Pitkän konepellin alla V8-moottori esittää konsertin orkesterin kanssa. Pitkä ilmansuodattimen imuputki hyräilee, kaasuttimen kaasuläpän vipuvarsi voihkii, ja rytmisektio jyskyttää äänenvaimentimessa. Hollywood-tähtiä radalla! Yhdessä niissä on 16 sylinteriä, lähes 11 litraa iskutilavuutta ja vain 400 hevosvoimaa. Vain kuusi vaihdetta, mutta viisi metriä leveä ego. Tunteakseen olonsa siisteiksi riittää, että seisoo niiden vieressä, sillä nämä ovat Mustang ja Camaro. Viisikymmentä vuotta vanhat Mustang ja Camaro. Mutta kannattaako niillä enää ajaa?
Ford Mustangin synty: riskialtis panostus, joka kannatti
Katsoessaan ensimmäisen sukupolven Ford Mustangia käy selväksi, että kaunis auto on vaarallinen auto. Riskissä on oma vetovoimansa – aivan kuten tässä kirsikanpunaisessa coupéssa, joka jymisee pakokaasuineen. Itse projekti oli riskialtis: Fordin johtaja Lee Iacocca laittoi tulevaisuutensa ja maineensa Mustangin varaan. Yhtiö oli vielä toipumassa Edsel-mallien epäonnistumisesta, mutta visionäärinen Iacocca vakuutti yhtiön pomon, Henry Ford II:n, että asiakkaat halusivat näyttävän ulkonäön minimihintaan. 1960-luvun puoliväliin mennessä sodanjälkeisen suuren ikäluokan aikana syntyneet kasvavat lapset alkoivat vaikuttaa vakavasti autovalintoihin: he eivät halunneet vanhempiensa ajavan vanhusten autoilla.
Näyttävän ulkonäön alla piileskelee tavallisen sedanin arkinen alusta. Lisäksi kuva näyttää tehtaan ulkopuolisen version Shelby GT350:sta 4,7-litraisella moottorilla, joka tuottaa noin 300 hevosvoimaa. Pony carit tunnettiin yleisesti monikäyttöisyydestään: alustan peruslayout pysyi muuttumattomana, mutta yli tusinan eri moottorin ja useiden vaihteistovaihtoehtojen lisäksi voitiin valita loppuvälityssuhde, ja jousitusta voitiin säätää eri versioille. Jopa ohjauslaatikossa oli valinnaisuutta: perusvälitys oli 25,3:1 tai nopeampi 22:1.
Mustangin debyytti huhtikuussa 1964 oli hämmästyttävä. Mikään uusi auto historiassa ei ollut koskaan tullut niin suosituksi ensimmäisenä tuotantovuotenaan: miljoona coupéta oli myyty vuoden 1966 alkuun mennessä! David Ashin nerokas muotoilu ja 2 300 dollarin lähtöhinta tekivät markkinointi-ihmeen. 400 dollarin keskipalkalla Mustang oli lähes kaikkien saavutettavissa: se oli markkinoiden edullisin auto, jolla oli urheilullinen imago.
Mustang saattoi olla enemmänkin kuin tavallinen coupé; se saattoi olla myös avoauto tai fastback – juuri tämä korimalli tällä kaltevalla kattolinjalla tuli elokuvatähdeksi.
Sen uskontunnustus oli näyttää enemmän kuin olla, koska mitään vakavaa insinöörityötä ei suunniteltu tuollaisella hinnalla. Mustang oli näyttävä kuori tylsälle Ford Falcon -sedanille, joka oli debytoinut jo vuonna 1960. Ja moottorit sekä vaihteistot olivat yhteisiä koko yhtiön mallistossa. Siksi Mustangin menestys johtui yksinomaan sen ulkonäöstä. Ja tämä oli mahdollista vain Yhdysvalloissa polttoaineen alhaisten hintojen viimeisten viiden vuoden aikana.
1969 Ford Mustang: amerikkalaisen ikonin ratissa
Meidän automme on tuon kultaisen aikakauden ehtoopuolelta: vuoden 1969 malli, jossa on 5,0-litrainen moottori, joka tuottaa 223 hevosvoimaa, ja kolmiportainen manuaalivaihteisto. Täydellinen tasapaino peruslaitteisen 90-hevosvoimaisen suoran kuuden ja Boss-, Mach 1- sekä Cobra Jet 428 -versioiden välillä, joissa on seitsemänlitrainen V8-moottori pumpaten lähes neljäsataa hevosvoimaa! Ovenkahvassa on iso nappi, kuten Moskvitš 412:ssa, mutta sen takana… Tällaista sisustaa ei ollut saatavilla edes Volgassa. Kauniit istuimet, pehmeät ovipäällysteet, ja pari leveää “kulmakarvaa” kojelaudalla, joiden alla mittarit ja hansikaslokero piileksivät. Mittarit ovat niin syvällä, että kuljettajan istuimelta pitää kurkistaa läheltä. Istuma-asento muistuttaa hieman Ladaa: jalat levällään, selkänoja loppuu ennen lapaluita. Mutta kun kääntää pientä virta-avainta ja moottori herättää kahdeksan sylinteriä huomattavalla tärinällä, kaikki vertailut neuvostoliittolaiseen henkilöautotuotantoon katoavat yhdessä pakoputkista kuuluvan rat-a-tat-äänen kanssa.
302-moottori (iskutilavuus kuutiotuumina) oli yksi pienimmistä V8-moottoreista. Tuki lokasuojien ja palomuuria ylempiin iskunvaimentimen kiinnityksiin yhdistävien tukien välillä.
Mustang on kuin raivostunut ZIL (neuvostoliittolainen raskaiden ajoneuvojen merkki). Etujousitus on kaksoiskolmiotukivarsilla, kun taas takana on jäykkä akseli lehtijousilla. Ohjaustehostin on käytössä, ja lukituksesta toiseen menee lähes neljä ja puoli kierrosta. Polkimia täytyy painaa epäluonnollisella jalan taivutuksella, mutta vaihdetanko tuntuu tarkalta, joskin jäykältä. Ykkösvaihde on siellä, missä useimmissa autoissa on tavallisesti kakkosvaihde. Tämä vaihteiston asettelu resonoi Getrag-vaihteiston kanssa BMW M3 E30 -sarjassa, mutta ensisijainen mielleyhtymä on silti kuorma-auto, sillä ZIL yleensä lähtee liikkeelle kakkosvaihteella normaaleissa olosuhteissa.
Musta sisusta ei ole ainoa vaihtoehto, sillä saatavilla on laaja värivalikoima. Materiaalit tuntuvat miellyttäviltä, paljon vinyyliä. Matala istuma-asento jättää runsaasti tilaa päälle, mutta polvet ovat voimakkaasti koukussa, ja turvavyö on vain lantiovyö.
Kytkimen liike on valtava, ja kaasupoljin on raskas, joten tunteille ei ole tilaa. Haluaisit lähteä liikkeelle kuin Steve McQueen elokuvassa Bullitt, pitkällä renkaan poltolla yhdestä pyörivästä pyörästä. Tasauspyörästö on avoin, ja yli 400 Nm:n vääntömomentti riittää jättämään kumia jopa nykyaikaisilla leveillä renkailla.
Ensimmäisen sukupolven Mustangissa oli mittaristo, joka vaihtui lähes joka vuosi, eikä se elinkaarensa loppuun mennessä ollut kovin informatiivinen. Paras versio oli vuoden 1967 malli, jossa oli kaksi suurta nopeusmittarin ja kierroslukumittarin kellotaulua sekä toissijaisia mittareita ylärivissä.
Nopean vaihtamisen tarve alkaa tuntua vanhanaikaiselta. Näin huonolla ergonomialla ja kömpelöllä polkimien sijoittelulla kaipaat automaattivaihteistoa – näyttää siltä, että amerikkalaiset pakotettiin siirtymään automaattivaihteistolla varustettuihin ajoneuvoihin. Moottori kuitenkin sallii sinun pysyä kolmosvaihteella suurimman osan ajasta. Jos onnistut oikein tanssimaan polkimilla ja osumaan kaikkiin vaihteisiin, voit saavuttaa 100 km/h (62 mph) 12 sekunnissa. Nopeimmat Mustangit pystyivät virallisten tietojen mukaan tekemään sen kuudessa sekunnissa. Mutta en nauttinut tämän moottorin kierrättämisestä äärimmilleen. Jossain lähellä 4 000 kierrosta minuutissa V8:n karjunta muuttuu suuren moottorin kuivaksi mekaaniseksi meluksi – ja Mustangin viehätys katoaa kokonaan.
Huomaa, että selkänoja ei ainoastaan kallistu taaksepäin, vaan liikkuu myös sivuttain helpottaakseen pääsyä takaistuimille. Silti takana on ahtaampaa kuin Moskvitš 412:ssa.
Noin 2 500 dollarin lähtöhinnalla ostaja lisäsi keskimäärin 500 dollaria lisävarusteisiin. Esimerkiksi stereo, joka kykeni toistamaan äänikasetteja, maksoi 134 dollaria, ja FM-vastaanotin maksoi vielä enemmän – 181 dollaria. Kaikkein ylellisin vaihtoehto oli ilmastointi 381 dollarilla. Jopa 335-hevosvoimainen moottori oli halvempi.
1969 Ford Mustang: tärkeimmät lisävarusteet ja hinnat
Vuoden 1969 ostajat pystyivät varustamaan Mustanginsa yllättävän laajalla lisävarustevalikoimalla noin 2 500 dollarin perushinnan päälle:
- Kasettinauhastereo: noin 134 dollaria
- FM-radiovastaanotin: noin 181 dollaria
- Ilmastointi (kallein vaihtoehto): 381 dollaria
- Keskimääräinen kulutus lisävarusteisiin ostajaa kohden: noin 500 dollaria
Huomionarvoista on, että jopa huippumoottori, 335-hevosvoimainen, maksoi vähemmän kuin tehdasasenteinen ilmastointi.
Miksi vuosi 1972 oli tappavin vuosi Mustangeille Amerikan teillä
Ristiriitainen auto. Ei ihme, että vuosi 1972, jolloin ensimmäisen sukupolven Mustangit olivat yleisimpiä Amerikan teillä, on edelleen surullinen ennätys liikenneonnettomuuksien uhrien määrässä. Mustangista tuli paitsi ikoni, elokuvahahmo ja aikakauden symboli, myös todellinen uhka kansakunnalle. Tämän auton romuttaminen ei ole vaikea tehtävä; siitä puuttuu kaikenlaiset passiiviset turvatoimet. Lantiovyöt auttavat vain oikeuslääketieteen asiantuntijoita olemaan etsimättä sinua romun ulkopuolelta, mutta selviytyjät tuskin korvaavat menetystä, sillä takaistuin on liian pieni eikä katto ole korkea. Mustangin suursuosion vuosina Amerikan syntyvyys oli historian alhaisin.
Mustangin ratissa et juurikaan ajattele mitään muuta – pääasiallinen haaste on saada se kääntymään! Toisaalta tällainen itsepäisyys on hienoa, koska äkillisen luiston vaaraa ei ole. Mutta toisaalta hätätilanteessa sinusta tulee matkustaja. Ja jarrut eivät täällä auta paljon, ne ovat enemmänkin lohtua.
Tasapainosta puhuminen mutkissa on ennenaikaista: Mustangilla ei ole sitä vielä 45 vuoteen, ennen kuin se saa monilinkkisen taka-akselijousituksen. Siksi on parasta pitää mutkia vain taukona moottorin “lauluille” suorilla osuuksilla. Fordilla ei ole tämän kanssa paljon ongelmia. Kyllä, akseli hyppii vasemmalle ja oikealle kuoppien yli, mutta 60 mph:n ylläpitäminen ei ole vaikeaa. Kaikki mitä sinulla on jäljellä, on laittaa vakava ilme, pukea lentäjän aurinkolasit ja ajaa auringonlaskuun, jättäen taaksesi ongelmat, rakkaat, palamattoman 92-oktaanisen bensiinin, ja yhden parhaista äänistä, joita ihmisen luomiskyky voi tuottaa. Voit antaa sille anteeksi kaiken sen tosiasian vuoksi, että Mustang ei tukahduta sinua, vaan puhaltaa egoasi suuremmaksi koko viisimetrisen pituutensa ajan etu- ja takapuskurin väliltä!
Paitsi niiden kirottujen polkimien kanssa, jotka saavat sinut katsomaan kaksinkertaisella mielenkiinnolla Camaron suuntaan.
Chevrolet Camaro: General Motorsin vastaus Mustangille
Chevroletin pony carin synty ja kehitys oli Mustangin jahtaamista. Elämä itse kirjoitti käsikirjoituksen niiden elokuvamaisiin kilpailuihin. General Motors jäi paitsi Fordin supermenestyksestä ja valmisteli vastauksen vasta vuoteen 1967 mennessä. Insinöörin näkökulmasta tämä projekti oli tarkka kopio Mustangista: massamarkkinoiden Chevrolet Nova -sedanin alusta peitettiin tyylikkäällä kaksioviesellä korilla. Onneksi Nova oli juuri debytoinut ja sitä pidettiin amerikkalaisten standardien mukaan edistyksellisenä: lehtijouset ja akseli takana tietysti, mutta etuakselin kaksoiskolmiotukivarsijousitus oli asennettu apurunkoon. Lisäksi Camarosta tuli yhtiön ensimmäinen auto, jonka koria testattiin vakavasti ilmailuyhtiö Ling-Temco-Voughtin tuulitunnelissa (GM sai oman laboratorionsa vasta vuonna 1980). Moottorit olivat yhteisiä sisarauto Chevellen kanssa: mallisto avattiin 140-hevosvoimaisella kuusisylinterisellä moottorilla, ja huipulla oli suurilohkoinen V8 seitsemän litran iskutilavuudella, joka tuotti 425 hevosvoimaa!
Camaron pääpiirre on etumoduuli jousituksineen, ohjauksineen ja moottoreineen, jotka on asennettu apurunkoon. Ensimmäisen sukupolven takaosassa oli yksilehtiset jouset, mutta ne osoittautuivat liian heikoiksi tehokkaille moottoreille. Ajovaihtoehtojen valikoima ei ollut pienempi kuin Mustangissa: moottorit, jarrut, vaihteistot, jousitukset.
Markkinat ottivat lämpimästi vastaan vielä yhden cafe racer -auton: alusta alkaen myytiin yli kaksisataatuhatta autoa. Camaron avulla Chevrolet nousi jälleen ykköspaikalle Yhdysvalloissa, mutta pony car -kaksintaistelu oli edelleen Mustangin eduksi.
Tämä on ensimmäisen sukupolven Camaro RS-versiossa, jossa ajovalot on piilotettu säleikköjen taakse.
Toisen sukupolven Camaro: kuinka nousevat polttoainehinnat muuttivat pony caria
Vuonna 1970 ilmestyi toinen sukupolvi Camaroa, joka pysyi tuotantolinjalla peräti 12 vuotta. Ulkonäkö muuttui radikaalisti, ja teknisesti se oli lähes sama auto, paitsi että takaosaan ilmestyi monilehtiset jouset yksilehtisten sijaan. 1970-luvun puoliväliin mennessä asevarustelukilpailu kääntyi. Nousevien polttoainehintojen vuoksi useat muutokset muokkasivat mallistoa:
- Suurilohkoiset moottorit katosivat Camaron konepellin alta
- Teho laski merkittävästi jäljellä olevissa moottoreissa
- Saatavilla olevien versioiden määrää vähennettiin
- Takalevyjarruja karsittiin kustannussäästöjen vuoksi
Kaikki merkit viittasivat siihen, että pony car -aikakausi lähestyi loppuaan. Mutta sanoisitko niin katsoessasi oliivinväristä vuoden 1978 Camaroa Z28-versiossa?
Ylellinen muotoilu, targa-kori ja tyylikkäät säleiköt takaikkunassa, samankaltaiset kuin 90-luvun alun Ladoissa. Kyllä, tässä on vähemmän aggressiivisuutta verrattuna ensimmäisen sukupolven malleihin, myös konepellin alla. Jos small block -moottori, 5,7-litrainen, tuotti 60-luvun lopulla lähes 300 hevosvoimaa, täällä se on alle 200! Kiihtyvyysaika 0:sta 60 mph:iin nousi kuudesta yhdeksään sekuntiin – ei todellakaan huimaava. Kolmiportainen automaattivaihteisto ottaa aikansa vaihtaakseen, ikään kuin se valmistelisi kuljettajaa seuraavaan kiihdytyspurskeeseen. Mutta ilman Fordin teatraalisuutta ja paljon rauhallisemmalla äänellä Camaro osoittautui sekunnin nopeammaksi kuin Mustang!
Camaro Z28: kilpa-ajon homologaatiospesiaalista myyntimenestykseksi
Ja tärkeintä on, että se ottaa mutkat mielenkiintoisella tavalla. Juuri hallittavuudesta tuli elvytetyn Z28-version tärkein hyve – tämä on Camaron tärkein kilpa-ajolyhenne 1960-luvun lopulla. Tätä merkintää käytettiin coupén homologoiduissa versioissa kuuluisalla 302 kuutiotuuman moottorilla. Metrisessä järjestelmässä tämä vastaa viittä litraa ja yli kolmeasataa hevosvoimaa. Alkuperäisen Z28-spesifikaation kohokohtiin kuuluivat:
- Punainen alue 7 000 kierrosta minuutissa
- Kohotettu puristussuhde 11:1
- Takotut männät
- Mekaaniset venttiilinnostimet
- Erikoisjouset ja iskunvaimentimet
- Suuremmat etujarrut
Huomionarvoista on, että ilmastointi ei ollut vaihtoehto, jonka pystyi tilaamaan alkuperäiseen Z28:aan. Toisessa sukupolvessa Z28 sai 5,7-litraisen moottorin, mutta se menetti tehoa vuosi vuodelta. Vuoden 1972 muutos vaikutti erityisesti tilastoihin, sillä teho alettiin mitata pyöriltä eikä vauhtipyörästä. Vuoteen 1979 mennessä se oli laskenut vain 175 hevosvoimaan, mutta Z28 muuttui valinnaisen pakettinimikkeen luonnehdinnasta erilliseksi versioksi, ja Camaro onnistui lopulta ylittämään Mustangin myynnissä.
Kirjaimellisesti kojelauta. Mittarit ovat helppolukuisia, etenkin automaattivaihteiston näkyvä vaihdeilmaisin. Smaragdinvihreä taustavalaistus muistuttaa Volgaa, kun taas Mustangin haaleanvihreä muistuttaa Ladaa.
Camaro Z28:n sisusta ja ajoasento
Kaikki alkaa istumisesta. Vaikka sisustan materiaalit ovat huomattavasti yksinkertaisemmat kuin Mustangissa, istut paljon inhimillisemmässä asennossa. Hyvin matalalla, jalat eteenpäin ojennettuina, ja pystysuoraa rattia voi säätää korkeussuunnassa! Vannon – se on melkein kuin yksipaikkainen kilpa-auto. Sivutukea on jopa vihjeen verran, ja niskatuki on integroitu selkänojaan.
Kuinka Camaro käsittelee mutkia verrattuna Mustangiin
Ohjaus on huomattavasti nopeampi – 2,7 kierrosta lukituksesta toiseen, ja heti kun keskikohdan välys on poistettu, Camarosta tulee uskomattoman reagoiva! Jokainen mutka on tapahtuma, sillä kuljettajan istuin on lähes takapyörällä ja konepelti on hyvin pitkä. Aluksi katsot matalan tuulilasin läpi, kun Camaro näyttää pyörivän ympärilläsi, ja sekunnissa liikutkin itse sivuttain – se on driftaus! Tästä Chevroletista ei todellakaan puutu kääntyvyyttä, mutta tästä säädöstä ei tarvitse hälyttyä, koska oikeilla korkeaprofiilisilla renkailla luisto kehittyy hyvin sulavasti. Camaro roikkuu yllättäen lievässä kulmassa ja suoristuu hellästi ulostulossa. Tässä on paikallaan vertailu BMW M3 E30:een, jolla on samankaltaisesti viritetty alusta. Jopa perinteisessä slalomissamme perän heilahdus toisella käytävällä ei ole pelottava – ikään kuin se olisi vakaudenhallintajärjestelmän valvonnassa, se osoittautuu juuri sellaiseksi kuin tarvitaan kaistalle palaamiseen. Mitä tulee Mustangiin itsepäisyydellään, yritäpä vain saada se vaihtamaan suuntaa – rattia joutuu melkein sieppaamaan pelkästään kaistanvaihtoa varten.
Camaron takaistuimille pääseminen ei ole helppoa, eikä siellä oleminen ole mukavaa.
Tutustu “small blockiin”, yhteen maailman kuuluisimmista ja luotettavimmista moottoreista, joka kulutti lähes 40 litraa bensiiniä 120 kilometrin kuvausmatkalla. Ja se on sen täysin arvoista.
Camarossa on kunnolliset jarrut: poljin painuu syvälle, mutta hidastuvuus ei ole pelottava. Se, mikä minua yllätti, oli ajon sulavuus. Jopa pulleilla renkailla Chevrolet seuraa maanisesti tien profiilia – kimpoilet jatkuvasti, kuin pallon päällä. Mutta se on lähes ainoa ongelma. Muuten Camaro yllätti miellyttävästi: eivät kaikki pony carit ole yhtä karkeita reunoiltaan!
Tavaratilan kannen alla oleva pieni luukku on lähes sama kuin Moskvitš-autoissa – sen takana on tavaratilan lukon sylinteri ja polttoaineen täyttöaukko.
Klassisen Mustangin tai Camaron ostaminen tänään: restomodit ja hinnat
Toisaalta näiden autojen nykyiset ostajat etsivät villiyttä ja karkeutta. He haluavat tuntea olonsa 60-luvun elokuvatähdeksi puhtaan voiman ja vaivannäön avulla, ja saada päät kääntymään. Loppujen lopuksi ei ole niin vaikeaa saada Mustangia ajamaan hyvin: restomod-trendi, jossa moderni jousitus ja hammastanko-ohjaus piilotetaan alkuperäisen ulkonäön alle, kasvattaa suosiotaan Venäjällä. Karkea hintaopas nykypäivän ostajille:
- Hyvä alkuperäinen Mustang tai Camaro: noin 2–3 miljoonaa ruplaa
- Laadukas restomod-rakennelma: noin 5–7 miljoonaa ruplaa
Konkreettinen hinta ainutlaatuisesta autosta, jossa on 60-luvun karismaa ja jota voi helposti ajaa päivittäin.
Lopullinen tuomio: Mustang vai Camaro?
Mutta miksi? Tavallinen Camry pysyy silti mukavampana ja ongelmattomampana, ja tunteiden aste “kesytetyissä” amerikkalaisissa klassikoissa ei ole enää sama. Joten anna minun tanssia vielä kerran todellisen Mustangin polkimilla. Palatakseni aikoihin, jolloin Yhdysvaltain tiet olivat historian vaarallisimmat – muscle car -aikakauden aamunkoitosta hämärään.
Kuva: Dmitri Pitersky
Asiantuntijaryhmä: Andrei Mohov | Jaroslav Tsyplenkov
Tämä on käännös. Alkuperäisen artikkelin voit lukea täältä: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Julkaistu kesäkuu 21, 2023 • 14m lukemiseen
