Pod długą maską silnik V8 wykonuje koncert razem z orkiestrą. Długi wlot filtra powietrza wyje, cięgno przepustnicy gaźnika jęczy, a sekcja rytmiczna dudni w tłumiku. Gwiazdy Hollywood na torze! Razem mają 16 cylindrów, blisko 11 litrów pojemności skokowej i tylko 400 koni mechanicznych. Zaledwie sześć biegów, ale ego szerokie na pięć metrów. Aby poczuć się fajnie, wystarczy po prostu stanąć obok nich, ponieważ to Mustang i Camaro. Pięćdziesięcioletnie Mustang i Camaro. Ale czy naprawdę warto nimi jeździć?
Narodziny Forda Mustanga: ryzykowny zakład, który się opłacił
Patrząc na Forda Mustanga pierwszej generacji, staje się jasne, że piękny samochód to niebezpieczny samochód. W ryzyku jest coś pociągającego – podobnie jak w tym wiśniowoczerwonym coupé, które ryczy spalinami. Sam projekt był ryzykowny: dyrektor Forda, Lee Iacocca, postawił na Mustangu swoją przyszłość i reputację. Firma wciąż nie otrząsnęła się po klęsce modeli Edsel, ale wizjonerski Iacocca przekonał szefa firmy, Henry’ego Forda II, że klienci chcą efektownego wyglądu za minimalną cenę. Do połowy lat 60. dzieci powojennego wyżu demograficznego dorastały i zaczynały poważnie wpływać na wybór samochodów: nie chciały, by ich rodzice jeździli staroświeckimi autami.
Pod efektowną powłoką kryje się zwyczajne podwozie zwykłego sedana. Co więcej, ilustracja przedstawia niefabryczną wersję Shelby GT350 z silnikiem 4,7 litra generującym około 300 koni mechanicznych. Pony cary w ogóle słynęły z różnorodności: podstawowy układ podwozia pozostawał niezmienny, ale oprócz ponad tuzina różnych silników i kilku opcji skrzyni biegów, można było wybrać przełożenie mostu napędowego, a zawieszenie można było regulować dla różnych wersji. Nawet przekładnia kierownicza miała wybór: podstawowe przełożenie wynosiło 25,3:1 lub szybsze – 22:1.
Debiut Mustanga w kwietniu 1964 roku był oszałamiający. Żaden nowy samochód w historii nigdy nie stał się tak popularny w pierwszym roku produkcji: do początku 1966 roku sprzedano milion coupé! Genialny projekt Davida Asha i cena wywoławcza 2300 dolarów dokonały cudu marketingowego. Przy średniej pensji wynoszącej 400 dolarów, Mustang był w zasięgu niemal każdego: był najbardziej przystępnym cenowo samochodem o sportowym wizerunku na rynku.
Mustang mógł być czymś więcej niż zwykłym coupé; mógł być też kabrioletem lub fastbackiem – to właśnie ta wersja nadwozia z opadającą linią dachu stała się gwiazdą filmową.
Jego credo brzmiało: wyglądać, a nie być, ponieważ przy takiej cenie nie planowano żadnej poważnej inżynierii. Mustang był efektownym płaszczem dla nudnego sedana Ford Falcon, który zadebiutował już w 1960 roku. A silniki i skrzynie biegów były współdzielone w całej gamie firmy. Dlatego sukces Mustanga wynikał wyłącznie z jego wyglądu. A to było możliwe tylko w Ameryce, w ciągu ostatnich pięciu lat niskich cen paliwa.
Ford Mustang 1969: za kierownicą amerykańskiej ikony
Nasz samochód pochodzi ze schyłku tej złotej ery: model z 1969 roku, z silnikiem 5,0 litra generującym 223 konie mechaniczne i trzybiegową skrzynią manualną. Idealna równowaga między podstawowym silnikiem rzędowym sześciocylindrowym o mocy 90 koni a wersjami Boss, Mach 1 i Cobra Jet 428 z siedmiolitrowym silnikiem V8, pompującym niemal czterysta koni mechanicznych! Klamka drzwi ma duży przycisk, jak w Moskwiczu 412, ale za nim… takiego wnętrza nie miała nawet Wołga. Piękne fotele, miękka tapicerka drzwi i para szerokich „brwi” na desce rozdzielczej, pod którymi kryją się wskaźniki i schowek. Wskaźniki są tak głęboko osadzone, że trzeba się dokładnie przyjrzeć z fotela kierowcy. Pozycja siedząca nieco przypomina Ładę: nogi szeroko rozstawione, oparcie fotela kończy się, zanim sięgnie łopatek. Ale gdy przekręcisz mały kluczyk stacyjki, a silnik budzi osiem cylindrów z zauważalną wibracją, wszystkie porównania z sowiecką produkcją samochodów osobowych znikają wraz z terkoczącym dźwiękiem z rur wydechowych.
Silnik 302 (pojemność w calach sześciennych) był jednym z najmniejszych wśród V8. Widoczne jest usztywnienie między błotnikami i wsporniki łączące grodź przednią z górnymi mocowaniami amortyzatorów.
Mustang jest jak wściekły ZIŁ (radziecka marka pojazdów ciężarowych). Przednie zawieszenie ma podwójne wahacze, podczas gdy tył ma sztywną oś z resorami piórowymi. Wspomaganie kierownicy jest dostępne, a od skrajnego położenia do skrajnego potrzeba niemal czterech i pół obrotu. Pedały trzeba naciskać z nienaturalnym zgięciem stopy, ale dźwignia zmiany biegów ma precyzyjne wyczucie, choć jest sztywna. Pierwszy bieg znajduje się tam, gdzie w większości samochodów zwykle jest drugi. Ten układ biegów przypomina skrzynię Getrag z serii BMW M3 E30, ale pierwsze skojarzenie to wciąż ciężarówka, ponieważ ZIŁ zwykle rusza na drugim biegu w normalnych warunkach.
Czarne wnętrze nie jest jedyną opcją, ponieważ dostępna jest szeroka gama kolorów. Materiały są przyjemne w dotyku, z dużą ilością winylu. Niska pozycja siedząca zapewnia sporo miejsca nad głową, ale kolana są mocno zgięte, a pas bezpieczeństwa jest tylko biodrowy.
Skok sprzęgła jest ogromny, a pedał gazu ciężki, więc nie ma miejsca na sentymenty. Zechcesz odjechać jak Steve McQueen w filmie „Bullitt”, z długim paleniem gumy z jednego wirującego koła. Jest otwarty mechanizm różnicowy, a ponad 400 Nm momentu obrotowego wystarczy, by położyć gumę nawet na nowoczesnych szerokich oponach.
Wskaźniki Mustanga pierwszej generacji zmieniały się niemal co roku i pod koniec cyklu życia modelu nie były zbyt informatywne. Najlepszą wersją był model z 1967 roku, z dwiema dużymi tarczami prędkościomierza i obrotomierza oraz dodatkowymi wskaźnikami w górnym rzędzie.
Konieczność szybkiej zmiany biegów zaczyna wydawać się przestarzała. Przy tak złej ergonomii i niezdarnym rozmieszczeniu pedałów, zatęsknisz za automatyczną skrzynią biegów – wygląda na to, że Amerykanie zostali niemal przymusowo przekierowani na pojazdy z automatyczną skrzynią biegów. Silnik pozwala jednak pozostać na trzecim biegu przez większość czasu. Jeśli uda ci się poprawnie „zatańczyć” na pedałach i trafić we wszystkie biegi, możesz osiągnąć 100 km/h (62 mph) w 12 sekund. Najszybsze Mustangi, według oficjalnych danych, mogły to zrobić w sześć sekund. Ale nie sprawiało mi przyjemności kręcenie tego silnika do granic. Gdzieś w okolicach 4000 obr./min, ryk V8 zamienia się w suchy mechaniczny dźwięk dużego silnika – a urok Mustanga całkowicie znika.
Zauważ, że oparcie fotela nie tylko odchyla się, ale także przesuwa się na bok, ułatwiając dostęp do tylnych siedzeń. Mimo to z tyłu jest ciaśniej niż w Moskwiczu 412.
Przy cenie wywoławczej około 2500 dolarów, nabywca średnio dodawał 500 dolarów na opcje. Na przykład stereo z możliwością odtwarzania kaset magnetofonowych kosztowało 134 dolary, a jeszcze droższy odbiornik FM – 181 dolarów. Najbardziej ekstrawaganckią opcją była klimatyzacja za 381 dolarów. Nawet silnik o mocy 335 koni był tańszy.
Ford Mustang 1969: kluczowe opcje i ceny
Nabywcy w 1969 roku mogli wyposażyć swojego Mustanga w zaskakująco szeroki zakres dodatków, oprócz ceny podstawowej wynoszącej około 2500 dolarów:
- System stereo z taśmami kasetowymi: około 134 dolary
- Odbiornik radia FM: około 181 dolarów
- Klimatyzacja (najdroższa opcja): 381 dolarów
- Średni wydatek na opcje na nabywcę: około 500 dolarów
Co ciekawe, nawet najmocniejszy silnik o mocy 335 koni kosztował mniej niż fabryczna klimatyzacja.
Dlaczego rok 1972 był najbardziej śmiercionośnym rokiem dla Mustanga na amerykańskich drogach
Sprzeczny samochód. Nic dziwnego, że rok 1972, kiedy Mustang pierwszej generacji był najbardziej rozpowszechniony na amerykańskich drogach, wciąż pozostaje smutnym rekordzistą pod względem liczby ofiar wypadków samochodowych. Mustang stał się nie tylko ikoną, filmową postacią i symbolem epoki, ale także realnym zagrożeniem dla narodu. Rozbicie tego samochodu nie jest trudnym zadaniem; brakuje mu jakiejkolwiek formy zabezpieczeń biernych. Pasy biodrowe pomogą jedynie ekspertom sądowym, by nie musieli szukać cię poza wrakiem, ale osoby, które przeżyją, prawdopodobnie i tak nie będą w stanie zrekompensować strat, ponieważ tylne siedzenie jest zbyt małe, a dach nie jest wysoki. W latach szczytowej popularności Mustanga, wskaźnik urodzeń w Ameryce był najniższy w historii.
Za kierownicą Mustanga trudno myśleć o czymkolwiek innym – głównym wyzwaniem jest zmuszenie go do skrętu! Z jednej strony taki upór jest świetny, ponieważ nie ma ryzyka nagłego poślizgu. Ale z drugiej strony, w sytuacji awaryjnej stajesz się pasażerem. A hamulce tutaj niewiele pomagają, są raczej pocieszeniem.
Mówienie o równowadze w zakrętach jest jeszcze przedwczesne: Mustang nie będzie jej miał przez kolejne 45 lat, dopóki nie otrzyma wielowahaczowego zawieszenia tylnego. Dlatego najlepiej traktować zakręty po prostu jako przerwę między pieśniami silnika na prostych odcinkach. Ford nie ma z tym większego problemu. Tak, oś podskakuje w lewo i prawo na nierównościach, ale utrzymanie 60 mph nie jest trudne. Wszystko, co pozostaje, to przybrać poważny wyraz twarzy, założyć okulary przeciwsłoneczne pilota i jechać w stronę zachodzącego słońca, zostawiając za sobą problemy, bliskich, niedopaloną benzynę o liczbie oktanowej 92 i jeden z najlepszych dźwięków, jakie może wytworzyć ludzka twórczość. Można to wszystko wybaczyć, ponieważ Mustang cię nie uciska, lecz nadyma twoje ego na całych pięciu metrach od przedniego do tylnego zderzaka!
Z wyjątkiem tych przeklętych pedałów, które sprawiają, że z podwójnym zainteresowaniem spoglądasz w stronę Camaro.
Chevrolet Camaro: odpowiedź General Motors na Mustanga
Narodziny i rozwój pony cara Chevroleta to pościg za Mustangiem. Samo życie napisało scenariusz ich filmowego wyścigu. General Motors przegapił świetny debiut Forda i odpowiedź przygotował dopiero do 1967 roku. Z inżynieryjnego punktu widzenia projekt ten był wierną kopią Mustanga: podwozie masowego sedana Chevrolet Nova zostało pokryte stylowym dwudrzwiowym nadwoziem. Na szczęście Nova właśnie zadebiutowała i była uważana za zaawansowaną według amerykańskich standardów: resory piórowe i oś z tyłu, oczywiście, ale przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami było zamontowane na podramie. Co więcej, Camaro stało się pierwszym samochodem firmy, którego nadwozie było poważnie testowane w tunelu aerodynamicznym firmy lotniczej Ling-Temco-Vought (GM zdobył własne laboratorium dopiero w 1980 roku). Silniki były współdzielone z modelem siostrzanym Chevelle: gamę otwierał sześciocylindrowy silnik o mocy 140 KM, a na szczycie znajdował się duży silnik V8 o pojemności siedmiu litrów, generujący 425 KM!
Główną cechą Camaro jest przedni moduł z zawieszeniem, kierownicą i silnikiem, zamontowany na podramie. Tył pierwszej generacji miał resory jednopiórowe, ale okazały się one zbyt słabe dla mocnych silników. Wybór opcji jezdnych nie był mniejszy niż w Mustangu: silniki, hamulce, skrzynie biegów, zawieszenia.
Rynek ciepło przyjął kolejny cafe racer: od samego początku sprzedano ponad dwieście tysięcy samochodów. Dzięki Camaro Chevrolet ponownie zajął pierwsze miejsce w USA, ale pojedynek pony carów wciąż był na korzyść Mustanga.
To Camaro pierwszej generacji w wersji RS z reflektorami ukrytymi za kratkami wlotu powietrza.
Druga generacja Camaro: jak rosnące ceny paliwa zmieniły pony cara
W 1970 roku pojawiła się druga generacja Camaro, która pozostawała na linii produkcyjnej przez pełne 12 lat. Wygląd zewnętrzny zmienił się radykalnie, a technicznie był to niemal ten sam samochód, z wyjątkiem tego, że z tyłu pojawiły się resory wielopiórowe zamiast jednopiórowych. Do połowy lat 70. wyścig zbrojeń odwrócił się. Z powodu rosnących cen paliwa kilka zmian przekształciło gamę:
- Duże silniki zniknęły spod maski Camaro
- Moc znacznie spadła w pozostałych silnikach
- Liczba dostępnych wersji została zmniejszona
- Tylne hamulce tarczowe zostały ograniczone, by oszczędzić koszty
Wszystkie oznaki wskazywały, że era pony carów zbliża się do końca. Ale czy powiedziałbyś to samo, patrząc na oliwkowe Camaro z 1978 roku w wersji Z28?
Luksusowa stylistyka, nadwozie targa i stylowe żaluzje na tylnej szybie, przypominające wczesne Łady z lat 90. Tak, jest tu mniej agresji w porównaniu z modelami pierwszej generacji, w tym pod maską. Jeśli pod koniec lat 60. silnik small block 5,7 litra generował blisko 300 koni, tutaj jest ich mniej niż 200! Czas rozpędzania od 0 do 60 mph wzrósł z sześciu sekund do dziewięciu – zdecydowanie nie zapierający dech w piersiach. Trzybiegowa automatyczna skrzynia biegów nie spieszy się ze zmianą biegów, jakby przygotowywała kierowcę na kolejny wybuch przyspieszenia. Ale bez teatralności Forda i z o wiele spokojniejszą ścieżką dźwiękową, Camaro okazało się o sekundę szybsze od Mustanga!
Camaro Z28: od specjalnej wersji homologacyjnej do bestsellera
A najważniejsze, że pokonuje zakręty w interesujący sposób. To właśnie prowadzenie stało się główną zaletą odrodzonej wersji Z28 – to główny wyścigowy skrót dla Camaro pod koniec lat 60. Ten symbol był używany dla homologowanych wersji coupé ze słynnym silnikiem 302 cali sześciennych. W systemie metrycznym odpowiada to pięciu litrom i ponad trzystu koniom mechanicznym. Kluczowe cechy oryginalnej specyfikacji Z28 obejmowały:
- Czerwona strefa 7000 obr./min
- Podwyższony stopień sprężania 11:1
- Kute tłoki
- Mechaniczne popychacze zaworów
- Specjalne sprężyny i amortyzatory
- Większe przednie hamulce
Co ciekawe, klimatyzacja nie była nawet opcją, którą można było zamówić w oryginalnej wersji Z28. W drugiej generacji Z28 otrzymało silnik 5,7 litra, ale rok po roku traciło moc. Zmiana z 1972 roku szczególnie wpłynęła na statystyki, ponieważ moc zaczęto mierzyć na kołach, a nie na kole zamachowym. Do 1979 roku spadła do zaledwie 175 koni, ale Z28 przekształciło się z oznaczenia pakietu opcjonalnego w osobną wersję, a Camaro w końcu udało się przewyższyć Mustanga w sprzedaży.
Dosłownie deska rozdzielcza. Wskaźniki są łatwe do odczytania, szczególnie wyróżnia się wskaźnik biegu automatycznej skrzyni biegów. Szmaragdowozielone podświetlenie przypomina Wołgę, podczas gdy bladozielony kolor w Mustangu przypomina Ładę.
Wnętrze i pozycja za kierownicą Camaro Z28
Wszystko zaczyna się od pozycji siedzącej. Chociaż materiały wnętrza są zauważalnie prostsze niż w Mustangu, siedzi się w znacznie bardziej ludzkiej pozycji. Bardzo nisko, z nogami wyciągniętymi do przodu, a pionowa kierownica może być regulowana pod względem wysokości! Przysięgam – to niemal jak jednomiejscowy samochód wyścigowy. Jest nawet ślad wsparcia bocznego, a zagłówek jest zintegrowany z oparciem fotela.
Jak Camaro radzi sobie z zakrętami w porównaniu z Mustangiem
Kierownica jest znacznie szybsza – 2,7 obrotu od skrajnego do skrajnego położenia, a gdy tylko wyeliminujesz luz wokół środka, Camaro staje się niezwykle responsywne! Każdy zakręt to wydarzenie, ponieważ fotel kierowcy znajduje się niemal przy tylnym kole, a maska jest bardzo długa. Najpierw patrzysz przez niską przednią szybę, gdy Camaro wydaje się obracać wokół ciebie, a w sekundę później ty również poruszasz się na boki – to poślizg! Temu Chevroletowi wcale nie brakuje zdolności do pokonywania zakrętów, ale nie ma powodu do niepokoju związanego z tym ustawieniem, ponieważ przy odpowiednich oponach o wysokim profilu poślizg rozwija się bardzo płynnie. Camaro zaskakująco zwisa pod niewielkim kątem i delikatnie prostuje się na wyjściu. Tutaj porównanie z BMW M3 E30, które ma podobnie dostrojone podwozie, jest odpowiednie. Nawet w naszym tradycyjnym teście slalomu, wahnięcie tyłu w drugim korytarzu nie jest przerażające – jakby pod nadzorem systemu kontroli stabilności, okazuje się dokładnie tyle, ile potrzeba, by wrócić na swój pas. Jeśli chodzi o upartego Mustanga, spróbuj tylko zmusić go do zmiany kierunku – niemal musisz przechwycić kierownicę tylko po to, by zmienić pas.
Wejście na tylne siedzenia Camaro nie jest łatwe, a przebywanie tam nie jest wygodne.
Poznaj small blocka, jeden z najbardziej znanych i niezawodnych silników na świecie, który zużył prawie 40 litrów benzyny na 120 kilometrach kręcenia. I jest to całkowicie tego warte.
Camaro ma przyzwoite hamulce: pedał wciska się głęboko, ale zwalnianie nie jest przerażające. Zaskoczyła mnie gładkość jazdy. Nawet na pulchnych oponach Chevrolet maniakalnie podąża za profilem drogi – ciągle podskakujesz, jakbyś był na piłce. Ale to niemal jedyny problem. Poza tym Camaro przyjemnie zaskoczyło: nie wszystkie pony cary są jednakowo szorstkie na krawędziach!
Mały właz pod klapą bagażnika jest niemal identyczny jak te w samochodach Moskwicz – za nim ukryty jest cylinder zamka bagażnika i szyjka wlewu paliwa.
Kupno klasycznego Mustanga lub Camaro dzisiaj: restomody i ceny
Z drugiej strony, dzisiejsi nabywcy tych samochodów szukają dzikości i szorstkości. Chcą czuć się jak gwiazda filmowa lat 60. dzięki samej sile i wysiłkowi, i przyciągać uwagę. W końcu, sprawienie, by Mustang dobrze jeździł, nie jest tak trudne: trend restomodów, w których nowoczesne zawieszenie i przekładnia zębatkowa są ukryte pod oryginalnym wyglądem zewnętrznym, nabiera rozpędu w Rosji. Przybliżony przewodnik cenowy dla dzisiejszych nabywców:
- Dobry oryginalny Mustang lub Camaro: około 2–3 miliony rubli
- Wysokiej jakości budowa restomodu: około 5–7 milionów rubli
Namacalna cena za unikalny samochód z charyzmą lat 60., którym można łatwo jeździć na co dzień.
Ostateczny werdykt: Mustang czy Camaro?
Ale po co? Zwykła Camry i tak będzie wygodniejsza i bezproblemowa, a stopień emocji w „oswojonej” amerykańskiej klasyce nie jest już taki sam. Więc pozwólcie mi jeszcze raz zatańczyć na pedałach prawdziwego Mustanga. Aby wrócić do czasów, gdy drogi w Ameryce były najbardziej niebezpieczne w historii – od świtu do zmierzchu ery muscle carów.
Zdjęcie: Dmitrij Pitierski
Grupa ekspertów: Andriej Mochow | Jarosław Cyplenkow
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Opublikowano Czerwiec 21, 2023 • 14m do przeczytania
