Sa ilalim ng mahabang ekstensyon ng hood, gumaganap ang V8 engine ng isang konsiyerto kasama ang isang orkestra. Ang mahabang air filter intake tube ay humuhuni, ang throttle linkage sa carburetor ay dumadaing, at ang rhythm section ay kumakalabog sa muffler. Mga bituin ng Hollywood sa track! Magkasama, mayroon silang 16 na cylinder, halos 11 litro ng displacement, at 400 lamang na horsepower. Anim na gear lang, ngunit limang metro ang lapad ng ego. Para makaramdam ng kagandahan, sapat na ang tumayo lang sa tabi nila, dahil ito ang Mustang at Camaro. Limampung taong gulang na Mustang at Camaro. Ngunit karapat-dapat pa ba silang manlaan?
Ang Kapanganakan ng Ford Mustang: Isang Mapanganib na Pusta na Nagbunga
Kapag tiningnan ang unang henerasyon ng Ford Mustang, malinaw na ang isang magandang kotse ay isang mapanganib na kotse. May kaakit-akit sa panganib – katulad ng cherry-red coupe na ito, na dumadagundong sa exhaust. Ang proyekto mismo ay mapanganib: itinaya ng Ford executive na si Lee Iacocca ang kanyang kinabukasan at reputasyon sa Mustang. Ang kompanya ay nagpapagaling pa rin mula sa kabiguan ng mga modelong Edsel, ngunit ang mapanuring si Iacocca ay nakumbinsi ang pinuno ng kompanya, si Henry Ford II, na gusto ng mga customer ng isang kapansin-pansing hitsura sa pinakamababang presyo. Sa kalagitnaan ng dekada ’60, ang mga umuusbong na batang isinilang sa panahon ng post-war baby boom ay nagsimulang seryosong makaimpluwensya sa pagpili ng kotse: ayaw nila na ang kanilang mga magulang ay magmaneho ng mga kotseng pang-matatanda.
Sa ilalim ng kapansin-pansing panlabas na hitsura ay may nakatagong ordinaryong chassis mula sa isang karaniwang sedan. Bukod dito, ang ilustrasyon ay nagpapakita ng hindi-pabrika na bersyon ng Shelby GT350 na may 4.7-litrong engine na gumagawa ng humigit-kumulang 300 horsepower. Ang mga pony car sa pangkalahatan ay kilala sa kanilang versatility: ang batayang layout ng chassis ay nananatiling hindi nagbabago, ngunit bukod sa mahigit sampung magkakaibang engine at ilang opsyon sa transmission, maaaring piliin ang final drive ratio, at ang suspension ay maaaring iakma para sa iba’t ibang bersyon. Kahit ang steering box ay may opsyon: ang batayang ratio ay 25.3:1 o mas mabilis na 22:1.
Ang debut ng Mustang noong Abril 1964 ay kahanga-hanga. Walang bagong kotse sa kasaysayan ang naging napakapopular sa unang taon ng produksyon nito: isang milyong coupe ang naibenta sa unang bahagi ng 1966! Ang matalinong disenyo ni David Ash at ang panimulang presyo na $2,300 ay gumawa ng isang himala sa marketing. Sa average na sahod na $400, ang Mustang ay abot-kaya ng halos lahat: ito ang pinaka-abot-kayang kotse na may sportive na imahe sa merkado.
Ang Mustang ay maaaring maging higit pa sa isang ordinaryong coupe; maaari rin itong maging convertible o fastback – ang mismong body style na may pahilig na roofline na ito ang naging bituin ng pelikula.
Ang kanyang credo ay ang magmukha kaysa maging, dahil walang seryosong engineering ang binalak sa gayong presyo. Ang Mustang ay isang kapansin-pansing pambalot para sa nakakainip na Ford Falcon sedan, na nag-debut na noong 1960. At ang mga engine at transmission ay ginamit sa buong lineup ng kompanya. Kaya’t ang tagumpay ng Mustang ay dahil lamang sa hitsura nito. At posible lamang ito sa US sa nakaraang limang taon ng mababang presyo ng gasolina.
1969 Ford Mustang: Nasa Likod ng Manibela ng Isang Ikonong Amerikano
Ang aming kotse ay mula sa dulo ng gintong panahong iyon: isang 1969 modelo, na may 5.0-litrong engine na gumagawa ng 223 horsepower at isang three-speed manual transmission. Ang perpektong balanse sa pagitan ng batayang 90-horsepower inline six at ng mga bersyon ng Boss, Mach 1, at Cobra Jet 428 na may pitong-litrong V8 engine na naglalabas ng halos apat na raang kabayo! Ang hawakan ng pinto ay may malaking button, tulad ng sa Moskvich 412, ngunit sa likod nito… Ang gayong interior ay hindi kahit na available sa Volga. Magagandang upuan, malambot na door trim, at isang pares ng malalapad na “kilay” sa dashboard kung saan itinatago ang mga instrumento at glove compartment. Ang mga gauge ay napakalalim na nakalubog kaya’t kailangan mong tumitig nang malapit mula sa upuan ng driver. Ang posisyon ng pag-upo ay bahagyang kahawig ng Lada: nakabukaka ang mga binti, ang backrest ay natatapos bago ito umabot sa shoulder blade. Ngunit kapag iniikot mo ang maliit na susi ng ignition at ginigising ng engine ang walong cylinder na may kapansin-pansing pagyanig, ang lahat ng paghahambing sa produksyon ng Sobyet na sasakyan ay nawawala kasabay ng tunog na rat-a-tat mula sa mga exhaust pipe.
Ang 302 engine (cubic inches ng displacement) ay isa sa pinakamaliit sa mga V8. Ang brace sa pagitan ng mga fender at ng mga strut na kumokonekta sa firewall sa mga itaas na damper mount.
Ang Mustang ay parang isang galit na ZIL (isang Sobyet na brand ng mabibigat na sasakyan). Ang harapang suspension ay may double wishbone, habang ang likuran ay may rigid axle na may leaf spring. Mayroong power steering, at halos apat at kalahating ikot mula sa isang dulo hanggang sa kabila. Kailangan mong itulak ang mga pedal na may hindi natural na pagbaluktot ng paa, ngunit ang shift lever ay may tiyak na pakiramdam, kahit na matigas. Ang unang gear ay nasa kung saan karaniwang matatagpuan ang pangalawang gear sa karamihan ng mga kotse. Ang layout ng gear na ito ay tumutugma sa Getrag gearbox sa BMW M3 E30 series, ngunit ang pangunahing asosasyon ay nananatiling isang trak, dahil ang ZIL ay karaniwang umaalis sa segundang gear sa normal na kalagayan.
Ang itim na interior ay hindi lang ang tanging opsyon, dahil may malawak na hanay ng mga kulay na available. Ang mga materyales ay kaaya-aya sa pagkakampi, na may maraming vinyl. Ang mababang posisyon ng pag-upo ay nag-iiwan ng maraming puwang para sa ulo, ngunit ang mga tuhod ay lubhang nakayuko, at ang seatbelt ay lap lang.
Ang clutch travel ay napakalaki, at ang gas pedal ay mabigat, kaya’t walang lugar para sa sentimyento. Nais mong umalis tulad ni Steve McQueen sa pelikulang Bullitt, na may mahabang burnout mula sa isang umiikot na gulong. Mayroong bukas na differential, at higit sa 400 Nm ng torque ay sapat na upang mag-iwan ng rubber kahit na may modernong malapad na gulong.
Ang unang henerasyon ng Mustang ay may mga instrumento na nagbabago halos bawat taon at sa pagtatapos ng cycle ng buhay nito ay hindi masyadong nakakabigay ng impormasyon. Ang pinakamahusay na bersyon ay ang 1967 modelo, na may dalawang malalaking speedometer at tachometer dial at pangalawahing gauge sa itaas na hilera.
Ang pangangailangan na mabilis na magpalit ng gear ay nagsisimulang maging archaic. Sa ganitong mahinang ergonomics at hindi maayos na layout ng pedal, mananabik ka sa isang automatic transmission – tila napilitan ang mga Amerikano na lumipat sa mga sasakyang may automatic. Gayunpaman, pinapayagan ka ng engine na manatili sa ikatlong gear sa karamihan ng oras. Kung magtatagumpay kang tama ang pagsayaw sa mga pedal at matamaan ang lahat ng gear, maaari kang umabot ng 100 km/h (62 mph) sa loob ng 12 segundo. Ang pinakamabilis na Mustang, ayon sa opisyal na datos, ay nagagawa ito sa loob ng anim na segundo. Ngunit hindi ko ikinatuwa ang pagpapataas ng engine na ito hanggang sa limitasyon. Sa isang lugar na malapit sa 4,000 rpm, ang atungal ng V8 ay nagiging tuyong mekanikal na ingay ng isang malaking engine – at ang alindog ng Mustang ay ganap na naglalaho.
Pansinin na ang backrest ay hindi lamang gumagalaw pabalik kundi gumagalaw din nang paganib para sa mas madaling access sa likurang upuan. Gayunpaman, mas masikip sa likuran kaysa sa Moskvich 412.
Sa panimulang presyo na humigit-kumulang $2,500, ang mamimili ay karaniwang nagdadagdag ng $500 para sa mga opsyon. Halimbawa, ang isang stereo na may kakayahang tumugtog ng audio cassette para sa $134, at ang isang FM receiver na mas mahal pa – $181. Ang pinaka-ekstrabagante na opsyon ay ang air conditioning para sa $381. Kahit ang 335-horsepower na engine ay mas mura.
1969 Ford Mustang: Mga Pangunahing Opsyon at Presyo
Ang mga mamimili noong 1969 ay maaaring i-load ang kanilang Mustang ng isang nakakamanghang hanay ng mga extra, bukod sa panimulang presyo na humigit-kumulang $2,500:
- Cassette tape stereo system: humigit-kumulang $134
- FM radio receiver: humigit-kumulang $181
- Air conditioning (ang pinakamahal na opsyon): $381
- Average na gastos sa mga opsyon bawat mamimili: humigit-kumulang $500
Kapansin-pansin na kahit ang pinakamataas na antas na 335-horsepower na engine ay mas mura kaysa sa factory-installed na air conditioning.
Bakit ang 1972 ang Pinakamamatay na Taon para sa Mustang sa mga Kalsada ng Amerika
Isang salungat na kotse. Hindi nakakagulat na ang 1972, nang ang mga Mustang ng unang henerasyon ay pinakalaganap sa mga kalsada ng Amerika, ay nananatiling malungkot na record-holder para sa bilang ng mga biktima ng aksidente sa trapiko. Ang Mustang ay naging hindi lamang isang ikon, isang karakter sa pelikula, at simbolo ng isang panahon, kundi isang tunay na banta rin sa bansa. Ang pagbagsak ng kotseng ito ay hindi isang mahirap na gawain; kulang ito ng anumang uri ng passive safety measures. Ang mga lap belt ay makakatulong lamang sa mga forensic expert na hindi ka na kailanganin pang hanapin sa labas ng wasak na kotse, ngunit ang mga nakaligtas ay malamang na hindi mababayaran ang pagkawala, dahil masyadong maliit ang likurang upuan at hindi mataas ang bubong. Sa mga taon ng superpopularidad ng Mustang, ang birth rate sa Amerika ay ang pinakamababa sa kasaysayan.
Nasa likod ng manibela ng isang Mustang, halos hindi ka makapag-isip ng kahit ano pa man – ang pangunahing hamon ay ang paikutin ito! Sa isang banda, ang gayong katigasan ng ulo ay mahusay dahil walang panganib ng biglaang pagdulas. Ngunit sa kabilang banda, sa kaso ng emerhensya, ikaw ay nagiging isang pasahero. At ang mga preno dito ay hindi masyadong tumutulong, mas isang aliw kaysa aktwal na tulong.
Ang pag-uusap tungkol sa balanse sa mga kurba ay maaga pa: hindi ito magkakaroon ng Mustang sa loob ng isa pang 45 taon, hanggang sa magkaroon ito ng multi-link rear suspension. Kaya’t mas mainam na isaalang-alang ang mga kurba bilang isang simpleng pahinga sa pagitan ng mga “kanta” ng engine sa mga tuwid na bahagi. Ang Ford ay walang maraming problema dito. Oo, ang axle ay tumatalon pakaliwa-pakanan sa ibabaw ng mga bump, ngunit ang pagpapanatili ng 60 mph ay hindi mahirap. Ang lahat ng natitira para sa iyo ay maglagay ng seryosong mukha, magsuot ng aviator sunglasses, at magmaneho patungo sa paglubog ng araw, iniiwan sa likod ang mga problema, mga mahal sa buhay, hindi nasunog na 92-octane na gasolina, at isa sa pinakamahusay na tunog na maaaring gawin ng likha ng tao. Maaari mo itong patawarin sa lahat dahil sa katotohanan na hindi ka pinipigil ng Mustang, kundi pinalalaki ang iyong ego sa kahabaan ng limang metrong haba nito mula sa harapan hanggang sa likurang bumper!
Maliban sa mga sumpang pedal na iyon, na nagpapatingin sa iyo nang may doble ang interes patungo sa Camaro.
Chevrolet Camaro: Ang Sagot ng General Motors sa Mustang
Ang kapanganakan at pag-unlad ng pony car ng Chevrolet ay isang paghabol sa Mustang. Ang mismong buhay ang sumulat ng script para sa kanilang cinematic na karera. Napalampas ng General Motors ang super-debut ng Ford at inihanda lamang ang isang sagot noong 1967. Mula sa punto de vista ng engineering, ang proyektong ito ay isang tumpak na kopya ng Mustang: ang chassis ng mass-market na Chevrolet Nova sedan ay binalutan ng isang stylish na two-door body. Sa kabutihang palad, ang Nova ay bago lang nag-debut at itinuturing na advanced ayon sa mga pamantayang Amerikano: leaf spring at axle sa likuran, siyempre, ngunit ang harapang double wishbone suspension ay naka-mount sa isang subframe. Bukod dito, ang Camaro ay naging unang kotse ng kompanya na ang katawan ay seryosong sinubukan sa wind tunnel ng aviation company na Ling-Temco-Vought (nakuha lamang ng GM ang sariling laboratoryo nito noong 1980). Ang mga engine ay ginamit kasama ng kapatid na Chevelle: ang lineup ay binuksan ng isang six-cylinder engine na 140 horsepower, at sa itaas ay isang big-block V8 na may pitong-litrong displacement, na gumagawa ng 425 horsepower!
Ang pangunahing katangian ng Camaro ay ang harapang module na may suspension, steering, at engine, na naka-mount sa isang subframe. Ang likuran ng unang henerasyon ay may mono-leaf spring, ngunit napatunayang masyadong mahina para sa mga makapangyarihang engine. Ang pagpipilian ng mga opsyon sa pagmamaneho ay hindi mas mababa kaysa sa Mustang: mga engine, preno, transmission, suspension.
Malugod na tinanggap ng merkado ang isa pang cafe racer: mula sa simula, mahigit dalawang daang libong kotse ang naibenta. Sa tulong ng Camaro, muling nakuha ng Chevrolet ang unang puwesto sa US, ngunit ang duwelo ng pony car ay nanatili pa rin na pabor sa Mustang.
Ito ang unang henerasyon ng Camaro sa RS na bersyon na may mga headlight na nakatago sa likod ng mga grille.
Pangalawang Henerasyon ng Camaro: Kung Paano Binago ng Pagtaas ng Presyo ng Gasolina ang Pony Car
Noong 1970, lumitaw ang pangalawang henerasyon ng Camaro, na nanatili sa production line sa loob ng buong 12 taon. Ang panlabas na hitsura ay radikal na nagbago, at teknikal, ito ay halos parehong kotse, maliban na ang mga multi-leaf spring ay lumitaw sa likuran sa halip na mono-leaf. Sa kalagitnaan ng dekada ’70, ang arms race ay nagbaligtad. Dahil sa pagtaas ng presyo ng gasolina, ilang pagbabago ang muling humubog sa lineup:
- Nawala ang mga big-block engine sa ilalim ng hood ng Camaro
- Malaking bumaba ang power output sa mga natitirang engine
- Nabawasan ang bilang ng mga available na bersyon
- Binawasan ang likurang disc brake para makatipid sa gastos
Ang lahat ng senyales ay nagpapahiwatig na ang panahon ng pony car ay papalapit na sa katapusan. Ngunit sasabihin mo ba iyon habang tinitingnan ang olive-colored na 1978 Camaro sa Z28 na bersyon?
Marangyang disenyo, targa body, at mga stylish na louver sa likurang bintana, katulad ng mga Lada noong unang bahagi ng dekada ’90. Oo, may mas kaunting agresyon dito kumpara sa mga modelong unang henerasyon, kasama na sa ilalim ng hood. Kung ang small-block na 5.7-litrong engine ay gumagawa ng malapit sa 300 horsepower noong dulo ng dekada ’60, dito ay mas mababa sa 200! Ang oras ng acceleration mula 0 hanggang 60 mph ay tumaas mula anim hanggang siyam na segundo – tiyak na hindi kagila-gilalas. Ang three-speed automatic transmission ay kumukuha ng oras nito para magpalit ng gear, na parang inihahanda ang driver para sa susunod na sunod-sunod na pagbilis. Ngunit walang teatrikalidad ng Ford at may mas kalmadong tunog, lumabas na ang Camaro ay isang segundong mas mabilis kaysa sa Mustang!
Camaro Z28: Mula sa Homologation Special para sa Karera Hanggang sa Bestseller
At ang pinakamahalagang bagay ay kinukuha nito ang mga kurba sa isang kawili-wiling paraan. Eksakto, ang handling ay naging pangunahing birtud ng revived Z28 na bersyon – ito ang pangunahing racing shorthand para sa Camaro noong dulo ng dekada ’60. Ang marka na ito ay ginamit para sa mga homologated na bersyon ng coupe na may sikat na 302 cubic-inch engine. Sa metric system, ito ay katumbas ng limang litro at mahigit tatlong daang horsepower. Ang mga highlight ng orihinal na Z28 specification ay kinabibilangan ng:
- Redline na 7,000 rpm
- Pataas na compression ratio na 11:1
- Forged piston
- Mekanikal na valve lifter
- Espesyal na spring at damper
- Mas malaking harapang preno
Kapansin-pansin na ang air conditioning ay hindi isang opsyon na maaaring i-order sa orihinal na Z28. Sa pangalawang henerasyon, nakuha ng Z28 ang 5.7-litrong engine, ngunit nawawalan ito ng power taon-taon. Ang pagbabago noong 1972 ay partikular na nakaapekto sa estadistika, dahil ang power ay nagsimulang masukat sa mga gulong, hindi sa flywheel. Noong 1979, bumaba ito sa 175 horsepower lamang, ngunit ang Z28 ay nagbago mula sa isang optional package designation patungo sa isang hiwalay na bersyon, at ang Camaro ay sa wakas ay nagawang malampasan ang Mustang sa benta.
Literal na dashboard. Ang mga gauge ay madaling basahin, lalo na ang kapansin-pansing gear indicator para sa automatic transmission. Ang emerald green na backlighting ay nagpapaalala ng Volga, habang ang maputlang berde sa Mustang ay katulad ng Lada.
Interior at Posisyon ng Pagmamaneho ng Camaro Z28
Ang lahat ay nagsisimula sa pag-upo. Bagaman ang mga materyales sa interior ay kapansin-pansing mas simple kaysa sa Mustang, ikaw ay nakaupo sa isang mas mainam na posisyon. Napakababa, na may mga binting nakaunat pasulong, at ang vertical na manibela ay maaaring iadjust ang taas! Sumusumpa ako – ito ay halos katulad ng single-seat na racing car. Mayroon pa ngang hint ng side support, at ang headrest ay naka-integrate sa backrest.
Paano Hinaharap ng Camaro ang mga Kurba Kumpara sa Mustang
Ang steering ay makabuluhang mas mabilis – 2.7 na ikot mula sa isang dulo hanggang sa kabila, at sa sandaling maalis mo ang laro sa paligid ng gitna, ang Camaro ay nagiging kamangha-manghang mabilis tumugon! Ang bawat kurba ay isang kaganapan, dahil ang upuan ng driver ay halos nasa likurang gulong at ang hood ay napakahaba. Sa simula, tumitingin ka sa mababang windshield habang mukhang umiikot ang Camaro sa paligid mo, at sa loob ng isang segundo, ikaw rin ay gumagalaw patagilid – iyan ay drift! Ang Chevrolet na ito ay hindi kulang sa kakayahang kumurba, ngunit walang dahilan para mag-alala tungkol sa setup na ito, dahil sa tamang high-profile na gulong, ang pagdulas ay bumubuo nang napakahusay. Ang Camaro ay kamangha-manghang nakabitin sa isang bahagyang anggulo at maayos na tumutuwid sa exit. Dito angkop ang paghahambing sa BMW M3 E30, na may katulad na naka-tune na chassis. Kahit sa aming tradisyonal na slalom, ang pag-alog ng buntot sa pangalawang koridor ay hindi nakakatakot – na parang nasa ilalim ng superbisyon ng isang stability control system, lumalabas na eksakto ito ang kinakailangan para makabalik sa iyong lane. Tungkol naman sa Mustang na may katigasan ng ulo nito, subukan mo lang na baguhin ang direksyon nito – halos kailangan mong harangin ang manibela para lamang magpalit ng lane.
Ang pagpasok sa likurang upuan ng Camaro ay hindi madali, ni komportable man ang manatili doon.
Makilala ang “small block,” isa sa pinakasikat at pinaka-maaasahang engine sa mundo, na kumonsumo ng halos 40 litro ng gasolina sa loob ng 120 kilometro ng shoot. At sulit na sulit ito.
Ang Camaro ay may disenteng preno: bumababa ang pedal nang malalim, ngunit ang pagbagal ay hindi nakakatakot. Ang nagpagulat sa akin ay ang kinis ng byahe. Kahit na may mataba na gulong, ang Chevrolet ay maniac na sumusunod sa profile ng kalsada – patuloy kang tumatalbog, na parang nasa isang bola. Ngunit ito ang halos tanging problema. Kung hindi, ang Camaro ay masayang nakapagpagulat: hindi lahat ng pony car ay pantay na magaspang sa mga gilid!
Ang maliit na takip sa ilalim ng trunk lid ay halos kapareho ng nasa mga kotseng Moskvich – sa likod nito ay ang trunk lock cylinder at ang fuel filler neck.
Pagbili ng Klasikong Mustang o Camaro Ngayon: Mga Restomod at Presyo
Sa kabilang banda, ang kasalukuyang mga mamimili ng mga kotseng ito ay naghahanap ng kabangisan at kagaspangan. Nais nilang maramdaman na parang isang bituin ng pelikula noong dekada ’60 sa pamamagitan ng dalisay na lakas at pagsisikap, at makakuha ng mga ulo na lumingon. Sa huli, hindi masyadong mahirap gawing maayos ang pagmamaneho ng Mustang: ang trend ng restomod, kung saan ang modernong suspension at rack-and-pinion steering ay nakatago sa ilalim ng orihinal na hitsura, ay lumalago sa Russia. Rough na price guide para sa mga mamimili ngayon:
- Isang mahusay na orihinal na Mustang o Camaro: humigit-kumulang 2-3 milyong ruble
- Isang de-kalidad na restomod build: humigit-kumulang 5-7 milyong ruble
Isang nasasalat na presyo para sa isang natatanging kotse na may charisma ng dekada ’60 na madali mong maaaring manlaan araw-araw.
Panghuling Hatol: Mustang o Camaro?
Ngunit bakit? Ang conventional na Camry ay mananatiling mas komportable at walang gulo, at ang antas ng emosyon sa “na-domesticate” na mga klasikong Amerikano ay hindi na pareho. Kaya’t hayaan mo akong sumayaw muli sa mga pedal ng totoong Mustang. Para bumalik sa mga panahon kung kailan ang mga kalsada sa US ay ang pinakamapanganib sa kasaysayan – mula sa bukang-liwayway hanggang sa paglubog ng araw ng panahon ng muscle car.
Larawan: Dmitry Pitersky
Grupo ng Eksperto: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Ito ay isang salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo dito: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Nai-publish Hunyo 21, 2023 • 16m para mabasa
