Under den långa motorhuven framför V8-motorn en konsert tillsammans med en orkester. Den långa luftfiltersnorkeln ylar, förgasarens gasspjällslänk stönar, och rytmsektionen dunkar i ljuddämparen. Hollywoodstjärnor på banan! Tillsammans har de 16 cylindrar, nästan 11 liter slagvolym och bara 400 hästkrafter. Bara sex växlar, men ett ego som är fem meter brett. För att känna sig cool räcker det att bara stå bredvid dem, för det här är Mustang och Camaro. En femtioårig Mustang och Camaro. Men är de verkligen värda att köra?
Ford Mustangs födelse: en riskabel satsning som lönade sig
När man tittar på den första generationens Ford Mustang blir det tydligt att en vacker bil är en farlig bil. Det finns en dragningskraft i risken – precis som i denna körsbärsröda coupé, som mullrar med avgaserna. Själva projektet var riskabelt: Fords chef Lee Iacocca satsade sin framtid och sitt rykte på Mustangen. Företaget hade fortfarande inte återhämtat sig från Edsel-modellernas fiasko, men den framsynte Iacocca övertygade företagets chef, Henry Ford II, om att kunderna ville ha ett flott utseende till ett minimalt pris. I mitten av 60-talet växte barnen från efterkrigstidens baby boom upp och började på allvar påverka valet av bilar: de ville inte att deras föräldrar skulle köra “gubbiga” bilar.
Under det flotta yttre döljer sig ett vardagligt chassi från en vanlig sedan. Dessutom visar illustrationen en icke-fabriksversion av Shelby GT350 med en 4,7-liters motor som ger cirka 300 hästkrafter. Pony cars i allmänhet var kända för sin mångsidighet: den grundläggande chassilayouten förblev oförändrad, men förutom mer än ett dussin olika motorer och flera växellådsalternativ kunde man välja utväxling på slutväxeln, och fjädringen kunde justeras för olika versioner. Till och med styrväxeln hade ett val: grundutväxlingen var 25,3:1 eller en snabbare på 22:1.
Mustangens debut i april 1964 var svindlande. Ingen ny bil i historien hade någonsin blivit så populär under sitt första produktionsår: en miljon coupéer hade sålts vid ingången av 1966! David Ashs geniala design och ett startpris på 2 300 dollar utförde ett marknadsföringsmirakel. Med en genomsnittslön på 400 dollar var Mustangen inom räckhåll för nästan alla: den var den mest prisvärda bilen med en sporty image på marknaden.
Mustangen kunde vara mer än bara en vanlig coupé; den kunde också vara en cabriolet eller en fastback – det var just karossen med denna sluttande taklinje som blev filmstjärnan.
Dess trosbekännelse var att verka, snarare än att vara, eftersom ingen seriös ingenjörskonst var planerad till ett sådant pris. Mustangen var ett flott hölje för den tråkiga Ford Falcon-sedanen, som redan hade debuterat 1960. Och motorer och växellådor delades över hela företagets modellsortiment. Därför berodde Mustangens framgång helt och hållet på dess utseende. Och detta var bara möjligt i Amerika under de sista fem åren med låga bränslepriser.
1969 års Ford Mustang: bakom ratten på en amerikansk ikon
Vår bil är från nedgången av den gyllene eran: en 1969 års modell, med en 5,0-liters motor som ger 223 hästkrafter och en trestegs manuell växellåda. Den perfekta balansen mellan den grundläggande 90-hästkrafters radsexan och Boss-, Mach 1- och Cobra Jet 428-versionerna med en sjuliters V8-motor som pumpar ut nästan fyrahundra hästkrafter! Dörrhandtaget har en stor knapp, som på en Moskvitj 412, men bakom den… en sådan inredning hade inte ens en Volga. Vackra säten, mjuk dörrklädsel och ett par breda “ögonbryn” på instrumentbrädan, under vilka instrumenten och handskfacket döljer sig. Mätarna är så djupt indragna att man måste titta noga från förarsätet. Sittställningen påminner lite om en Lada: benen brett isär, sätesryggen slutar innan den når skulderbladen. Men när man vrider om den lilla tändningsnyckeln och motorn väcker sina åtta cylindrar med en märkbar vibration, försvinner alla jämförelser med sovjetisk personbilstillverkning tillsammans med det smattrande ljudet från avgasrören.
302-motorn (slagvolym i kubiktum) var en av de minsta bland V8:orna. Avstyvningen mellan flyglarna och de stag som förbinder torpedväggen med de övre stötdämparfästena syns.
Mustangen är som en rasande ZIL (ett sovjetiskt varumärke för tunga fordon). Framvagnen har dubbla triangellänkar, medan bakvagnen har en stel axel med bladfjädrar. Servostyrning finns, och det krävs nästan fyra och ett halvt varv från ändläge till ändläge. Pedalerna måste tryckas ner med en onaturlig böjning av foten, men växelspaken har en precis känsla, om än stel. Ettans växel sitter där de flesta bilar vanligtvis har tvåan. Denna växelplacering påminner om Getrag-växellådan i BMW M3 E30-serien, men den primära associationen är ändå med en lastbil, eftersom en ZIL vanligtvis startar i tvåan under normala förhållanden.
Den svarta inredningen är inte det enda alternativet, eftersom det finns ett brett färgurval. Materialen är behagliga att röra vid, med mycket vinyl. Den låga sittpositionen ger gott om huvudutrymme, men knäna är starkt böjda, och säkerhetsbältet är endast av höftbältestyp.
Kopplingsvägen är enorm, och gaspedalen är tung, så det finns inget utrymme för sentimentalitet. Man vill gärna dra iväg som Steve McQueen i filmen “Bullitt”, med en lång burnout från ett enda spinnande hjul. Det finns en öppen differential, och över 400 Nm vridmoment räcker för att bränna gummi även med moderna breda däck.
Instrumenten på den första generationens Mustang ändrades nästan varje år och var inte särskilt informativa mot slutet av sin livscykel. Den bästa versionen var 1967 års modell, med två stora hastighetsmätar- och varvräknarskivor och sekundära mätare i den övre raden.
Behovet av att växla snabbt börjar kännas gammaldags. Med så dålig ergonomi och en klumpig pedalplacering kommer man att längta efter en automatlåda – det verkar som att amerikanerna nästan blev tvingade att gå över till fordon med automatlåda. Motorn tillåter dock att man stannar på trean större delen av tiden. Om man lyckas “dansa” rätt på pedalerna och träffa alla växlarna, kan man nå 100 km/h (62 mph) på 12 sekunder. De snabbaste Mustangerna kunde, enligt officiella uppgifter, göra det på sex sekunder. Men jag gillade inte att vrida upp den här motorn till sin gräns. Någonstans nära 4 000 varv/min förvandlas V8:ans dån till ett torrt mekaniskt ljud från en stor motor – och charmen hos Mustangen försvinner helt.
Lägg märke till att sätesryggen inte bara fälls bakåt utan också skjuts åt sidan för att underlätta åtkomsten till baksätet. Ändå är det trängre bak än i en Moskvitj 412.
Med ett startpris på cirka 2 500 dollar lade köparen i genomsnitt till 500 dollar för tillval. Till exempel kostade en stereo med möjlighet att spela ljudkassetter 134 dollar, och en ännu dyrare FM-mottagare – 181 dollar. Det mest extravaganta alternativet var luftkonditionering för 381 dollar. Till och med 335-hästkraftersmotorn var billigare.
1969 års Ford Mustang: viktiga tillval och priser
Köpare år 1969 kunde utrusta sin Mustang med ett förvånansvärt brett urval av tillbehör, utöver ett grundpris på cirka 2 500 dollar:
- Kassettbandstereo: cirka 134 dollar
- FM-radiomottagare: cirka 181 dollar
- Luftkonditionering (det dyraste alternativet): 381 dollar
- Genomsnittliga utgifter för tillval per köpare: cirka 500 dollar
Anmärkningsvärt nog kostade till och med den kraftfullaste 335-hästkraftersmotorn mindre än fabriksmonterad luftkonditionering.
Varför 1972 var det dödligaste året för Mustangen på amerikanska vägar
En motsägelsefull bil. Inte konstigt att 1972, då den första generationens Mustang var som mest utbredd på amerikanska vägar, fortfarande innehar ett sorgligt rekord vad gäller antalet trafikolycksoffer. Mustangen blev inte bara en ikon, en filmkaraktär och en symbol för en epok, utan också ett verkligt hot mot nationen. Att krascha den här bilen är ingen svår uppgift; den saknar all form av passiva säkerhetsåtgärder. Höftbälten kommer bara att hjälpa rättsmedicinska experter att slippa leta efter dig utanför vraket, men överlevande kommer sannolikt inte heller att kunna kompensera för förlusten, eftersom baksätet är för litet och taket inte är högt. Under Mustangens år av superpopularitet var Amerikas födelsetal det lägsta i historien.
Bakom ratten på en Mustang kan man knappt tänka på något annat – den största utmaningen är helt enkelt att få den att svänga! Å ena sidan är en sådan envishet fantastisk, eftersom det inte finns någon fara för att plötsligt tappa greppet. Men å andra sidan blir man bara en passagerare i en nödsituation. Och bromsarna hjälper inte mycket här, de är mer en tröst.
Att tala om balans i kurvorna är fortfarande för tidigt: Mustangen kommer inte att ha det på ytterligare 45 år, inte förrän den får en flerlänkad bakvagnsfjädring. Därför är det bäst att betrakta kurvorna helt enkelt som en paus mellan motorns sånger på raksträckorna. Ford har inga större problem med det. Ja, axeln hoppar åt vänster och höger över ojämnheter, men att hålla 60 mph är inte svårt. Allt som återstår för dig att göra är att sätta på ett allvarligt ansiktsuttryck, ta på dig flygarsolglasögon och köra mot solnedgången, och lämna problem, nära och kära, obränd 92-oktanig bensin och ett av de bästa ljud som mänsklig skapelse kan producera bakom dig. Man kan förlåta allt detta eftersom Mustangen inte förtrycker dig, utan blåser upp ditt ego över hela de fem metrarna från fram- till bakstötfångare!
Förutom de förbaskade pedalerna, som får dig att titta med dubbelt så stort intresse i riktning mot Camaron.
Chevrolet Camaro: General Motors svar på Mustangen
Chevrolets pony car föddes och utvecklades i jakten på Mustangen. Livet självt skrev manuset till deras filmiska tävling. General Motors missade Fords fantastiska debut och förberedde ett svar först till 1967. Ur ett ingenjörsperspektiv var det här projektet en trogen kopia av Mustangen: chassit från massmarknadssedanen Chevrolet Nova kläddes i en stilig tvådörrarskaross. Lyckligtvis hade Nova precis debuterat och ansågs avancerad enligt amerikansk standard: bladfjädrar och axel bak, förstås, men den dubbla triangellänkade framvagnen var monterad på en hjälpram. Dessutom blev Camaron företagets första bil vars kaross testades noggrant i vindtunneln hos flygbolaget Ling-Temco-Vought (GM fick sitt eget laboratorium först 1980). Motorerna delades med systermodellen Chevelle: modellsortimentet öppnades med en sexcylindrig motor på 140 hk, och i toppen fanns en storblocks-V8 med sju liters volym, som gav 425 hk!
Camarons huvuddrag är framvagnsmodulen med fjädring, styrning och motor, monterade på en hjälpram. Bakvagnen på den första generationen hade monobladfjädrar, men dessa visade sig vara för svaga för de kraftfulla motorerna. Utbudet av köralternativ var inte mindre än Mustangens: motorer, bromsar, växellådor, fjädringar.
Marknaden tog varmt emot ännu en cafe racer: redan från början såldes över tvåhundra tusen bilar. Med hjälp av Camaron tog Chevrolet återigen förstaplatsen i USA, men pony car-duellen var fortfarande till Mustangens fördel.
Detta är den första generationens Camaro i RS-version med strålkastare gömda bakom gallren.
Andra generationens Camaro: hur stigande bränslepriser förändrade pony caren
1970 dök den andra generationens Camaro upp, som stannade på löpande bandet i hela 12 år. Utseendet förändrades radikalt, och tekniskt sett var det nästan samma bil, förutom att flerbladsfjädrar dök upp bak istället för monoblad. Mot mitten av 70-talet vände kapprustningen. På grund av stigande bränslepriser omformade flera förändringar modellsortimentet:
- Storblocksmotorer försvann från under Camarons motorhuv
- Effekten sjönk avsevärt bland de återstående motorerna
- Antalet tillgängliga versioner minskades
- Bakre skivbromsarna skars ner för att spara kostnader
Alla tecken tydde på att pony car-eran närmade sig sitt slut. Men skulle du säga detsamma när du tittar på den olivfärgade Camaron från 1978 i Z28-version?
Lyxig design, targa-kaross och stilfulla persienner på bakrutan, som påminner om tidiga 90-talslador. Ja, det finns mindre aggression här jämfört med den första generationens modeller, inklusive under motorhuven. Om small block-motorn på 5,7 liter i slutet av 60-talet gav nästan 300 hästkrafter, är det här under 200! Accelerationstiden 0–60 mph har ökat från sex sekunder till nio – definitivt inte andäktig. Den tresteg-automatlådan tar sin tid med att växla, som om den förbereder föraren på nästa accelerationsutbrott. Men utan Fords teatralitet och med ett mycket lugnare ljudspår visade sig Camaron vara en sekund snabbare än Mustangen!
Camaro Z28: från racing-homologeringsspecial till storsäljare
Och det viktigaste är att den tar sig igenom kurvorna på ett mycket intressant sätt. Just väghållningen blev den återupplivade Z28-versionens främsta dygd – detta var den huvudsakliga tävlingsförkortningen för Camaron i slutet av 60-talet. Denna beteckning användes för de homologerade versionerna av coupén med den berömda 302-motorn (kubiktum). I metriska mått motsvarar detta fem liter och över trehundra hästkrafter. Höjdpunkterna i den ursprungliga Z28-specifikationen inkluderade:
- Rödzon på 7 000 varv/min
- Höjt kompressionsförhållande på 11:1
- Smidda kolvar
- Mekaniska ventillyftare
- Specialiserade fjädrar och stötdämpare
- Större frambromsar
Anmärkningsvärt nog var luftkonditionering inte ens ett tillval man kunde beställa på den ursprungliga Z28:an. I den andra generationen fick Z28 en 5,7-liters motor, men den tappade effekt år för år. Ändringen 1972 påverkade statistiken särskilt eftersom effekten började mätas vid hjulen, inte vid svänghjulet. Vid 1979 hade den sjunkit till bara 175 hästkrafter, men Z28 förvandlades från en tillvalspaketsbeteckning till en egen version, och Camaron lyckades till slut överträffa Mustangen i försäljning.
Bokstavligen instrumentpanelen. Mätarna är lätta att läsa, och särskilt utmärker sig den framträdande växelindikatorn för automatlådan. Den smaragdgröna bakgrundsbelysningen påminner om en Volga, medan den bleka grönfärgen i Mustangen liknar en Lada.
Camaro Z28:s inredning och körställning
Allt börjar med sittpositionen. Även om inredningsmaterialen är märkbart enklare än Mustangens, sitter man i en betydligt mer mänsklig position. Väldigt lågt, med benen sträckta framåt, och det vertikala ratten kan justeras i höjd! Jag lovar – det är nästan som en enmansracerbil. Det finns till och med en antydan till sidostöd, och nackstödet är integrerat i sätesryggen.
Hur Camaron hanterar kurvor jämfört med Mustangen
Styrningen är betydligt snabbare – 2,7 varv från ändläge till ändläge, och så snart man tagit upp glappet runt centrum blir Camaron otroligt responsiv! Varje kurva är en händelse, eftersom förarsätet är nästan vid bakhjulet och motorhuven är väldigt lång. Först tittar man genom den låga vindrutan medan Camaron verkar rotera runt en, och på en sekund rör man sig själv i sidled – det är en drift! Denna Chevrolet saknar inte alls svängförmåga, men det finns ingen anledning till oro över den här inställningen, för med rätt högprofildäck utvecklas sladden mycket smidigt. Camaron hänger fantastiskt i en liten vinkel och rätar mjukt ut sig vid utfarten. Här är en jämförelse med BMW M3 E30, som har ett liknande justerat chassi, lämplig. Även i vårt traditionella slalomtest är bakänden svängning i den andra korridoren inte skrämmande – som om den vore under övervakning av ett stabilitetskontrollsystem, visar den sig vara precis vad som behövs för att komma tillbaka i ditt körfält. Vad gäller den envisa Mustangen, försök bara få den att byta riktning – man måste nästan gripa om ratten igen bara för att byta fil.
Att ta sig in i Camarons baksäten är inte lätt, och det är inte heller bekvämt att sitta där.
Bekanta dig med small block, en av världens mest kända och pålitliga motorer, som gjorde av med nästan 40 liter bensin under 120 kilometer av filmning. Och det är helt värt det.
Camaron har hyfsade bromsar: pedalen går djupt, men inbromsningen är inte skrämmande. Det som förvånade mig var körningens jämnhet. Även på knubbiga däck följer Chevroleten vägbanans profil maniskt – man studsar ständigt, som om man vore på en boll. Men det är nästan det enda problemet. Annars överraskade Camaron positivt: alla pony cars är inte lika råbarkade i kanterna!
Den lilla luckan under bagageluckan är nästan identisk med den i Moskvitj-bilar – bakom den döljer sig bagagelåsets cylinder och tankröret.
Att köpa en klassisk Mustang eller Camaro idag: restomods och priser
Å andra sidan söker dagens köpare av dessa bilar vildhet och råhet. De vill känna sig som en 60-talsfilmstjärna genom ren kraft och ansträngning, och dra till sig blickar. Trots allt är det inte så svårt att få Mustangen att köra bra: restomod-trenden, där en modern fjädring och kuggstångsstyrning döljer sig under det ursprungliga utseendet, vinner mark i Ryssland. En ungefärlig prisguide för dagens köpare:
- En bra originalversion av Mustang eller Camaro: cirka 2–3 miljoner rubel
- En restomod av god kvalitet: cirka 5–7 miljoner rubel
Ett konkret pris för en unik bil med 60-talskarisma som du enkelt kan köra dagligen.
Slutgiltig dom: Mustang eller Camaro?
Men varför? En vanlig Camry kommer ändå att vara bekvämare och problemfri, och känslograden i den “tämjda” amerikanska klassikern är inte längre densamma. Så låt mig dansa på en äkta Mustangs pedaler en gång till. För att återvända till tider då vägarna i Amerika var de farligaste i historien – från gryning till skymning under muscle car-eran.
Foto: Dmitrij Pitersky
Expertgrupp: Andrej Mokhov | Jaroslav Tsyplenkov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Published June 21, 2023 • 14m to read
