Sotto la lunga distesa del cofano, il motore V8 tiene un concerto con un’orchestra. Il lungo tubo di aspirazione del filtro dell’aria canticchia, il collegamento della farfalla nel carburatore geme, e la sezione ritmica batte nella marmitta. Star di Hollywood in pista! Insieme hanno 16 cilindri, quasi 11 litri di cilindrata, e appena 400 cavalli. Solo sei marce, ma cinque metri di ego. Per sentirsi fantastici, basta semplicemente stare accanto a loro, perché queste sono la Mustang e la Camaro. Mustang e Camaro di cinquant’anni. Ma vale ancora la pena guidarle?
La nascita della Ford Mustang: una scommessa rischiosa che ha pagato
Guardando la prima generazione della Ford Mustang, diventa chiaro che un’auto bella è un’auto pericolosa. C’è un fascino nel rischio – proprio come in questa coupé rosso ciliegia, che rombeggia con lo scarico. Il progetto stesso era rischioso: il dirigente Ford Lee Iacocca scommise il suo futuro e la sua reputazione sulla Mustang. L’azienda si stava ancora riprendendo dal fallimento dei modelli Edsel, ma il visionario Iacocca convinse il capo dell’azienda, Henry Ford II, che i clienti volevano un aspetto vistoso a un prezzo minimo. Verso la metà degli anni ’60, i ragazzi in crescita nati durante il baby boom del dopoguerra iniziarono a influenzare seriamente la scelta delle auto: non volevano che i loro genitori guidassero auto da anziani.
Sotto l’aspetto esteriore vistoso si nasconde il telaio mondano di una normale berlina. Inoltre, l’illustrazione mostra una versione non di fabbrica della Shelby GT350 con un motore da 4,7 litri che produce circa 300 cavalli. Le pony car erano generalmente note per la loro versatilità: la disposizione di base del telaio rimaneva invariata, ma oltre a più di una dozzina di motori diversi e diverse opzioni di cambio, si poteva scegliere il rapporto finale, e le sospensioni potevano essere regolate per le diverse versioni. Persino la scatola dello sterzo aveva un’opzione: il rapporto base era 25,3:1 oppure uno più veloce a 22:1.
Il debutto della Mustang nell’aprile 1964 fu sbalorditivo. Nessuna auto nuova nella storia era mai diventata così popolare nel suo primo anno di produzione: un milione di coupé erano state vendute entro l’inizio del 1966! Il design geniale di David Ash e un prezzo di partenza di 2.300 dollari crearono un miracolo di marketing. Con uno stipendio medio di 400 dollari, la Mustang era alla portata di quasi tutti: era l’auto più accessibile con un’immagine sportiva sul mercato.
La Mustang poteva essere più di una semplice coupé; poteva anche essere una cabriolet o una fastback – proprio questa carrozzeria con questa linea del tetto inclinata divenne la star del cinema.
Il suo credo era apparire piuttosto che essere, poiché a un prezzo simile non era prevista alcuna ingegneria seria. La Mustang era un involucro vistoso per la noiosa berlina Ford Falcon, che aveva già debuttato nel 1960. E motori e cambi erano condivisi in tutta la gamma dell’azienda. Per questo, il successo della Mustang era dovuto esclusivamente al suo aspetto. E ciò fu possibile solo negli Stati Uniti durante gli ultimi cinque anni di prezzi bassi del carburante.
Ford Mustang del 1969: al volante di un’icona americana
La nostra auto proviene dal tramonto di quell’epoca d’oro: un modello del 1969, con un motore da 5,0 litri che produce 223 cavalli e un cambio manuale a tre marce. Il perfetto equilibrio tra il sei cilindri in linea base da 90 cavalli e le versioni Boss, Mach 1 e Cobra Jet 428 con un motore V8 da sette litri che pompa quasi quattrocento cavalli! La maniglia della portiera ha un grande pulsante, come sulla Moskvich 412, ma dietro di esso… Un tale interno non era disponibile nemmeno sulla Volga. Sedili bellissimi, rivestimenti delle portiere morbidi, e un paio di larghe “sopracciglia” sul cruscotto sotto le quali si nascondono gli strumenti e il vano portaoggetti. Gli indicatori sono così profondamente incassati che bisogna sbirciare da vicino dal sedile del guidatore. La posizione di guida ricorda un po’ quella di una Lada: gambe divaricate, lo schienale finisce prima di raggiungere le scapole. Ma quando si gira la piccola chiave di accensione e il motore risveglia gli otto cilindri con una vibrazione percettibile, tutti i confronti con la produzione automobilistica sovietica scompaiono insieme al suono rat-a-tat proveniente dai tubi di scarico.
Il motore 302 (cilindrata in pollici cubici) era uno dei più piccoli tra i V8. Il rinforzo tra i parafanghi e i montanti che collegano il paratia parafiamma ai supporti superiori degli ammortizzatori.
La Mustang è come uno ZIL infuriato (un marchio sovietico di veicoli pesanti). La sospensione anteriore ha doppi bracci a triangolo, mentre quella posteriore ha un assale rigido con molle a balestra. È presente il servosterzo, e ci vogliono quasi quattro giri e mezzo da un finecorsa all’altro. Bisogna premere i pedali con una flessione innaturale del piede, ma la leva del cambio ha una sensazione precisa, anche se rigida. La prima marcia si trova dove di solito si trova la seconda nella maggior parte delle auto. Questa disposizione delle marce risuona con il cambio Getrag nella serie BMW M3 E30, ma l’associazione primaria rimane comunque quella di un camion, poiché lo ZIL di solito parte in seconda marcia in condizioni normali.
L’interno nero non è l’unica opzione, poiché è disponibile un’ampia gamma di colori. I materiali sono piacevoli al tatto, con molto vinile. La posizione di seduta bassa lascia molto spazio per la testa, ma le ginocchia sono molto piegate, e la cintura di sicurezza è solo addominale.
La corsa della frizione è enorme, e il pedale del gas è pesante, quindi non c’è spazio per il sentimentalismo. Vorreste partire come Steve McQueen nel film Bullitt, con una lunga bruciata di gomma da una sola ruota che gira. C’è un differenziale aperto, e oltre 400 Nm di coppia sono sufficienti a lasciare gomma anche con pneumatici larghi moderni.
La Mustang di prima generazione aveva strumenti che cambiavano quasi ogni anno e verso la fine del suo ciclo di vita non erano molto informativi. La versione migliore era il modello del 1967, con due grandi quadranti per il tachimetro e il contagiri e indicatori secondari nella fila superiore.
La necessità di cambiare rapidamente marcia inizia a sembrare arcaica. Con un’ergonomia così scadente e una disposizione dei pedali scomoda, sentirete la mancanza di un cambio automatico – sembra che gli americani siano stati costretti a passare a veicoli con automatico. Tuttavia, il motore vi permette di rimanere in terza marcia per la maggior parte del tempo. Se riuscite a danzare correttamente sui pedali e a colpire tutte le marce, potete raggiungere i 100 km/h (62 mph) in 12 secondi. Le Mustang più veloci, secondo i dati ufficiali, potevano farlo in sei secondi. Ma non mi è piaciuto portare questo motore al suo limite. Da qualche parte vicino ai 4.000 giri al minuto, il ruggito del V8 si trasforma nel rumore meccanico secco di un motore grande – e il fascino della Mustang scompare completamente.
Notate che lo schienale non solo si inclina all’indietro ma si sposta anche lateralmente per facilitare l’accesso ai sedili posteriori. Tuttavia, è più stretto dietro rispetto a una Moskvich 412.
Con un prezzo di partenza di circa 2.500 dollari, l’acquirente aggiungeva in media 500 dollari di optional. Ad esempio, uno stereo con la capacità di riprodurre audiocassette per 134 dollari, e un ricevitore FM che costava ancora di più – 181 dollari. L’opzione più stravagante era l’aria condizionata per 381 dollari. Persino il motore da 335 cavalli era più economico.
Ford Mustang del 1969: optional principali e prezzi
Gli acquirenti del 1969 potevano equipaggiare la loro Mustang con una gamma sorprendente di extra, oltre a un prezzo base di circa 2.500 dollari:
- Sistema stereo a cassette: circa 134 dollari
- Ricevitore radio FM: circa 181 dollari
- Aria condizionata (l’opzione più costosa): 381 dollari
- Spesa media in optional per acquirente: circa 500 dollari
È degno di nota che persino il motore di punta da 335 cavalli costasse meno di un’aria condizionata di fabbrica.
Perché il 1972 fu l’anno più letale per le Mustang sulle strade americane
Un’auto contraddittoria. Non sorprende che il 1972, quando le Mustang di prima generazione erano più diffuse sulle strade americane, detenga ancora un triste record per il numero di vittime di incidenti stradali. La Mustang non divenne solo un’icona, un personaggio cinematografico e un simbolo di un’epoca, ma anche una vera minaccia per la nazione. Distruggere questa auto non è un compito difficile; le manca qualsiasi forma di misure di sicurezza passiva. Le cinture addominali aiuteranno solo gli esperti forensi a non doverti cercare oltre il relitto, ma i sopravvissuti difficilmente compenseranno la perdita, poiché il sedile posteriore è troppo piccolo e il tetto non è alto. Durante gli anni della super-popolarità della Mustang, il tasso di natalità in America era il più basso della storia.
Al volante di una Mustang, difficilmente si pensa a qualcos’altro – la sfida principale è farla girare! Da un lato, una tale testardaggine è fantastica perché non c’è pericolo di sbandamento improvviso. Ma dall’altro, in caso di emergenza, si diventa un passeggero. E i freni qui non aiutano molto, sono più un conforto che un aiuto reale.
Parlare di equilibrio in curva è prematuro: la Mustang non lo avrà per altri 45 anni, fino a quando non otterrà una sospensione posteriore multilink. Perciò è meglio considerare le curve solo come una pausa tra le “canzoni” del motore nei tratti dritti. La Ford non ha molti problemi con questo. Sì, l’assale salta a sinistra e a destra sopra le buche, ma mantenere i 60 mph non è difficile. Tutto ciò che vi resta da fare è mettere un’espressione seria, indossare occhiali da sole da aviatore, e guidare verso il tramonto, lasciandovi alle spalle problemi, persone care, benzina a 92 ottani non bruciata, e uno dei suoni migliori che la creatività umana possa produrre. Potete perdonarle tutto per il fatto che la Mustang non vi reprime, ma gonfia il vostro ego lungo tutta la sua lunghezza di cinque metri dal paraurti anteriore a quello posteriore!
Tranne per quei maledetti pedali, che vi fanno guardare con doppio interesse verso la Camaro.
Chevrolet Camaro: la risposta di General Motors alla Mustang
La nascita e lo sviluppo della pony car Chevrolet furono un inseguimento della Mustang. La vita stessa scrisse la sceneggiatura per le loro corse cinematografiche. General Motors si perse il super debutto della Ford e preparò una risposta solo entro il 1967. Dal punto di vista ingegneristico, questo progetto era una copia fedele della Mustang: il telaio della berlina di massa Chevrolet Nova fu ricoperto con una carrozzeria elegante a due porte. Fortunatamente, la Nova aveva appena debuttato ed era considerata avanzata secondo gli standard americani: molle a balestra e assale dietro, naturalmente, ma la sospensione anteriore a doppio braccio a triangolo era montata su un sottotelaio. Inoltre, la Camaro divenne la prima auto dell’azienda la cui carrozzeria fu seriamente testata nella galleria del vento della compagnia aerea Ling-Temco-Vought (la GM ottenne il proprio laboratorio solo nel 1980). I motori erano condivisi con la sorella Chevelle: la gamma si apriva con un motore a sei cilindri da 140 cavalli, e al vertice c’era un V8 big-block con una cilindrata di sette litri, che produceva 425 cavalli!
La caratteristica principale della Camaro è il modulo anteriore con sospensione, sterzo e motore, montati su un sottotelaio. La parte posteriore della prima generazione aveva molle a balestra monofoglia, ma si rivelarono troppo deboli per i motori potenti. La scelta di optional di guida non era inferiore a quella della Mustang: motori, freni, cambi, sospensioni.
Il mercato accolse calorosamente un’altra cafe racer: fin dall’inizio, furono vendute più di duecentomila auto. Con l’aiuto della Camaro, Chevrolet riconquistò il primo posto negli Stati Uniti, ma il duello tra pony car era ancora a favore della Mustang.
Questa è la Camaro di prima generazione nella versione RS con i fari nascosti dietro le griglie.
Camaro di seconda generazione: come l’aumento dei prezzi del carburante cambiò la pony car
Nel 1970 apparve la seconda generazione della Camaro, che rimase sulla linea di produzione per ben 12 anni. L’aspetto esteriore cambiò radicalmente, e tecnicamente era quasi la stessa auto, tranne per il fatto che apparvero molle a balestra multifoglia sul retro invece di quelle monofoglia. Verso la metà degli anni ’70, la corsa agli armamenti si invertì. A causa dell’aumento dei prezzi del carburante, diversi cambiamenti rimodellarono la gamma:
- I motori big-block scomparvero da sotto il cofano della Camaro
- La potenza erogata calò significativamente nei motori rimanenti
- Il numero di versioni disponibili fu ridotto
- I freni a disco posteriori furono tagliati per risparmiare sui costi
Tutti i segnali indicavano che l’era delle pony car si stava avvicinando alla fine. Ma lo direste guardando la Camaro oliva del 1978 nella versione Z28?
Design lussuoso, carrozzeria targa, e persiane eleganti sul lunotto posteriore, simili alle Lada dei primi anni ’90. Sì, c’è meno aggressività qui rispetto ai modelli di prima generazione, incluso sotto il cofano. Se il motore small-block da 5,7 litri produceva quasi 300 cavalli alla fine degli anni ’60, qui ne ha meno di 200! Il tempo di accelerazione da 0 a 60 mph è aumentato da sei a nove secondi – decisamente non mozzafiato. Il cambio automatico a tre marce si prende il suo tempo per cambiare marcia, come se preparasse il guidatore per la prossima esplosione di accelerazione. Ma senza la teatralità della Ford e con un suono molto più tranquillo, la Camaro si è rivelata un secondo più veloce della Mustang!
Camaro Z28: da speciale di omologazione per le corse a bestseller
E la cosa più importante è che affronta le curve in modo interessante. Esattamente, la maneggevolezza divenne la virtù principale della versione Z28 rivitalizzata – questa è la sigla principale delle corse per la Camaro alla fine degli anni ’60. Questa designazione era usata per le versioni omologate della coupé con il famoso motore da 302 pollici cubici. Nel sistema metrico, questo equivale a cinque litri e oltre trecento cavalli. I punti salienti della specifica Z28 originale includevano:
- Zona rossa a 7.000 giri al minuto
- Rapporto di compressione aumentato a 11:1
- Pistoni forgiati
- Punterie meccaniche
- Molle e ammortizzatori specializzati
- Freni anteriori più grandi
È degno di nota che l’aria condizionata non fosse un’opzione ordinabile sulla Z28 originale. Nella seconda generazione, la Z28 ricevette un motore da 5,7 litri, ma perdeva potenza anno dopo anno. Il cambiamento del 1972 influenzò particolarmente le statistiche, poiché la potenza iniziò a essere misurata alle ruote, non al volano. Entro il 1979, era scesa a soli 175 cavalli, ma la Z28 passò da designazione di pacchetto opzionale a versione separata, e la Camaro riuscì finalmente a superare la Mustang nelle vendite.
Letteralmente il cruscotto. Gli indicatori sono facili da leggere, in particolare il prominente indicatore di marcia per il cambio automatico. La retroilluminazione verde smeraldo ricorda una Volga, mentre il verde pallido nella Mustang assomiglia a quello di una Lada.
Interni e posizione di guida della Camaro Z28
Tutto inizia con la seduta. Anche se i materiali degli interni sono notevolmente più semplici di quelli della Mustang, ci si siede in una posizione molto più umana. Molto bassa, con le gambe distese in avanti, e il volante verticale può essere regolato in altezza! Lo giuro – è quasi come un’auto da corsa monoposto. C’è persino un accenno di supporto laterale, e il poggiatesta è integrato nello schienale.
Come la Camaro affronta le curve rispetto alla Mustang
Lo sterzo è significativamente più veloce – 2,7 giri da un finecorsa all’altro, e non appena si recupera il gioco intorno al centro, la Camaro diventa incredibilmente reattiva! Ogni curva è un evento, poiché il sedile del guidatore si trova quasi alla ruota posteriore e il cofano è molto lungo. Inizialmente, si guarda attraverso il parabrezza basso mentre la Camaro sembra ruotare intorno a voi, e in un secondo, anche voi vi muovete lateralmente – è una derapata! A questa Chevrolet non manca affatto la capacità di curvare, ma non c’è motivo di allarmarsi per questa impostazione, perché con i giusti pneumatici ad alto profilo, lo slittamento si sviluppa in modo molto fluido. La Camaro pende sorprendentemente con un angolo leggero e si raddrizza dolcemente in uscita. Qui è appropriato un confronto con la BMW M3 E30, che ha un telaio regolato in modo simile. Anche nel nostro slalom tradizionale, l’oscillazione della coda nel secondo corridoio non è spaventosa – come se fosse sotto la supervisione di un sistema di controllo della stabilità, si rivela essere esattamente ciò che serve per tornare nella propria corsia. Quanto alla Mustang con la sua testardaggine, provate semplicemente a farle cambiare direzione – dovete quasi intercettare il volante solo per cambiare corsia.
Entrare nei sedili posteriori della Camaro non è facile, e non è nemmeno comodo starci.
Conoscete il “small block”, uno dei motori più famosi e affidabili al mondo, che ha consumato quasi 40 litri di benzina in 120 chilometri di riprese. E ne vale completamente la pena.
La Camaro ha freni decenti: il pedale affonda in profondità, ma la decelerazione non è spaventosa. Ciò che mi ha sorpreso è stata la scorrevolezza della guida. Anche su pneumatici gonfi, la Chevrolet segue maniacalmente il profilo della strada – si rimbalza costantemente, come su una palla. Ma questo è praticamente l’unico problema. Per il resto, la Camaro ha sorpreso piacevolmente: non tutte le pony car sono ugualmente rozze ai bordi!
Il piccolo sportello sotto il coperchio del bagagliaio è quasi lo stesso delle auto Moskvich – dietro di esso si trovano il cilindro della serratura del bagagliaio e il bocchettone di riempimento del carburante.
Acquistare una Mustang o Camaro classica oggi: restomod e prezzi
D’altra parte, gli attuali acquirenti di queste auto cercano selvaggia e ruvidezza. Vogliono sentirsi come una star del cinema degli anni ’60 attraverso la pura forza e sforzo, e attirare gli sguardi. Dopotutto, non è così difficile far guidare bene la Mustang: la tendenza del restomod, dove sospensioni moderne e sterzo a cremagliera sono nascosti sotto l’aspetto esteriore originale, sta guadagnando terreno in Russia. Guida approssimativa ai prezzi per gli acquirenti di oggi:
- Una buona Mustang o Camaro originale: circa 2-3 milioni di rubli
- Una costruzione restomod di qualità: circa 5-7 milioni di rubli
Un prezzo tangibile per un’auto unica con il carisma degli anni ’60 che si può facilmente guidare quotidianamente.
Verdetto finale: Mustang o Camaro?
Ma perché? Una Camry convenzionale rimarrà comunque più comoda e senza problemi, e il grado di emozione nei classici americani “addomesticati” non è più lo stesso. Quindi, lasciatemi ballare ancora una volta sui pedali di una vera Mustang. Per tornare ai tempi in cui le strade negli Stati Uniti erano le più pericolose della storia – dall’alba al tramonto dell’era delle muscle car.
Foto: Dmitry Pitersky
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Pubblicato Giugno 21, 2023 • 16m da leggere
