yaşındaki Mustang ve Camaro. Ama gerçekten sürmeye değer mi?
Ford Mustang’in Doğuşu: Karşılığını Alan Riskli Bir Bahis
Birinci nesil Ford Mustang’e bakınca, güzel bir arabanın tehlikeli bir araba olduğu netleşiyor. Riskte bir çekicilik var – tıpkı egzozuyla kükreyen bu vişne kırmızısı coupe’de olduğu gibi. Projenin kendisi riskliydi: Ford yöneticisi Lee Iacocca geleceğini ve itibarını Mustang’e yatırdı. Şirket, Edsel modellerinin fiyaskosundan henüz kurtulamamıştı, ama vizyoner Iacocca, şirket başkanı Henry Ford II’yi müşterilerin minimum fiyata gösterişli bir görünüm istediğine ikna etti. 60’ların ortalarında, savaş sonrası bebek patlaması çocukları büyüyor ve araba seçimini ciddi şekilde etkilemeye başlıyordu: ebeveynlerinin “yaşlı adam” arabaları kullanmasını istemiyorlardı.
Gösterişli dış görünümün altında sıradan bir sedanın alelade şasisi gizli. Üstelik, illüstrasyon 4,7 litrelik motoruyla yaklaşık 300 beygir gücü üreten fabrika olmayan bir Shelby GT350 versiyonunu gösteriyor. Pony car’lar genel olarak çeşitlilikleriyle biliniyordu: temel şasi düzeni değişmeden kalırken, bir düzineden fazla farklı motor ve birkaç şanzıman seçeneğinin yanı sıra, final dişli oranı da seçilebiliyor ve süspansiyon farklı versiyonlar için ayarlanabiliyordu. Direksiyon kutusunun bile bir seçeneği vardı: temel oran 25,3:1 ya da daha hızlı olan 22:1 idi.
Mustang’in Nisan 1964’teki lansmanı çarpıcıydı. Tarihte hiçbir yeni araba, üretiminin ilk yılında bu kadar popüler olmamıştı: 1966 yılının başına kadar bir milyon coupe satılmıştı! David Ash’in dahiyane tasarımı ve 2.300 dolarlık başlangıç fiyatı bir pazarlama mucizesi yarattı. Ortalama maaşın 400 dolar olduğu bir dönemde, Mustang neredeyse herkesin erişimindeydi: piyasadaki en uygun fiyatlı spor imajlı arabaydı.
Mustang sadece sıradan bir coupe’den fazlası olabiliyordu; bir cabrio veya fastback da olabiliyordu – işte bu eğimli çatı çizgisine sahip kasa, sinema yıldızı haline geldi.
Onun ilkesi, olmak yerine öyle görünmekti, çünkü böyle bir fiyata ciddi bir mühendislik planlanmamıştı. Mustang, 1960’ta zaten piyasaya sürülmüş olan sıkıcı Ford Falcon sedanı için gösterişli bir kılıftı. Motorlar ve şanzımanlar da şirketin tüm model yelpazesinde ortaktı. Bu yüzden Mustang’in başarısı tamamen görünümüne bağlıydı. Ve bu ancak Amerika’da, düşük yakıt fiyatlarının son beş yılında mümkündü.
1969 Ford Mustang: Bir Amerikan İkonunun Direksiyonunda
Bizim arabamız, o altın çağın batışından: 223 beygir gücü üreten 5,0 litrelik motoru ve üç vitesli manuel şanzımanıyla 1969 model. Temel 90 beygirlik düz altı silindirli motor ile neredeyse dört yüz beygir gücü pompalayan yedi litrelik V8 motora sahip Boss, Mach 1 ve Cobra Jet 428 versiyonları arasındaki mükemmel denge! Kapı kolunda Moskvich 412’deki gibi büyük bir düğme var, ama arkasında… böyle bir iç mekan Volga’da bile yoktu. Güzel koltuklar, yumuşak kapı döşemesi ve gösterge tablosunda göstergeleri ve torpido gözünü gizleyen bir çift geniş “kaş”. Göstergeler o kadar derine gömülmüş ki sürücü koltuğundan dikkatlice bakmak gerekiyor. Oturma pozisyonu biraz Lada’yı andırıyor: bacaklar geniş açık, koltuk sırtı kürek kemiklerine ulaşmadan bitiyor. Ama küçük kontak anahtarını çevirdiğinizde ve motor sekiz silindirini belirgin bir titreşimle uyandırdığında, Sovyet binek araç üretimiyle yapılan tüm karşılaştırmalar egzoz borularından gelen tak-tak sesiyle birlikte yok oluyor.
302 motor (hacim küp inç cinsinden) V8’ler arasında en küçüklerden biriydi. Çamurluklar arasındaki takviye ve ateş duvarını üst amortisör montajlarına bağlayan destekler görülüyor.
Mustang, öfkeli bir ZIL (Sovyet dönemi ağır araç markası) gibidir. Ön süspansiyon çift üçgen kollara sahipken, arkada yaprak yaylı sabit bir dingil bulunur. Hidrolik direksiyon mevcuttur ve uçtan uca neredeyse dört buçuk tur gerekir. Pedallara doğal olmayan bir ayak bükmesiyle basmanız gerekir, ancak vites kolu, sert olmasına rağmen kesin bir his verir. Birinci vites, çoğu arabada genellikle ikinci vitesin bulunduğu yerdedir. Bu vites düzeni BMW M3 E30 serisindeki Getrag şanzımanını andırıyor, ancak ilk çağrışım yine de bir kamyonla, çünkü bir ZIL normal koşullarda genellikle ikinci vitesle harekete geçer.
Siyah iç mekan tek seçenek değil, çünkü geniş bir renk yelpazesi mevcut. Malzemeler dokunulması hoş, çokça vinil kullanılmış. Alçak oturma pozisyonu bol kafa alanı bırakıyor, ancak dizler oldukça bükülü ve emniyet kemeri sadece bel tipi.
Debriyaj yolu devasa ve gaz pedalı ağır, bu yüzden duygusallığa yer yok. Steve McQueen’in “Bullitt” filmindeki gibi, dönen tek bir tekerlekten uzun bir lastik yakma ile fırlamak isteyeceksiniz. Açık bir diferansiyel var ve 400 Nm’nin üzerindeki tork, modern geniş lastiklerle bile lastikleri yakmaya yetiyor.
Birinci nesil Mustang’in göstergeleri neredeyse her yıl değişti ve yaşam döngüsünün sonlarına doğru pek bilgilendirici değildi. En iyi versiyon, büyük iki hız göstergesi ve devir göstergesi kadranı ile üst sırada ikincil göstergelere sahip olan 1967 modeliydi.
Hızlı vites değiştirme ihtiyacı eski moda gelmeye başlıyor. Bu kadar kötü ergonomi ve beceriksiz pedal düzeniyle otomatik şanzımanı özleyeceksiniz – görünüşe göre Amerikalılar neredeyse zorla otomatik şanzımanlı araçlara geçirildi. Yine de motor, çoğu zaman üçüncü vitesde kalmanıza izin veriyor. Pedallarda doğru bir şekilde “dans edip” tüm vitesleri isabet ettirebilirseniz, 100 km/s’ye (62 mph) 12 saniyede ulaşabilirsiniz. Resmi verilere göre, en hızlı Mustanglar bunu altı saniyede yapabiliyordu. Ama bu motoru sınırına kadar döndürmekten pek keyif almadım. Yaklaşık 4.000 devir civarında, V8’in kükremesi büyük bir motorun kuru mekanik sesine dönüşüyor – ve Mustang’in çekiciliği tamamen kayboluyor.
Koltuk sırtının sadece yaslanmakla kalmayıp, arka koltuklara daha kolay erişim için yana doğru da kaydığına dikkat edin. Yine de arkası Moskvich 412’den daha dar.
Yaklaşık 2.500 dolarlık başlangıç fiyatıyla, alıcı ortalama olarak 500 dolarlık opsiyon ekliyordu. Örneğin, ses kasetleri çalabilen bir stereo 134 dolar, daha da pahalı olan FM alıcısı ise 181 dolardı. En abartılı seçenek, 381 dolarlık klimaydı. 335 beygirlik motor bile daha ucuzdu.
1969 Ford Mustang: Ana Opsiyonlar ve Fiyatlar
1969’daki alıcılar, yaklaşık 2.500 dolarlık taban fiyatın yanı sıra, Mustang’lerini şaşırtıcı derecede geniş bir aksesuar yelpazesiyle donatabiliyordu:
- Kaset teyp stereo sistemi: yaklaşık 134 dolar
- FM radyo alıcısı: yaklaşık 181 dolar
- Klima (en pahalı opsiyon): 381 dolar
- Alıcı başına ortalama opsiyon harcaması: yaklaşık 500 dolar
Dikkat çekici olan, en güçlü 335 beygirlik motorun bile fabrika klimasından daha ucuz olmasıydı.
1972 Neden Amerikan Yollarında Mustang İçin En Ölümcül Yıl Oldu
Çelişkili bir araba. Birinci nesil Mustang’in Amerikan yollarında en yaygın olduğu 1972 yılının, trafik kazası kurbanlarının sayısında hala hüzünlü bir rekor tutması şaşırtıcı değil. Mustang sadece bir ikon, bir sinema karakteri ve bir çağın sembolü olmakla kalmadı, aynı zamanda ulus için gerçek bir tehdit haline geldi. Bu arabayı hurdaya çevirmek zor bir iş değil; herhangi bir pasif güvenlik önlemi biçiminden yoksun. Bel kemerleri, adli tıp uzmanlarının sizi enkazın dışında aramak zorunda kalmamasına yardımcı olacak, ancak hayatta kalanlar da muhtemelen kaybı telafi edemeyecek, çünkü arka koltuk çok küçük ve tavan yüksek değil. Mustang’in süper popülerlik yıllarında, Amerika’daki doğum oranı tarihin en düşük seviyesindeydi.
Mustang’in direksiyonunda, başka bir şey düşünmeniz neredeyse imkansızlaşıyor – ana zorluk, onu basitçe dönmeye zorlamak! Bir yandan, böyle bir inatçılık harika çünkü aniden savrulma tehlikesi yok. Ama diğer yandan, acil bir durumda sadece bir yolcu haline geliyorsunuz. Ve buradaki frenler pek yardımcı olmuyor, daha çok bir teselli niteliğinde.
Virajlarda denge hakkında konuşmak henüz erken: Mustang, çok bağlantılı arka süspansiyon alana kadar bunu 45 yıl daha elde edemeyecek. Bu yüzden virajları düz yollardaki motor şarkıları arasında sadece bir ara olarak düşünmek en iyisi. Ford’un bununla pek sorunu yok. Evet, dingil tümsekler üzerinde sağa sola sekiyor, ama 60 mph’yi korumak zor değil. Yapmanız gereken tek şey ciddi bir yüz ifadesi takınmak, pilot güneş gözlüğü takmak ve günbatımına doğru sürmek, sorunları, sevdiklerinizi, yanmamış 92 oktanlı benzini ve insan yaratıcılığının üretebileceği en iyi seslerden birini arkanızda bırakmak. Tüm bunlar affedilebilir çünkü Mustang sizi bastırmıyor, aksine egonuzu ön tampondan arka tampona kadar beş metre boyunca şişiriyor!
Şu lanet pedallar hariç, ki onlar sizi Camaro yönüne iki kat ilgiyle bakmaya itiyor.
Chevrolet Camaro: General Motors’un Mustang’e Cevabı
Chevrolet’nin pony car’ının doğuşu ve gelişimi, Mustang’in peşinden bir kovalamacaydı. Hayatın kendisi, onların sinematik yarışının senaryosunu yazdı. General Motors, Ford’un muhteşem lansmanını kaçırdı ve ancak 1967’ye kadar bir cevap hazırlayabildi. Mühendislik açısından, bu proje Mustang’in sadık bir kopyasıydı: kitlesel pazar Chevrolet Nova sedanının şasisi, şık iki kapılı bir kasayla kaplandı. Neyse ki Nova henüz lansmanını yapmıştı ve Amerikan standartlarına göre ileri düzey kabul ediliyordu: arkada tabii ki yaprak yaylar ve dingil vardı, ama ön çift üçgen kol süspansiyonu bir alt şasiye monteliydi. Üstelik Camaro, kasası Ling-Temco-Vought havacılık şirketinin rüzgar tünelinde ciddi şekilde test edilen şirketin ilk arabası oldu (GM kendi laboratuvarını ancak 1980’de elde etti). Motorlar, kardeş model Chevelle ile ortaktı: yelpaze 140 beygirlik altı silindirli bir motorla açılıyordu ve zirvede yedi litrelik hacme sahip, 425 beygir gücü üreten büyük blok bir V8 vardı!
Camaro’nun ana özelliği, süspansiyon, direksiyon ve motorun bir alt şasiye monte edildiği ön modüldür. Birinci neslin arkasında tek yapraklı yaylar vardı, ancak bunlar güçlü motorlar için çok zayıf çıktı. Sürüş opsiyonlarının seçimi Mustang’den az değildi: motorlar, frenler, şanzımanlar, süspansiyonlar.
Piyasa, bir başka cafe racer’ı sıcak karşıladı: daha en baştan iki yüz binden fazla araba satıldı. Camaro’nun yardımıyla Chevrolet, ABD’de tekrar birinci sıraya yerleşti, ancak pony car düellosu hâlâ Mustang’in lehineydi.
Bu, farları ızgaraların arkasına gizlenmiş RS versiyonundaki birinci nesil Camaro’dur.
İkinci Nesil Camaro: Yükselen Yakıt Fiyatları Pony Car’ı Nasıl Değiştirdi
1970’te, tam 12 yıl boyunca üretim hattında kalan ikinci nesil Camaro ortaya çıktı. Dış görünüm radikal bir şekilde değişti ve teknik olarak neredeyse aynı arabaydı, arkada tek yapraklı yaylar yerine çok yapraklı yaylar ortaya çıkması dışında. Yetmişlerin ortalarına doğru, silahlanma yarışı tersine döndü. Yükselen yakıt fiyatları nedeniyle birkaç değişiklik ürün gamını yeniden şekillendirdi:
- Büyük blok motorlar Camaro’nun kaputunun altından kayboldu
- Kalan motorlarda güç önemli ölçüde düştü
- Mevcut versiyon sayısı azaltıldı
- Maliyetleri düşürmek için arka disk frenler kısıtlandı
Tüm işaretler, pony car çağının sona yaklaştığını gösteriyordu. Ama 1978 model zeytin yeşili Z28 versiyonundaki Camaro’ya bakınca aynı şeyi söyler miydiniz?
Lüks tasarım, targa kasa ve 90’ların erken dönem Ladalarını andıran arka camdaki şık jaluziler. Evet, burada birinci nesil modellere kıyasla, kaputun altındakiler de dahil olmak üzere daha az agresiflik var. 60’ların sonunda 5,7 litrelik small block motor neredeyse 300 beygir gücü üretiyorsa, burada 200’ün altında! 0-60 mph hızlanma süresi altı saniyeden dokuz saniyeye çıktı – kesinlikle nefes kesici değil. Üç vitesli otomatik şanzıman, sürücüyü bir sonraki hızlanma patlamasına hazırlıyormuş gibi vites değiştirmeye zaman ayırıyor. Ancak Ford’un teatralliği olmadan ve çok daha sakin bir ses eşliğinde, Camaro Mustang’den bir saniye daha hızlı çıktı!
Camaro Z28: Yarış Homologasyon Özel Modelinden Çok Satana
Ve en önemlisi, virajları oldukça ilginç bir şekilde alıyor. Tam olarak yol tutuşu, yeniden canlandırılan Z28 versiyonunun ana erdemi haline geldi – bu, 60’ların sonunda Camaro için ana yarış kısaltmasıydı. Bu işaret, ünlü 302 küp inç motora sahip coupe’nin homologe edilmiş versiyonları için kullanılıyordu. Metrik sistemde bu, beş litreye ve üç yüzden fazla beygir gücüne eşdeğerdir. Orijinal Z28 spesifikasyonunun öne çıkan özellikleri şunları içeriyordu:
- 7.000 devir/dakika kırmızı bölge
- 11:1’e yükseltilmiş sıkıştırma oranı
- Dövme pistonlar
- Mekanik supap iticiler
- Özel yaylar ve amortisörler
- Daha büyük ön frenler
Dikkat çekici olan, klimanın orijinal Z28 için sipariş edilebilecek bir opsiyon bile olmamasıydı. İkinci nesilde, Z28 5,7 litrelik bir motor aldı, ancak yıldan yıla güç kaybetti. 1972’deki değişiklik istatistikleri özellikle etkiledi, çünkü güç artık volan yerine tekerleklerde ölçülmeye başlandı. 1979’a kadar sadece 175 beygire düştü, ancak Z28, opsiyonel paket tanımından ayrı bir versiyona dönüştü ve Camaro sonunda satışlarda Mustang’i geçmeyi başardı.
Kelimenin tam anlamıyla, gösterge paneli. Göstergeler okunması kolay, özellikle otomatik şanzıman için belirgin vites göstergesi öne çıkıyor. Zümrüt yeşili arka aydınlatma bir Volga’yı hatırlatırken, Mustang’deki soluk yeşil renk bir Lada’ya benziyor.
Camaro Z28’in İç Mekanı ve Sürüş Pozisyonu
Her şey oturma pozisyonuyla başlıyor. İç mekan malzemeleri Mustang’e göre belirgin şekilde daha basit olsa da, çok daha insani bir pozisyonda oturuyorsunuz. Çok alçak, bacaklar öne uzatılmış ve dikey direksiyon yükseklik olarak ayarlanabiliyor! Yemin ederim – bu neredeyse tek kişilik bir yarış arabası gibi. Hatta yan destek ipucu bile var ve baş dayanağı koltuk sırtına entegre edilmiş.
Camaro Virajları Mustang’e Kıyasla Nasıl Alıyor
Direksiyon önemli ölçüde daha hızlı – uçtan uca 2,7 tur ve merkez etrafındaki boşluğu aldığınız anda, Camaro inanılmaz derecede tepkisel hale geliyor! Her viraj bir olay, çünkü sürücü koltuğu neredeyse arka tekerlekte ve kaput çok uzun. İlk başta, Camaro etrafınızda dönüyormuş gibi görünürken alçak ön camdan bakıyorsunuz ve bir saniye sonra siz de yanal olarak hareket ediyorsunuz – bu bir savrulma! Bu Chevrolet’te viraj alma yeteneği hiç eksik değil, ancak bu ayar konusunda endişelenmenize gerek yok, çünkü doğru yüksek profilli lastiklerle savrulma çok yumuşak bir şekilde gelişiyor. Camaro şaşırtıcı bir şekilde küçük bir açıyla asılı kalıyor ve çıkışta yumuşak bir şekilde düzeliyor. Burada benzer şekilde ayarlanmış bir şasiye sahip BMW M3 E30 ile karşılaştırma uygun. Geleneksel slalom testimizde bile, ikinci koridordaki arka sallanma korkutucu değil – sanki bir stabilite kontrol sisteminin gözetimi altındaymış gibi, şeridinize dönmek için tam olarak gerekli olan kadar oluyor. İnatçı Mustang’e gelince, sadece yön değiştirmesini sağlamayı deneyin – şerit değiştirmek için bile neredeyse direksiyonu yeniden yakalamanız gerekiyor.
Camaro’nun arka koltuklarına girmek kolay değil ve orada olmak da rahat değil.
Dünyanın en ünlü ve en güvenilir motorlarından biri olan small block ile tanışın; bu motor 120 kilometrelik çekim boyunca neredeyse 40 litre benzin tüketti. Ve buna tamamen değer.
Camaro’nun frenleri gayet iyi: pedal derine iniyor, ama yavaşlama korkutucu değil. Beni şaşırtan şey, sürüşün pürüzsüzlüğüydü. Tombul lastiklerde bile, Chevrolet yol profilini manyakça takip ediyor – sanki bir top üzerindeymişsiniz gibi sürekli zıplıyorsunuz. Ama bu neredeyse tek sorun. Bunun dışında Camaro hoş bir şekilde şaşırttı: tüm pony car’lar kenarlarda eşit derecede sert değil!
Bagaj kapağının altındaki küçük kapak, Moskvich arabalarındakiyle neredeyse aynı – arkasında bagaj kilidi silindiri ve yakıt doldurma ağzı gizli.
Bugün Klasik Bir Mustang veya Camaro Satın Almak: Restomodlar ve Fiyatlar
Öte yandan, bu arabaların bugünkü alıcıları vahşilik ve sertlik arıyor. Sadece güç ve çabayla 60’ların sinema yıldızı gibi hissetmek ve bakışları çekmek istiyorlar. Sonuçta, Mustang’i iyi sürmesini sağlamak o kadar da zor değil: orijinal görünümün altında modern bir süspansiyon ve kremayer direksiyonun gizlendiği restomod trendi Rusya’da hız kazanıyor. Bugünün alıcıları için yaklaşık bir fiyat rehberi:
- İyi durumda orijinal bir Mustang veya Camaro: yaklaşık 2-3 milyon ruble
- Kaliteli bir restomod yapımı: yaklaşık 5-7 milyon ruble
Her gün kolayca sürebileceğiniz, 60’ların karizmasına sahip eşsiz bir araba için somut bir fiyat.
Nihai Karar: Mustang mı, Camaro mu?
Ama neden? Sıradan bir Camry yine de daha konforlu ve sorunsuz olacaktır ve “evcilleştirilmiş” bir Amerikan klasiğindeki duygu derecesi artık aynı değil. Bu yüzden, gerçek bir Mustang’in pedallarında bir kez daha dans etmeme izin verin. Amerika’daki yolların tarihteki en tehlikeli olduğu zamanlara – muscle car çağının şafağından alacakaranlığına – geri dönmek için.
Fotoğraf: Dmitry Pitersky
Uzman grubu: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi burada okuyabilirsiniz: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Yayımlanmış Haziran 21, 2023 • Okuma süresi: 14 dakika
