ফোর্ড মাস্ট্যাং বনাম শেভ্রোলে ক্যামারো: ৫০ বছর বয়সী পনি-কারের লড়াই

হুডের দীর্ঘ বিস্তৃতির নিচে V8 ইঞ্জিন একটি অর্কেস্ট্রার সঙ্গে কনসার্ট পরিবেশন করে। লম্বা এয়ার ফিল্টার স্নরকেল গুনগুন করে, কার্বুরেটরের থ্রটল লিঙ্কেজ আর্তনাদ করে, আর রিদম সেকশন মাফলারে দুমদুম শব্দ করে। ট্র্যাকে হলিউড তারকা! এদের মধ্যে মিলিয়ে আছে ১৬টি সিলিন্ডার, প্রায় ১১ লিটার ডিসপ্লেসমেন্ট এবং মাত্র ৪০০ অশ্বশক্তি। কেবল ছয়টি গিয়ার, কিন্তু পাঁচ মিটার চওড়া অহংকার। শীতল অনুভব করতে হলে এদের পাশে দাঁড়ানোই যথেষ্ট, কারণ এরা মাস্ট্যাং আর ক্যামারো। পঞ্চাশ বছর বয়সী মাস্ট্যাং আর ক্যামারো। তবু কি চালানোর যোগ্য?

ফোর্ড মাস্ট্যাং-এর জন্ম: একটি ঝুঁকিপূর্ণ বাজি যা সফল হলো

প্রথম প্রজন্মের ফোর্ড মাস্ট্যাং-এর দিকে তাকালে স্পষ্ট হয় যে একটি সুন্দর গাড়ি একটি বিপজ্জনক গাড়ি। ঝুঁকির মধ্যে একধরনের আকর্ষণ আছে — ঠিক এই চেরি-লাল কুপের মতো, যা এক্সহস্টে গর্জন করছে। প্রকল্পটি নিজেই ঝুঁকিপূর্ণ ছিল: ফোর্ডের নির্বাহী লি আইয়াকোকা তাঁর ভবিষ্যৎ ও সুনাম মাস্ট্যাং-এর উপর বাজি ধরেছিলেন। কোম্পানিটি তখনো এডসেল মডেলগুলোর ব্যর্থতা থেকে সামলে উঠছিল, কিন্তু দূরদর্শী আইয়াকোকা কোম্পানির প্রধান হেনরি ফোর্ড দ্বিতীয়কে বোঝালেন যে গ্রাহকরা ন্যূনতম দামে চটকদার চেহারা চায়। ষাটের দশকের মাঝামাঝি সময়ে, যুদ্ধ-পরবর্তী বেবি বুমের সময় জন্মানো বেড়ে ওঠা শিশুরা গাড়ির পছন্দের উপর গুরুতর প্রভাব ফেলতে শুরু করে: তারা তাদের বাবা-মায়ের চালানো বুড়োদের গাড়ি চালাতে চায়নি।

১৯৬৪ সালের এপ্রিলে মাস্ট্যাং-এর অভিষেক ছিল বিস্ময়কর। ইতিহাসে কোনো নতুন গাড়ি উৎপাদনের প্রথম বছরে এতটা জনপ্রিয় হয়নি: ১৯৬৬ সালের শুরুর দিকেই দশ লক্ষ কুপে বিক্রি হয়েছিল! ডেভিড অ্যাশের অসাধারণ নকশা এবং ২,৩০০ ডলার শুরুর দাম একটি বিপণন অলৌকিকতা ঘটিয়েছিল। গড় বেতন ৪০০ ডলার হওয়ায়, মাস্ট্যাং প্রায় সবার কাছেই সাধ্যের মধ্যে ছিল: এটি ছিল বাজারে ক্রীড়াসুলভ ভাবমূর্তিসম্পন্ন সবচেয়ে সাশ্রয়ী গাড়ি।

এর মূলমন্ত্র ছিল হওয়ার চেয়ে দেখানো, কারণ এই দামে কোনো গুরুতর প্রকৌশল পরিকল্পিত ছিল না। মাস্ট্যাং ছিল ১৯৬০ সালে অভিষিক্ত নিরস ফোর্ড ফ্যালকন সেডানের জন্য একটি চটকদার আবরণ। আর ইঞ্জিন ও ট্রান্সমিশনগুলো কোম্পানির পুরো রেঞ্জ জুড়ে ভাগ করা ছিল। তাই মাস্ট্যাং-এর সাফল্য সম্পূর্ণভাবে এর চেহারার কারণেই। আর এটি কেবল যুক্তরাষ্ট্রে সম্ভব হয়েছিল কম জ্বালানি মূল্যের শেষ পাঁচ বছরে।

১৯৬৯ ফোর্ড মাস্ট্যাং: একটি আমেরিকান আইকনের চাকার পেছনে

আমাদের গাড়িটি সেই স্বর্ণযুগের অবসানের সময়ের: ১৯৬৯ সালের একটি মডেল, ৫.০ লিটার ইঞ্জিনসহ যা ২২৩ অশ্বশক্তি উৎপাদন করে এবং একটি তিন-গতির ম্যানুয়াল ট্রান্সমিশন। বেসিক ৯০ অশ্বশক্তির ইনলাইন-সিক্স এবং সাত-লিটার V8 ইঞ্জিনসহ প্রায় চারশ ঘোড়া বের করা Boss, Mach 1 ও Cobra Jet 428 সংস্করণগুলোর মধ্যে নিখুঁত ভারসাম্য! দরজার হাতলে মস্কভিচ ৪১২-এর মতো একটি বড় বোতাম আছে, কিন্তু এর পেছনে… এমন অভ্যন্তরীণ সাজ ভলগাতেও ছিল না। সুন্দর আসন, নরম দরজার আচ্ছাদন, আর ড্যাশবোর্ডে এক জোড়া চওড়া “ভ্রু”, যার নিচে যন্ত্রপাতি ও গ্লাভবক্স লুকিয়ে আছে। গেজগুলো এতটাই গভীরে বসানো যে চালকের আসন থেকে ভালো করে তাকিয়ে দেখতে হয়। বসার ভঙ্গি কিছুটা লাডার মতো: পা দুপাশে ছড়ানো, আসনের পিঠ কাঁধের হাড়ে পৌঁছানোর আগেই শেষ হয়ে যায়। কিন্তু যখন আপনি ছোট ইগনিশন চাবিটি ঘোরান আর ইঞ্জিন লক্ষণীয় কম্পনের সঙ্গে আটটি সিলিন্ডার জাগিয়ে তোলে, তখন সোভিয়েত যাত্রীবাহী গাড়ি উৎপাদনের সঙ্গে সব তুলনা এক্সহস্ট পাইপের ট্যাট-ট্যাট শব্দের সঙ্গে মিলিয়ে যায়।

মাস্ট্যাং যেন একটি খেপে যাওয়া ZIL (সোভিয়েত যুগের একটি ভারী যানবাহন ব্র্যান্ড)। সামনের সাসপেনশনে ডাবল উইশবোন আছে, আর পেছনে লিফ স্প্রিংসহ একটি শক্ত অ্যাক্সেল। পাওয়ার স্টিয়ারিং আছে, আর লক থেকে লক পর্যন্ত প্রায় সাড়ে চার বার ঘুরে। প্যাডেলগুলো পায়ের অস্বাভাবিক বাঁকানোর সঙ্গে চাপতে হয়, কিন্তু গিয়ার শিফটারের নিখুঁত অনুভূতি আছে, যদিও শক্ত। প্রথম গিয়ারটি সেখানেই যেখানে বেশিরভাগ গাড়িতে সাধারণত দ্বিতীয় গিয়ার থাকে। এই গিয়ার বিন্যাস BMW M3 E30 সিরিজের Getrag গিয়ারবক্সের সঙ্গে মেলে, কিন্তু প্রধান সংযোগ এখনো একটি ট্রাকের সঙ্গেই, কারণ ZIL স্বাভাবিক অবস্থায় সাধারণত দ্বিতীয় গিয়ারে চলা শুরু করে।

ক্লাচের ভ্রমণ বিশাল, আর অ্যাক্সিলারেটর প্যাডেল ভারী, তাই আবেগের কোনো জায়গা নেই। আপনি Bullitt চলচ্চিত্রে স্টিভ ম্যাককুইনের মতো, একমাত্র ঘুরন্ত চাকা থেকে দীর্ঘ বার্নআউট দিয়ে ছুটতে চাইবেন। একটি ওপেন ডিফারেনশিয়াল আছে, আর ৪০০ Nm-এর বেশি টর্ক আধুনিক চওড়া টায়ারেও রাবার পোড়ানোর জন্য যথেষ্ট।

দ্রুত গিয়ার বদলানোর প্রয়োজন সেকেলে মনে হতে শুরু করে। এমন খারাপ এর্গোনমিক্স আর জবুথবু প্যাডেল বিন্যাসের সঙ্গে, আপনি একটি অটোমেটিক ট্রান্সমিশনের জন্য আকুল হবেন — মনে হয় আমেরিকানদের জোর করে অটোমেটিক যানবাহনে সরিয়ে দেওয়া হয়েছিল। তবে ইঞ্জিন আপনাকে বেশিরভাগ সময় তৃতীয় গিয়ারে থাকতে দেয়। যদি আপনি প্যাডেলে সঠিকভাবে নাচতে পারেন আর সব গিয়ার ধরতে পারেন, তাহলে ১২ সেকেন্ডে ১০০ কিমি/ঘণ্টা (৬২ মাইল/ঘণ্টা) পৌঁছাতে পারবেন। সরকারি তথ্য অনুযায়ী, দ্রুততম মাস্ট্যাংগুলো এটি ছয় সেকেন্ডে করতে পারত। কিন্তু এই ইঞ্জিনটিকে এর সীমা পর্যন্ত ঘোরাতে আমার ভালো লাগেনি। প্রায় ৪,০০০ rpm-এর কাছাকাছি কোথাও V8-এর গর্জন একটি বড় ইঞ্জিনের শুকনো যান্ত্রিক শব্দে পরিণত হয় — আর মাস্ট্যাং-এর মোহ সম্পূর্ণ উবে যায়।

১৯৬৯ ফোর্ড মাস্ট্যাং: প্রধান বিকল্প ও দাম

১৯৬৯ সালে ক্রেতারা প্রায় ২,৫০০ ডলারের বেস দামের উপরে তাদের মাস্ট্যাং-এ বিস্ময়কর নানা অতিরিক্ত জিনিস যোগ করতে পারত:

• ক্যাসেট-টেপ স্টেরিও সিস্টেম: প্রায় ১৩৪ ডলার
• এফএম রেডিও রিসিভার: প্রায় ১৮১ ডলার
• এয়ার কন্ডিশনিং (সবচেয়ে ব্যয়বহুল বিকল্প): ৩৮১ ডলার
• প্রতি ক্রেতার বিকল্পে গড় ব্যয়: প্রায় ৫০০ ডলার

উল্লেখযোগ্য যে, রেঞ্জের শীর্ষে থাকা ৩৩৫-অশ্বশক্তির ইঞ্জিনও একটি ফ্যাক্টরি এয়ার কন্ডিশনারের চেয়ে সস্তা ছিল।

কেন ১৯৭২ আমেরিকান রাস্তায় মাস্ট্যাং-এর জন্য সবচেয়ে প্রাণঘাতী বছর ছিল

একটি স্ববিরোধী গাড়ি। অবাক হওয়ার কিছু নেই যে ১৯৭২ সাল, যখন প্রথম প্রজন্মের মাস্ট্যাং আমেরিকান রাস্তায় সবচেয়ে বেশি প্রচলিত ছিল, গাড়ি দুর্ঘটনায় নিহতের সংখ্যায় একটি দুঃখজনক রেকর্ডধারী হয়ে আছে। মাস্ট্যাং শুধু একটি আইকন, একটি চলচ্চিত্র চরিত্র ও একটি যুগের প্রতীক হয়ে ওঠেনি, বরং জাতির জন্য একটি বাস্তব হুমকিও হয়ে উঠেছিল। এই গাড়ি ভাঙা কঠিন কাজ নয়; এতে কোনো ধরনের প্যাসিভ নিরাপত্তা ব্যবস্থার অভাব। কোমরের বেল্ট শুধু ফরেনসিক বিশেষজ্ঞদের ধ্বংসস্তূপের বাইরে আপনাকে খুঁজতে না দেওয়ায় সাহায্য করবে, কিন্তু বেঁচে যাওয়ারা ক্ষতি পূরণ করার সম্ভাবনা কম, কারণ পেছনের আসন খুব ছোট আর ছাদ উঁচু নয়। মাস্ট্যাং-এর অতি-জনপ্রিয়তার বছরগুলোতে আমেরিকায় জন্মহার ইতিহাসে সর্বনিম্ন ছিল।

মাস্ট্যাং-এর চাকার পেছনে বসে আপনি খুব কমই অন্য কিছু ভাবেন — মূল চ্যালেঞ্জ হলো একে বাঁক নেওয়ানো! একদিকে, এমন একগুঁয়েমি দুর্দান্ত কারণ হঠাৎ পিছলে যাওয়ার কোনো বিপদ নেই। কিন্তু অন্যদিকে, জরুরি পরিস্থিতিতে আপনি যাত্রীতে পরিণত হন। আর এখানকার ব্রেকগুলো খুব একটা সাহায্য করে না, সেগুলো বরং একটি সান্ত্বনা।

বাঁকে ভারসাম্য নিয়ে কথা বলা অকালপক্ব: মাস্ট্যাং আরও ৪৫ বছর ধরে তা পাবে না, যতক্ষণ না এটি একটি মাল্টি-লিঙ্ক পেছনের সাসপেনশন পায়। এই কারণেই বাঁকগুলোকে সোজা রাস্তায় ইঞ্জিনের গানের মধ্যে কেবল একটি বিরতি হিসেবে ভাবাই ভালো। ফোর্ডের সেখানে খুব একটা সমস্যা নেই। হ্যাঁ, অ্যাক্সেল খানাখন্দের উপর বামে-ডানে লাফায়, কিন্তু ৬০ মাইল/ঘণ্টা বজায় রাখা কঠিন নয়। আপনার জন্য যা বাকি থাকে তা হলো একটি গম্ভীর মুখভঙ্গি করা, অ্যাভিয়েটর সানগ্লাস পরা, আর সূর্যাস্তের দিকে গাড়ি চালানো, পেছনে ফেলে যাওয়া সমস্যা, প্রিয়জন, অদগ্ধ ৯২ অকটেন, আর মানব সৃষ্টির অন্যতম সেরা শব্দ। আপনি এর সবকিছু ক্ষমা করতে পারেন এই কারণে যে মাস্ট্যাং আপনাকে দমিয়ে রাখে না, বরং সামনের থেকে পেছনের বাম্পার পর্যন্ত এর পাঁচ মিটার দৈর্ঘ্য জুড়ে আপনার অহংকে স্ফীত করে!

সেই অভিশপ্ত প্যাডেলগুলো বাদে, যা আপনাকে দ্বিগুণ আগ্রহে ক্যামারোর দিকে তাকাতে বাধ্য করে।

শেভ্রোলে ক্যামারো: জেনারেল মোটরসের মাস্ট্যাং-এর জবাব

শেভ্রোলে পনি-কারের জন্ম ও বিকাশ ছিল মাস্ট্যাং-এর পিছু ধাওয়া। জীবন নিজেই তাদের চলচ্চিত্রসুলভ রেসের চিত্রনাট্য লিখেছিল। জেনারেল মোটরস ফোর্ডের সুপার অভিষেক মিস করে এবং কেবল ১৯৬৭ সাল নাগাদ একটি জবাব প্রস্তুত করে। প্রকৌশলগত দৃষ্টিকোণ থেকে, এই প্রকল্পটি ছিল মাস্ট্যাং-এর হুবহু নকল: গণবাজারের শেভ্রোলে নোভা সেডানের চ্যাসিসকে একটি স্টাইলিশ দুই-দরজার বডি দিয়ে ঢেকে দেওয়া হয়েছিল। সৌভাগ্যবশত, নোভা সবেমাত্র অভিষিক্ত হয়েছিল এবং আমেরিকান মানদণ্ডে উন্নত বলে বিবেচিত হতো: পেছনে লিফ স্প্রিং ও অ্যাক্সেল, অবশ্যই, কিন্তু সামনের ডাবল উইশবোন সাসপেনশন একটি সাবফ্রেমে মাউন্ট করা ছিল। তদুপরি, ক্যামারো কোম্পানির প্রথম গাড়ি হয়ে ওঠে যার বডি এভিয়েশন কোম্পানি Ling-Temco-Vought-এর উইন্ড টানেলে গুরুত্বের সঙ্গে পরীক্ষা করা হয়েছিল (GM ১৯৮০ সালে নিজস্ব পরীক্ষাগার পায়)। ইঞ্জিনগুলো ভাই-সদৃশ শেভেলের সঙ্গে ভাগ করা ছিল: লাইনআপ শুরু হতো ১৪০ অশ্বশক্তির একটি ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন দিয়ে, আর শীর্ষে ছিল সাত-লিটার ক্ষমতার একটি বিগ-ব্লক V8, যা ৪২৫ অশ্বশক্তি উৎপাদন করত!

বাজার আরেকটি ক্যাফে রেসারকে উষ্ণভাবে স্বাগত জানাল: শুরু থেকেই দুই লক্ষেরও বেশি গাড়ি বিক্রি হয়েছিল। ক্যামারোর সাহায্যে শেভ্রোলে আবারও যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম স্থান দখল করে, কিন্তু পনি-কারের দ্বৈরথ তখনো মাস্ট্যাং-এর পক্ষেই ছিল।

দ্বিতীয় প্রজন্মের ক্যামারো: জ্বালানির বাড়তি দাম কীভাবে পনি-কার বদলে দিল

১৯৭০ সালে ক্যামারোর দ্বিতীয় প্রজন্ম আবির্ভূত হয়, যা অ্যাসেম্বলি লাইনে পুরো ১২ বছর টিকে ছিল। বাহ্যিক রূপ আমূল বদলে যায়, আর প্রযুক্তিগতভাবে এটি প্রায় একই গাড়ি ছিল, শুধু পেছনে মনো-লিফ স্প্রিং-এর বদলে মাল্টি-লিফ স্প্রিং আসা ছাড়া। সত্তরের দশকের মাঝামাঝি সময়ে অস্ত্র প্রতিযোগিতা উল্টো ঘুরে যায়। জ্বালানির বাড়তি দামের কারণে বেশ কিছু পরিবর্তন লাইনআপকে নতুন করে গড়ে তোলে:

• ক্যামারোর হুডের নিচ থেকে বিগ-ব্লক ইঞ্জিন উধাও হয়ে যায়
• বাকি ইঞ্জিনগুলোর সর্বত্র শক্তি উল্লেখযোগ্যভাবে কমে যায়
• উপলব্ধ সংস্করণের সংখ্যা হ্রাস করা হয়
• খরচ বাঁচাতে পেছনের ডিস্ক ব্রেক কমিয়ে দেওয়া হয়

সমস্ত লক্ষণ ইঙ্গিত করছিল যে পনি-কারের যুগ শেষ হয়ে আসছে। কিন্তু Z28 সংস্করণে ১৯৭৮ সালের জলপাই রঙের ক্যামারোর দিকে তাকিয়ে কি আপনি তা বলবেন?

বিলাসবহুল নকশা, তারগা বডি আর পেছনের জানালায় স্টাইলিশ লুভার, ৯০-এর দশকের শুরুর লাডার মতো। হ্যাঁ, প্রথম প্রজন্মের মডেলের তুলনায় এখানে কম আক্রমণাত্মকতা, হুডের নিচেও তাই। ষাটের দশকের শেষে যদি স্মল ব্লক ৫.৭-লিটার ইঞ্জিন প্রায় ৩০০ অশ্বশক্তি উৎপাদন করত, এখানে তা ২০০-এর কম! ০-৬০ মাইল/ঘণ্টা ত্বরণের সময় ছয় সেকেন্ড থেকে বেড়ে নয়-এ দাঁড়িয়েছে — অবশ্যই দমবন্ধকর নয়। তিন-গতির অটোমেটিক ট্রান্সমিশন গিয়ার বদলাতে সময় নেয়, যেন চালককে পরবর্তী ত্বরণের ঝাপটার জন্য প্রস্তুত করছে। কিন্তু ফোর্ডের নাটকীয়তা ছাড়া আর অনেক শান্ত সাউন্ডট্র্যাকসহ, ক্যামারো মাস্ট্যাং-এর চেয়ে এক সেকেন্ড দ্রুত প্রমাণিত হলো!

ক্যামারো Z28: রেসিং হোমোলোগেশন স্পেশাল থেকে বেস্টসেলার

আর সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো এটি বাঁকগুলো একটি চমকপ্রদ উপায়ে নেয়। সুনির্দিষ্টভাবে, হ্যান্ডলিংই পুনরুজ্জীবিত Z28 সংস্করণের প্রধান গুণ হয়ে উঠেছিল — এটি ষাটের দশকের শেষে ক্যামারোর প্রধান রেসিং সংক্ষিপ্ত রূপ। এই চিহ্নটি বিখ্যাত ৩০২ ঘন ইঞ্চি ইঞ্জিনসহ কুপের হোমোলোগেটেড সংস্করণগুলোর জন্য ব্যবহৃত হতো। মেট্রিক পদ্ধতিতে এটি পাঁচ লিটার আর তিনশরও বেশি অশ্বশক্তির সমান। মূল Z28 স্পেসিফিকেশনের প্রধান বৈশিষ্ট্যগুলোর মধ্যে ছিল:

• ৭,০০০ RPM-এর রেডলাইন
• বর্ধিত ১১:১ কম্প্রেশন অনুপাত
• ফোরজড পিস্টন
• যান্ত্রিক ভালভ লিফটার
• বিশেষায়িত স্প্রিং ও শক অ্যাবজর্বার
• বড় সামনের ব্রেক

উল্লেখযোগ্য যে, মূল Z28-এ এয়ার কন্ডিশনিং এমন একটি বিকল্প ছিল না যা আপনি অর্ডার করতে পারতেন। দ্বিতীয় প্রজন্মে Z28 একটি ৫.৭-লিটার ইঞ্জিন পেয়েছিল, কিন্তু বছরের পর বছর শক্তি হারিয়েছে। ১৯৭২ সালের পরিবর্তন বিশেষভাবে পরিসংখ্যানে প্রভাব ফেলে, কারণ শক্তি ফ্লাইহুইলে নয়, চাকায় পরিমাপ করা শুরু হয়। ১৯৭৯ সাল নাগাদ এটি মাত্র ১৭৫ অশ্বশক্তিতে নেমে আসে, কিন্তু Z28 একটি ঐচ্ছিক প্যাকেজ পদবী থেকে একটি পৃথক সংস্করণে পরিণত হয়, আর ক্যামারো অবশেষে বিক্রিতে মাস্ট্যাং-কে ছাড়িয়ে যেতে সক্ষম হয়।

ক্যামারো Z28-এর অভ্যন্তর ও চালানোর ভঙ্গি

সবকিছু শুরু হয় বসা দিয়ে। যদিও অভ্যন্তরের উপকরণ মাস্ট্যাং-এর চেয়ে লক্ষণীয়ভাবে সরল, আপনি অনেক বেশি মানবিক ভঙ্গিতে বসেন। খুব নিচু, পা সামনে প্রসারিত, আর উল্লম্ব স্টিয়ারিং হুইলটি উচ্চতার জন্য সামঞ্জস্য করা যায়! আমি শপথ করে বলছি — এটি প্রায় একটি একক-আসনের রেসিং কারের মতো। এমনকি পার্শ্বীয় সমর্থনের একটি ইঙ্গিতও আছে, আর হেডরেস্ট আসনের পিঠে সংহত।

মাস্ট্যাং-এর তুলনায় ক্যামারো কীভাবে বাঁক সামলায়

স্টিয়ারিং উল্লেখযোগ্যভাবে দ্রুততর — লক থেকে লক ২.৭ বার, আর কেন্দ্রের চারপাশের ঢিলাভাব সামলে নেওয়ামাত্র ক্যামারো অবিশ্বাস্যভাবে সাড়াদানকারী হয়ে ওঠে! প্রতিটি বাঁক একটি ঘটনা, কারণ চালকের আসন প্রায় পেছনের চাকায় আর হুডটি খুব লম্বা। প্রথমে আপনি নিচু উইন্ডশিল্ডের মধ্য দিয়ে তাকান যখন মনে হয় ক্যামারো আপনার চারপাশে ঘুরছে, আর এক সেকেন্ডে আপনি পাশেও সরে যাচ্ছেন — এটি একটি ড্রিফট! এই শেভ্রোলের বাঁক নেওয়ার ক্ষমতার মোটেও অভাব নেই, কিন্তু এই সেটআপ নিয়ে শঙ্কিত হওয়ার দরকার নেই, কারণ সঠিক হাই-প্রোফাইল টায়ার দিয়ে স্লাইড খুব মসৃণভাবে বিকশিত হয়। ক্যামারো আশ্চর্যজনকভাবে সামান্য কোণে ঝুলে থাকে আর প্রস্থানে মৃদুভাবে সোজা হয়। এখানেই BMW M3 E30-এর সঙ্গে তুলনা প্রাসঙ্গিক, যার একইভাবে টিউন করা চ্যাসিস আছে। এমনকি আমাদের প্রথাগত স্ল্যালমেও দ্বিতীয় করিডোরে লেজের ঝাপটা ভীতিকর নয় — যেন একটি স্ট্যাবিলিটি কন্ট্রোল সিস্টেমের তত্ত্বাবধানে, এটি নিজের লেনে ফিরে আসার জন্য ঠিক যতটুকু প্রয়োজন ততটুকুই হয়। আর মাস্ট্যাং তার একগুঁয়েমি নিয়ে, একে দিক বদলাতে বাধ্য করার চেষ্টা করুন — শুধু লেন বদলানোর জন্যই আপনাকে প্রায় স্টিয়ারিং হুইল হাতবদল করতে হয়।

ক্যামারোর ব্রেক ভালো: প্যাডেল গভীরে যায়, কিন্তু গতি হ্রাস ভীতিকর নয়। যা আমাকে অবাক করেছিল তা হলো চলার মসৃণতা। মোটা টায়ারেও শেভ্রোলে উন্মত্তভাবে রাস্তার প্রোফাইল অনুসরণ করে — আপনি ক্রমাগত লাফাতে থাকেন, যেন একটি বলের উপর। কিন্তু এটাই প্রায় একমাত্র সমস্যা। অন্যথায়, ক্যামারো মনোরমভাবে অবাক করেছে: সব পনি-কার সমানভাবে রুক্ষ নয়!

আজ একটি ক্লাসিক মাস্ট্যাং বা ক্যামারো কেনা: রেস্টোমড ও দাম

অন্যদিকে, এই গাড়িগুলোর বর্তমান ক্রেতারা বন্যতা ও রুক্ষতা খোঁজেন। তারা নিছক শক্তি ও প্রচেষ্টার মাধ্যমে ষাটের দশকের চলচ্চিত্র তারকার মতো অনুভব করতে ও নজর কাড়তে চান। সর্বোপরি, মাস্ট্যাং-কে ভালোভাবে চালানোর উপযোগী করা তেমন কঠিন নয়: রেস্টোমড প্রবণতা, যেখানে একটি আধুনিক সাসপেনশন ও র‍্যাক-অ্যান্ড-পিনিয়ন স্টিয়ারিং মূল বাহ্যিক রূপের নিচে লুকানো থাকে, রাশিয়ায় গতি পাচ্ছে। আজকের ক্রেতাদের জন্য মোটামুটি দামের নির্দেশিকা:

• একটি ভালো আসল মাস্ট্যাং বা ক্যামারো: মোটামুটি ২–৩ মিলিয়ন রুবল
• একটি মানসম্পন্ন রেস্টোমড বিল্ড: মোটামুটি ৫–৭ মিলিয়ন রুবল

ষাটের দশকের ক্যারিশমাসম্পন্ন একটি অনন্য গাড়ির জন্য একটি বাস্তবসম্মত দাম, যা আপনি সহজেই প্রতিদিন চালাতে পারেন।

চূড়ান্ত রায়: মাস্ট্যাং না ক্যামারো?

কিন্তু কেন? একটি সাধারণ ক্যামরি এখনো বেশি আরামদায়ক ও ঝামেলামুক্ত হবে, আর “পোষ মানানো” আমেরিকান ক্লাসিকগুলোতে আবেগের মাত্রা আর আগের মতো নেই। তাই, আমাকে একবার আরও একটি আসল মাস্ট্যাং-এর প্যাডেলে নাচতে দিন। সেই সময়ে ফিরে যেতে যখন যুক্তরাষ্ট্রের রাস্তাগুলো ইতিহাসে সবচেয়ে বিপজ্জনক ছিল — মাসল কার যুগের ঊষা থেকে গোধূলি পর্যন্ত।

ছবি: দিমিত্রি পিতেরস্কি
বিশেষজ্ঞ দল: আন্দ্রেই মোখভ | ইয়ারোস্লাভ সিপ্লেনকভ

এটি একটি অনুবাদ। মূল নিবন্ধটি আপনি এখানে পড়তে পারেন: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro