Onder de lange motorkap voert de V8-motor een concert op met een orkest. De lange luchtfilter-snorkel neuriet, de gasklepverbinding in de carburateur kreunt, en de ritmesectie bonkt in de knalpot. Hollywoodsterren op het circuit! Samen hebben ze 16 cilinders, bijna 11 liter cilinderinhoud, en amper 400 pk. Slechts zes versnellingen, maar vijf meter breed ego. Om je cool te voelen, volstaat het gewoon om ernaast te staan, want dit zijn de Mustang en de Camaro. Vijftig jaar oude Mustang en Camaro. Maar is het de moeite waard om ze te rijden?
De geboorte van de Ford Mustang: een risicovolle gok die zich uitbetaalde
Als je kijkt naar de eerste generatie Ford Mustang, wordt duidelijk dat een mooie auto een gevaarlijke auto is. Er zit een aantrekkingskracht in risico – net als bij deze kersenrode coupé, die rommelt met uitlaatgassen. Het project zelf was riskant: Ford-directeur Lee Iacocca zette zijn toekomst en reputatie op het spel met de Mustang. Het bedrijf herstelde nog van de mislukking van de Edsel-modellen, maar de visionaire Iacocca overtuigde de bedrijfstop, Henry Ford II, ervan dat klanten een opvallende uitstraling wilden tegen een minimale prijs. Tegen het midden van de jaren 60 begonnen de opgroeiende kinderen die tijdens de naoorlogse babyboom waren geboren, een serieuze invloed uit te oefenen op autokeuzes: ze wilden niet dat hun ouders in bejaardenauto’s reden.
Onder het opvallende uiterlijk schuilt een doodgewoon chassis van een normale sedan. Bovendien toont de illustratie een niet-fabrieksversie van de Shelby GT350 met een 4,7-liter motor die ongeveer 300 pk produceert. Pony cars stonden over het algemeen bekend om hun veelzijdigheid: de basisindeling van het chassis bleef ongewijzigd, maar naast meer dan een dozijn verschillende motoren en verscheidene transmissieopties, kon men de eindoverbrengingsverhouding kiezen, en de vering kon worden aangepast voor verschillende versies. Zelfs de stuurhuis had een optie: de basisverhouding was 25,3:1 of een snellere van 22:1.
Het debuut van de Mustang in april 1964 was verbluffend. Nooit eerder in de geschiedenis was een nieuwe auto zo populair geworden in zijn eerste productiejaar: er waren begin 1966 al een miljoen coupés verkocht! Het geniale ontwerp van David Ash en een startprijs van 2.300 dollar verrichtten een marketingwonder. Met een gemiddeld salaris van 400 dollar was de Mustang voor bijna iedereen betaalbaar: het was de meest betaalbare auto met een sportief imago op de markt.
De Mustang kon meer zijn dan alleen een gewone coupé; hij kon ook een cabriolet of een fastback zijn – juist die carrosserie met deze aflopende daklijn werd de filmster.
Zijn credo was om te lijken in plaats van te zijn, aangezien er bij zo’n prijs geen serieuze techniek gepland was. De Mustang was een opvallend jasje voor de saaie Ford Falcon-sedan, die al in 1960 debuteerde. En de motoren en transmissies werden gedeeld over het hele gamma van het bedrijf. Daarom was het succes van de Mustang uitsluitend te danken aan zijn uiterlijk. En dit was alleen mogelijk in de VS gedurende de laatste vijf jaar van lage brandstofprijzen.
Ford Mustang uit 1969: achter het stuur van een Amerikaans icoon
Onze auto komt uit de nadagen van dat gouden tijdperk: een model uit 1969, met een 5,0-liter motor die 223 pk produceert en een handgeschakelde versnellingsbak met drie versnellingen. De perfecte balans tussen de basis 90-pk in-lijn zescilinder en de Boss-, Mach 1- en Cobra Jet 428-versies met een zeven-liter V8-motor die bijna vierhonderd paarden uitpompt! De deurgreep heeft een grote knop, zoals op de Moskvitsj 412, maar erachter… Zo’n interieur was zelfs niet beschikbaar in de Volga. Prachtige stoelen, zachte deurbekleding, en een paar brede “wenkbrauwen” op het dashboard waaronder de instrumenten en het handschoenenkastje verscholen zitten. De meters liggen zo diep verzonken dat je van dichtbij vanaf de bestuurdersstoel moet turen. De zitpositie doet enigszins denken aan die van een Lada: benen wijd uit elkaar, de rugleuning eindigt voordat hij de schouderbladen bereikt. Maar wanneer je de kleine contactsleutel omdraait en de motor de acht cilinders wekt met een merkbare trilling, verdwijnen alle vergelijkingen met de Sovjet-personenwagenproductie samen met het rat-a-tat-geluid uit de uitlaatpijpen.
De 302-motor (kubieke inch cilinderinhoud) was een van de kleinste onder de V8’s. De verstevigingsstang tussen de spatborden en de stangen die de brandwand met de bovenste schokdemperbevestigingen verbinden.
De Mustang is als een woedende ZIL (een Sovjet-merk van zware voertuigen). De voorwielophanging heeft dubbele draagarmen, terwijl de achterkant een starre as heeft met bladveren. Stuurbekrachtiging is aanwezig, en het duurt bijna vier en een half slag van slot tot slot. Je moet de pedalen indrukken met een onnatuurlijke buiging van de voet, maar de versnellingspook heeft een precies gevoel, hoewel stroef. De eerste versnelling zit waar bij de meeste auto’s normaal gesproken de tweede zit. Deze versnellingsindeling resoneert met de Getrag-bak in de BMW M3 E30-serie, maar de primaire associatie blijft toch een vrachtwagen, aangezien de ZIL onder normale omstandigheden meestal in de tweede versnelling wegrijdt.
Het zwarte interieur is niet de enige optie, want er is een breed scala aan kleuren beschikbaar. De materialen voelen prettig aan, met veel vinyl. De lage zitpositie laat voldoende hoofdruimte over, maar de knieën zijn sterk gebogen, en de veiligheidsgordel is alleen een heupgordel.
De koppelingsslag is enorm, en het gaspedaal is zwaar, dus er is geen ruimte voor sentiment. Je zou willen wegrijden zoals Steve McQueen in de film Bullitt, met een lange burnout van het ene draaiende wiel. Er is een open differentieel, en meer dan 400 Nm koppel is voldoende om zelfs met moderne brede banden rubber achter te laten.
De Mustang van de eerste generatie had instrumenten die bijna elk jaar veranderden en tegen het einde van zijn levenscyclus niet erg informatief waren. De beste versie was het model uit 1967, met twee grote snelheidsmeter- en toerentellerwijzerplaten en secundaire meters in de bovenste rij.
De noodzaak om snel te schakelen begint archaïsch aan te voelen. Met zo’n slechte ergonomie en een onhandige pedaalindeling zul je verlangen naar een automatische transmissie – het lijkt erop dat de Amerikanen gedwongen werden om over te schakelen naar voertuigen met automaten. De motor stelt je echter in staat om het grootste deel van de tijd in de derde versnelling te blijven. Als je erin slaagt correct op de pedalen te dansen en alle versnellingen te raken, kun je in 12 seconden 100 km/h (62 mph) bereiken. De snelste Mustangs konden dit volgens officiële gegevens in zes seconden. Maar ik genoot er niet van om deze motor tot zijn limiet op te jagen. Ergens rond de 4.000 tpm verandert het gebrul van de V8 in het droge mechanische lawaai van een grote motor – en de charme van de Mustang verdwijnt volledig.
Merk op dat de rugleuning niet alleen naar achteren kantelt, maar ook zijwaarts verschuift voor eenvoudigere toegang tot de achterbank. Toch is het achterin krapper dan in een Moskvitsj 412.
Bij een startprijs van ongeveer 2.500 dollar voegde de koper gemiddeld 500 dollar toe voor opties. Bijvoorbeeld een stereo met de mogelijkheid om audiocassettes af te spelen voor 134 dollar, en een FM-ontvanger die nog meer kostte – 181 dollar. De meest extravagante optie was de airconditioning voor 381 dollar. Zelfs de 335-pk-motor was goedkoper.
Ford Mustang uit 1969: belangrijkste opties en prijzen
Kopers in 1969 konden hun Mustang laden met een verrassend scala aan extra’s, bovenop een basisprijs van ongeveer 2.500 dollar:
- Cassettebandstereosysteem: ongeveer 134 dollar
- FM-radio-ontvanger: ongeveer 181 dollar
- Airconditioning (de duurste optie): 381 dollar
- Gemiddelde uitgave aan opties per koper: ongeveer 500 dollar
Opmerkelijk is dat zelfs de topmotor van 335 pk minder kostte dan een fabrieksairco.
Waarom 1972 het dodelijkste jaar was voor Mustangs op Amerikaanse wegen
Een tegenstrijdige auto. Geen wonder dat 1972, toen de eerste generatie Mustangs het meest voorkwam op Amerikaanse wegen, nog steeds een triest record vasthoudt voor het aantal slachtoffers bij verkeersongevallen. De Mustang werd niet alleen een icoon, een filmpersonage en een symbool van een tijdperk, maar ook een echte bedreiging voor de natie. Deze auto total loss rijden is geen moeilijke opgave; hij mist elke vorm van passieve veiligheidsmaatregelen. Heupgordels helpen alleen forensische experts om je niet buiten het wrak te hoeven zoeken, maar de overlevenden zullen het verlies waarschijnlijk niet goedmaken, aangezien de achterbank te klein is en het dak niet hoog is. Tijdens de jaren van de superpopulariteit van de Mustang was het geboortecijfer in Amerika het laagste in de geschiedenis.
Achter het stuur van een Mustang denk je nauwelijks aan iets anders – de belangrijkste uitdaging is om hem te laten afslaan! Aan de ene kant is zo’n koppigheid geweldig, omdat er geen gevaar is voor plotseling slippen. Maar aan de andere kant word je in geval van nood een passagier. En de remmen helpen hier niet veel, ze zijn meer een troost.
Praten over balans in bochten is voorbarig: de Mustang zal het nog 45 jaar niet hebben, tot hij een multilink-achterwielophanging krijgt. Daarom is het het beste om de bochten te zien als slechts een pauze tussen de motorliedjes op de rechte stukken. Ford heeft daar niet veel problemen mee. Ja, de as springt links en rechts over hobbels, maar 60 mph aanhouden is niet moeilijk. Het enige wat je nog rest, is een serieus gezicht opzetten, een piloten-zonnebril dragen, en de zonsondergang in rijden, met problemen, geliefden, onverbrande 92-octaan benzine, en een van de beste geluiden die de menselijke schepping kan voortbrengen achter je latend. Je kunt hem alles vergeven vanwege het feit dat de Mustang je niet onderdrukt, maar je ego opblaast over zijn vijf meter lengte van voor- tot achterbumper!
Op die vervloekte pedalen na, die je met dubbele interesse richting de Camaro doen kijken.
Chevrolet Camaro: General Motors’ antwoord op de Mustang
De geboorte en ontwikkeling van de Chevrolet pony car was een achtervolging van de Mustang. Het leven zelf schreef het scenario voor hun filmische races. General Motors miste Fords super-debuut en bereidde pas tegen 1967 een antwoord voor. Vanuit technisch oogpunt was dit project een exacte kopie van de Mustang: het chassis van de massaal verkochte Chevrolet Nova-sedan werd bedekt met een stijlvolle tweedeurscarrosserie. Gelukkig had de Nova net gedebuteerd en werd deze naar Amerikaanse maatstaven als geavanceerd beschouwd: bladveren en een as achterin, natuurlijk, maar de voorste dubbele draagarmophanging was gemonteerd op een hulpframe. Bovendien werd de Camaro de eerste auto van het bedrijf waarvan de carrosserie serieus werd getest in de windtunnel van luchtvaartmaatschappij Ling-Temco-Vought (GM kreeg pas in 1980 zijn eigen laboratorium). De motoren werden gedeeld met de zuster-Chevelle: het gamma werd geopend met een zescilindermotor van 140 pk, en aan de top stond een big-block V8 met een inhoud van zeven liter, die 425 pk produceerde!
Het belangrijkste kenmerk van de Camaro is de voormodule met vering, besturing en motor, die op een hulpframe zijn gemonteerd. De achterkant van de eerste generatie had monobladveren, maar die bleken te zwak voor de krachtige motoren. De keuze aan rijopties was niet minder dan die van de Mustang: motoren, remmen, transmissies, vering.
De markt verwelkomde nog een café racer hartelijk: er werden vanaf het begin al meer dan tweehonderdduizend auto’s verkocht. Met behulp van de Camaro nam Chevrolet opnieuw de eerste plaats in de VS in, maar het pony car-duel bleef in het voordeel van de Mustang.
Dit is de eerste generatie Camaro in de RS-versie met koplampen verborgen achter de grilles.
Tweede generatie Camaro: hoe stijgende brandstofprijzen de pony car veranderden
In 1970 verscheen de tweede generatie Camaro, die maar liefst 12 jaar op de productielijn stond. Het uiterlijk veranderde radicaal, en technisch gezien was het bijna dezelfde auto, behalve dat er meerbladveren achterin verschenen in plaats van monobladveren. Tegen het midden van de jaren zeventig keerde de wapenwedloop om. Door de stijgende brandstofprijzen herschikten verscheidene veranderingen het gamma:
- Big-block motoren verdwenen onder de motorkap van de Camaro
- Het vermogen daalde aanzienlijk bij de overgebleven motoren
- Het aantal beschikbare versies werd verminderd
- De achterste schijfremmen werden geschrapt om kosten te besparen
Alle tekenen wezen erop dat het tijdperk van de pony cars ten einde liep. Maar zou je dat zeggen als je naar de olijfgroene Camaro uit 1978 in de Z28-versie kijkt?
Luxueus ontwerp, targa-carrosserie en stijlvolle lamellen op het achterraam, vergelijkbaar met Lada’s uit begin de jaren 90. Ja, er is hier minder agressie in vergelijking met de modellen van de eerste generatie, ook onder de motorkap. Als de small-block 5,7-liter motor eind jaren 60 bijna 300 pk produceerde, is dat hier minder dan 200! De acceleratietijd van 0 naar 60 mph is gestegen van zes naar negen seconden – zeker niet adembenemend. De driestaps automatische transmissie neemt de tijd om te schakelen, alsof hij de bestuurder voorbereidt op de volgende uitbarsting van acceleratie. Maar zonder het theatrale van Ford en met een veel rustiger geluid, bleek de Camaro een seconde sneller dan de Mustang!
De Camaro Z28: van racehomologatiespecial tot bestseller
En het belangrijkste is dat hij bochten op een interessante manier neemt. Precies, het weggedrag werd de belangrijkste deugd van de herrezen Z28-versie – dit is de belangrijkste racingafkorting voor de Camaro eind jaren zestig. Deze aanduiding werd gebruikt voor de gehomologeerde versies van de coupé met de beroemde 302 kubieke-inch-motor. In het metrische systeem komt dit neer op vijf liter en meer dan driehonderd pk. Hoogtepunten van de originele Z28-specificatie waren onder meer:
- Roodlijn van 7.000 tpm
- Verhoogde compressieverhouding van 11:1
- Gesmede zuigers
- Mechanische kleptaters
- Gespecialiseerde veren en schokdempers
- Grotere voorremmen
Opmerkelijk is dat airconditioning geen optie was die je kon bestellen op de originele Z28. In de tweede generatie kreeg de Z28 een 5,7-liter motor, maar die verloor jaar na jaar vermogen. De verandering van 1972 had vooral invloed op de statistieken, omdat het vermogen vanaf toen bij de wielen werd gemeten, niet bij het vliegwiel. Tegen 1979 was het gedaald tot slechts 175 pk, maar de Z28 veranderde van een optionele pakketaanduiding in een aparte versie, en de Camaro slaagde er uiteindelijk in de Mustang qua verkoop te overtreffen.
Letterlijk het dashboard. De meters zijn gemakkelijk af te lezen, vooral de prominente versnellingsindicator voor de automatische transmissie. De smaragdgroene achtergrondverlichting doet denken aan een Volga, terwijl het bleekgroen in de Mustang lijkt op dat van een Lada.
Interieur en rijpositie van de Camaro Z28
Alles begint met de zitpositie. Hoewel de interieurmaterialen merkbaar eenvoudiger zijn dan die van de Mustang, zit je in een veel menselijkere positie. Heel laag, met de benen naar voren gestrekt, en het verticale stuur kan in hoogte worden versteld! Ik zweer het – het is bijna als een eenpersoons racewagen. Er is zelfs een vleugje zijdelingse ondersteuning, en de hoofdsteun is geïntegreerd in de rugleuning.
Hoe de Camaro bochten neemt in vergelijking met de Mustang
De besturing is aanzienlijk sneller – 2,7 slagen van slot tot slot, en zodra je de speling rond het midden hebt opgevangen, wordt de Camaro ongelooflijk responsief! Elke bocht is een gebeurtenis, aangezien de bestuurdersstoel bijna bij het achterwiel zit en de motorkap erg lang is. Eerst kijk je door de lage voorruit terwijl de Camaro om je heen lijkt te draaien, en binnen een seconde beweeg jij ook zijwaarts – het is een drift! Deze Chevrolet mist absoluut niet aan bochtvermogen, maar er is geen reden tot ongerustheid over deze afstelling, want met de juiste banden met hoog profiel ontwikkelt de slip zich heel soepel. De Camaro hangt verrassend onder een lichte hoek en richt zich zachtjes op bij het uitkomen. Hier is een vergelijking met de BMW M3 E30, die een vergelijkbaar afgesteld chassis heeft, op zijn plaats. Zelfs in onze traditionele slalom is het staartzwiepen in de tweede gang niet eng – alsof het onder toezicht staat van een stabiliteitscontrolesysteem, blijkt het precies te zijn wat nodig is om terug in je rijstrook te komen. Wat de Mustang met zijn koppigheid betreft, probeer hem maar eens van richting te veranderen – je moet het stuur bijna onderscheppen alleen om van rijstrook te wisselen.
Instappen op de achterbank van de Camaro is niet gemakkelijk, en er zitten is ook niet comfortabel.
Maak kennis met de “small block”, een van de bekendste en meest betrouwbare motoren ter wereld, die bijna 40 liter benzine verbruikte over 120 kilometer aan filmwerk. En dat is het volledig waard.
De Camaro heeft behoorlijke remmen: het pedaal gaat diep in, maar het afremmen is niet eng. Wat me verraste, was de soepelheid van de rit. Zelfs op mollige banden volgt de Chevrolet manisch het wegprofiel – je stuitert voortdurend, alsof je op een bal zit. Maar dat is zo ongeveer het enige probleem. Verder verraste de Camaro aangenaam: niet alle pony cars zijn even ruw aan de randen!
Het kleine luikje onder de kofferklep is bijna hetzelfde als in Moskvitsj-auto’s – daarachter zitten de cilinder van het kofferslot en de brandstofvulopening.
Vandaag een klassieke Mustang of Camaro kopen: restomods en prijzen
Aan de andere kant zoeken huidige kopers van deze auto’s naar wildheid en ruwheid. Ze willen zich als een filmster uit de jaren 60 voelen door pure kracht en inspanning, en hoofden doen omdraaien. Het is immers niet zo moeilijk om de Mustang goed te laten rijden: de restomod-trend, waarbij een moderne vering en tandheugelbesturing onder het originele uiterlijk verborgen zitten, wint aan populariteit in Rusland. Ruwe prijsindicatie voor kopers vandaag:
- Een goede originele Mustang of Camaro: ongeveer 2-3 miljoen roebel
- Een kwalitatieve restomod-uitvoering: ongeveer 5-7 miljoen roebel
Een tastbare prijs voor een unieke auto met de charisma van de jaren 60, die je gemakkelijk dagelijks kunt rijden.
Eindoordeel: Mustang of Camaro?
Maar waarom? Een gewone Camry blijft toch comfortabeler en zonder problemen, en de mate van emotie in de “getemde” Amerikaanse klassiekers is niet meer hetzelfde. Dus laat mij nog een keer dansen op de pedalen van een echte Mustang. Om terug te gaan naar de tijden waarin de wegen in de VS de gevaarlijkste uit de geschiedenis waren – van de dageraad tot de schemering van het muscle car-tijdperk.
Foto: Dmitry Pitersky
Expertteam: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Dit is een vertaling. Je kunt het originele artikel hier lezen: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Gepubliceerd Juni 21, 2023 • 15m om te lezen
