פורד מוסטנג נגד שברולט קמארו: עימות "פוני קאר" בן 50 שנה

מתחת למכסה המנוע הארוך, מנוע ה-V8 מבצע קונצרט עם תזמורת. צינור היניקה הארוך של מסנן האוויר מזמזם, מפרק המצערת בקרבורטור גונח, ומקטע הקצב מתופף באגזוז. כוכבי הוליווד על המסלול! יחד יש להם 16 צילינדרים, כמעט 11 ליטר נפח, ורק 400 כוחות סוס. רק שישה הילוכים, אבל חמישה מטרים של אגו רחב. כדי להרגיש מגניב, מספיק פשוט לעמוד לידם, כי אלה הם המוסטנג והקמארו. מוסטנג וקמארו בני חמישים שנה. אבל האם עדיין שווה לנהוג בהם?

לידתה של פורד מוסטנג: הימור מסוכן שהצליח

כשמסתכלים על הדור הראשון של פורד מוסטנג, מתברר שמכונית יפה היא מכונית מסוכנת. יש קסם בסיכון – בדיוק כמו בקופה האדומה-דובדבן הזו, שרועמת עם גזי הפליטה. הפרויקט עצמו היה מסוכן: מנהל פורד לי איאקוקה הימר על עתידו ומוניטין שלו במוסטנג. החברה עדיין התאוששה מכישלון דגמי אדסל, אבל בעל החזון איאקוקה שכנע את ראש החברה, הנרי פורד השני, שהלקוחות רוצים מראה בולט במחיר מינימלי. עד אמצע שנות ה-60, הילדים שגדלו שנולדו בזמן פריחת הילודה שלאחר המלחמה החלו להשפיע ברצינות על בחירת המכוניות: הם לא רצו שהוריהם ינהגו במכוניות של אנשים מבוגרים.

_{מתחת למראה החיצוני הבולט מסתתר שלדה יומיומית של סדאן רגיל. יתרה מזאת, האיור מציג גרסה שאינה מפעל של שלבי GT350 עם מנוע 4.7 ליטר המפיק כ-300 כוחות סוס. פוני קארים היו ידועים בדרך כלל בזכות רב-תכליתיותם: פריסת השלדה הבסיסית נשארה ללא שינוי, אך מלבד יותר מתריסר מנועים שונים ומספר אפשרויות תיבת הילוכים, ניתן היה לבחור את יחס ההינע הסופי, וההיגוי ניתן היה להתאמה לגרסאות שונות. אפילו לתיבת ההגה הייתה אפשרות: היחס הבסיסי היה 25.3:1 או מהיר יותר של 22:1.}

הופעת הבכורה של המוסטנג באפריל 1964 הייתה מדהימה. אף מכונית חדשה בהיסטוריה מעולם לא הפכה כה פופולרית בשנת הייצור הראשונה שלה: מיליון קופות נמכרו עד תחילת 1966! העיצוב הגאוני של דייוויד אש ומחיר פתיחה של 2,300 דולר יצרו נס שיווקי. עם שכר ממוצע של 400 דולר, המוסטנג הייתה בהישג ידם של כמעט כולם: זו הייתה המכונית הזולה ביותר עם דימוי ספורטיבי בשוק.

_{המוסטנג יכלה להיות יותר מסתם קופה רגילה; היא יכלה להיות גם קבריולט או פאסטבק – דווקא מרכב זה עם קו הגג המשופע הזה הפך לכוכב קולנוע.}

אמונתה הייתה להיראות ולא להיות, שכן שום הנדסה רצינית לא תוכננה במחיר כזה. המוסטנג הייתה מעטפת בולטת לסדאן פורד פאלקון המשעממת, שכבר עלתה לראשונה ב-1960. והמנועים ותיבות ההילוכים היו משותפים בכל קו המוצרים של החברה. לכן, הצלחת המוסטנג נבעה אך ורק ממראה החיצוני שלה. וזה היה אפשרי רק בארה”ב במהלך חמש השנים האחרונות של מחירי דלק נמוכים.

פורד מוסטנג קלאסית בצבע אדום בהיר. דגם זה כולל עיצוב חזית אגרסיבי עם ארבעה פנסים.

פורד מוסטנג 1969: מאחורי ההגה של אייקון אמריקאי

המכונית שלנו היא משקיעת אותה תקופת זהב: דגם 1969, עם מנוע 5.0 ליטר המפיק 223 כוחות סוס וגיר ידני בעל שלושה הילוכים. האיזון המושלם בין שישה הצילינדרים הבסיסי בקו של 90 כוחות סוס לבין גרסאות בוס, מאך 1 וקוברה ג’ט 428 עם מנוע V8 בן שבעה ליטר השואב כמעט ארבע מאות סוסים! ידית הדלת כוללת כפתור גדול, כמו במוסקוויץ’ 412, אבל מאחוריה… פנים כאלה לא היו זמינים אפילו בוולגה. מושבים יפים, ריפוד דלתות רך, וזוג “גבות” רחבות בלוח המחוונים, שמתחתיהן מסתתרים המכשירים ותא הכפפות. המחוונים שקועים כל כך עמוק שצריך להביט מקרוב ממושב הנהג. תנוחת הישיבה מזכירה מעט את הלאדה: הרגליים פתוחות לרווחה, המשענת מסתיימת לפני שהיא מגיעה לשכמות. אבל כשמסובבים את מפתח ההצתה הקטן והמנוע מעיר את שמונת הצילינדרים עם רעד ניכר, כל ההשוואות עם ייצור המכוניות הסובייטי נעלמות יחד עם קול ה”רת-א-תת” הבוקע מצינורות הפליטה.

_{מנוע ה-302 (נפח באינצ’ים מעוקבים) היה אחד הקטנים ביותר בין ה-V8. הזרוע בין הכנפיים לבין הזרועות המחברות את מחיצת האש לתושבות הבולם העליונות.}

המוסטנג היא כמו זיל זועם (מותג סובייטי של רכבים כבדים). מתלה הקדמי כולל זרועות משולש כפולות, בעוד שהאחורי כולל סרן קשיח עם קפיצי עלים. יש הגה כוח, ולוקח כמעט ארבעה סיבובים וחצי מקצה לקצה. יש ללחוץ על הדוושות בכיפוף לא טבעי של כף הרגל, אך ידית ההילוכים מרגישה מדויקת, אם כי נוקשה. ההילוך הראשון נמצא במקום שבו בדרך כלל נמצא ההילוך השני ברוב המכוניות. פריסת ההילוכים הזו מהדהדת את תיבת ההילוכים Getrag בסדרת ה-BMW M3 E30, אך האסוציאציה העיקרית נותרת עם משאית, שכן הזיל בדרך כלל יוצא לדרך בהילוך שני בתנאים רגילים.

_{הפנים השחורים אינם האפשרות היחידה, שכן קיים מגוון רחב של צבעים זמינים. החומרים נעימים למגע, עם הרבה ויניל. תנוחת הישיבה הנמוכה משאירה שפע מקום לראש, אך הברכיים כפופות מאוד, וחגורת הבטיחות היא רק חגורת מותניים.}

מהלך המצמד עצום, ודוושת הדלק כבדה, כך שאין מקום לסנטימנטליות. תרצו לצאת לדרך כמו סטיב מקווין בסרט Bullitt, עם שריפת צמיג ארוכה מגלגל מסתובב אחד. יש דיפרנציאל פתוח, ומעל 400 ניוטון מטר של מומנט מספיקים כדי להשאיר גומי אפילו עם צמיגים רחבים מודרניים.

_{לדור הראשון של המוסטנג היו מכשירים שהשתנו כמעט מדי שנה, ולקראת סוף מחזור חייה הם לא היו אינפורמטיביים במיוחד. הגרסה הטובה ביותר הייתה דגם 1967, עם שני חוגות גדולות של מד מהירות וטכומטר ומדדים משניים בשורה העליונה.}

הצורך להחליף הילוכים במהירות מתחיל להרגיש ארכאי. עם ארגונומיה כה גרועה ופריסת דוושות מסורבלת, תתגעגעו לתיבת הילוכים אוטומטית – נראה שהאמריקאים נאלצו לעבור לרכבים עם אוטומט. עם זאת, המנוע מאפשר לכם להישאר בהילוך שלישי רוב הזמן. אם תצליחו לרקוד נכון על הדוושות ולפגוע בכל ההילוכים, תוכלו להגיע ל-100 קמ”ש (62 מייל לשעה) תוך 12 שניות. המוסטנגים המהירים ביותר, לפי נתונים רשמיים, הצליחו לעשות זאת תוך שש שניות. אבל לא נהניתי לסובב את המנוע הזה עד הקצה. אי שם בסביבות 4,000 סל”ד, השאגה של ה-V8 הופכת לרעש מכני יבש של מנוע גדול – והקסם של המוסטנג נעלם לגמרי.

_{שימו לב שהמשענת לא רק נוטה אחורה אלא גם זזה הצידה כדי להקל על הגישה למושבים האחוריים. עם זאת, זה צפוף יותר מאחור מאשר במוסקוויץ’ 412.}
_{עם מחיר פתיחה של כ-2,500 דולר, הקונה הוסיף בממוצע 500 דולר לאפשרויות. לדוגמה, מערכת סטריאו עם יכולת נגינת קלטות שמע ב-134 דולר, ומקלט FM שעלה עוד יותר – 181 דולר. האפשרות הכי אקסטרווגנטית הייתה מיזוג אוויר ב-381 דולר. אפילו מנוע ה-335 כוחות סוס היה זול יותר.}

פורד מוסטנג 1969: אפשרויות עיקריות ומחירים

קונים בשנת 1969 יכלו לצייד את המוסטנג שלהם במגוון מפתיע של תוספות, מעל מחיר בסיס של כ-2,500 דולר:

מערכת סטריאו קלטות: כ-134 דולר
מקלט רדיו FM: כ-181 דולר
מיזוג אוויר (האפשרות היקרה ביותר): 381 דולר
הוצאה ממוצעת על אפשרויות לכל קונה: כ-500 דולר

ראוי לציין שאפילו המנוע המשובח ביותר, בעל 335 כוחות סוס, עלה פחות ממיזוג אוויר מפעלי.

מדוע 1972 הייתה השנה הקטלנית ביותר עבור מוסטנגים בכבישי אמריקה

מכונית סותרת. לא פלא ש-1972, כאשר מוסטנגים מדור ראשון היו הנפוצים ביותר בכבישי אמריקה, עדיין מחזיקה בשיא עצוב במספר הקורבנות בתאונות דרכים. המוסטנג לא הפכה רק לאייקון, לדמות קולנוע ולסמל של תקופה, אלא גם לאיום ממשי על האומה. ריסוק המכונית הזו אינה משימה קשה; היא נטולת כל צורה של אמצעי בטיחות פסיביים. חגורות מותניים יסייעו רק למומחי הפתולוגיה שלא יצטרכו לחפש אתכם מעבר לשרידי המכונית, אך הניצולים כנראה לא יפצו על ההפסד, שכן המושב האחורי קטן מדי והגג אינו גבוה. במהלך שנות הפופולריות העצומה של המוסטנג, שיעור הילודה באמריקה היה הנמוך ביותר בהיסטוריה.

מאחורי ההגה של מוסטנג, בקושי חושבים על שום דבר אחר – האתגר העיקרי הוא לגרום לה לפנות! מצד אחד, עקשנות כזו נהדרת כי אין סכנת החלקה פתאומית. אך מצד שני, במקרה חירום, הופכים לנוסע. והבלמים כאן לא ממש עוזרים, הם יותר נחמה.

פורד מוסטנג. סגנון מרכב הפאסטבק מאופיין בקו גג חלק היורד לעבר הפגוש האחורי.

לדבר על איזון בעיקולים זה מוקדם מדי: למוסטנג לא יהיה זה עוד 45 שנה, עד שהיא תקבל מתלה אחורי רב-זרועי. לכן עדיף להתייחס לעיקולים רק כאל הפסקה בין “השירים” של המנוע בקטעים הישרים. לפורד אין הרבה בעיות עם זה. כן, הסרן קופץ שמאלה-ימינה מעל בליטות, אבל שמירה על 60 מייל לשעה אינה קשה. כל מה שנשאר לכם הוא להרכיב פרצוף רציני, לחבוש משקפי שמש טייס, ולנהוג לעבר השקיעה, ולהשאיר מאחוריכם בעיות, יקירים, בנזין באוקטן 92 שלא נשרף, ואחד הקולות הטובים ביותר שהיצירתיות האנושית יכולה להפיק. אפשר לסלוח לה על הכל בזכות העובדה שהמוסטנג לא מדכאת אתכם, אלא מנפחת את האגו שלכם לאורך כל חמשת המטרים שלה מהפגוש הקדמי לאחורי!

חוץ מאותן דוושות ארורות, שגורמות לכם להביט בעניין כפול לעבר הקמארו.

שברולט קמארו Z28 מצוידת בפתחי אוורור פונקציונליים ייחודיים על הכנפיים הקדמיות.

שברולט קמארו: תשובתה של ג’נרל מוטורס למוסטנג

לידתה והתפתחותה של הפוני קאר של שברולט הייתה מרדף אחר המוסטנג. החיים עצמם כתבו את התסריט למרוצים הקולנועיים שלהם. ג’נרל מוטורס פספסה את הופעת הבכורה המרשימה של פורד והכינה תשובה רק עד 1967. מנקודת מבט הנדסית, פרויקט זה היה עותק נאמן של המוסטנג: השלדה של הסדאן הפופולרי שברולט נובה כוסתה במרכב אלגנטי בעל שתי דלתות. למרבה המזל, הנובה עלתה זה עתה לראשונה ונחשבה מתקדמת לפי הסטנדרטים האמריקאיים: קפיצי עלים וסרן מאחור, כמובן, אך המתלה הקדמי בעל זרוע המשולש הכפולה הותקן על תת-שלדה. יתרה מזאת, הקמארו הפכה למכונית הראשונה של החברה שמרכבה נבדק ברצינות במנהרת הרוח של חברת התעופה Ling-Temco-Vought (ג’נרל מוטורס קיבלה מעבדה משלה רק ב-1980). המנועים היו משותפים עם השברולט שוולה: קו המוצרים נפתח במנוע שישה צילינדרים בעל 140 כוחות סוס, ובראש עמד V8 בלוק גדול בנפח שבעה ליטר, שהפיק 425 כוחות סוס!

_{המאפיין העיקרי של הקמארו הוא המודול הקדמי עם מתלה, היגוי ומנוע, המותקנים על תת-שלדה. החלק האחורי של הדור הראשון כלל קפיצי עלים בודדים, אך התברר שהם חלשים מדי עבור המנועים החזקים. מגוון האפשרויות בנהיגה לא היה קטן ממוסטנג: מנועים, בלמים, תיבות הילוכים, מתלים.}

השוק קיבל בחום נוסף cafe racer: מהתחלה, נמכרו יותר ממאתיים אלף מכוניות. בעזרת הקמארו, שברולט תפסה שוב את המקום הראשון בארה”ב, אך הדו-קרב בין הפוני קארים היה עדיין לטובת המוסטנג.

_{זוהי הקמארו מהדור הראשון בגרסת RS עם פנסים חבויים מאחורי הרשתות.}

קמארו דור שני: כיצד עליית מחירי הדלק שינתה את הפוני קאר

ב-1970 הופיע הדור השני של הקמארו, שנשאר על קו הייצור במשך 12 שנים שלמות. המראה החיצוני השתנה באופן קיצוני, ומבחינה טכנית זו הייתה כמעט אותה מכונית, למעט העובדה שקפיצי עלים מרובים הופיעו מאחור במקום קפיצים בודדים. עד אמצע שנות ה-70, מרוץ החימוש התהפך. עקב עליית מחירי הדלק, מספר שינויים עיצבו מחדש את קו המוצרים:

מנועי בלוק גדול נעלמו מתחת למכסה המנוע של הקמארו
ההספק ירד באופן משמעותי במנועים שנותרו
מספר הגרסאות הזמינות צומצם
בלמי הדיסק האחוריים קוצצו כדי לחסוך בעלויות

כל הסימנים הצביעו על כך שעידן הפוני קארים מתקרב לסופו. אבל האם הייתם אומרים זאת בהסתכלכם על הקמארו הזיתית של 1978 בגרסת Z28?

דגם Z28 ידוע בביצועיו ונחשב לפוני קאר איקוני.

עיצוב מפואר, מרכב טרגה, ותריסים אלגנטיים בחלון האחורי, בדומה ללאדות של תחילת שנות ה-90. כן, יש כאן פחות אגרסיביות בהשוואה לדגמי הדור הראשון, כולל מתחת למכסה המנוע. אם מנוע ה-small block בן 5.7 ליטר הפיק כמעט 300 כוחות סוס בסוף שנות ה-60, כאן זה פחות מ-200! זמן ההאצה מ-0 ל-60 מייל לשעה עלה משש לתשע שניות – בהחלט לא עוצר נשימה. תיבת ההילוכים האוטומטית בעלת שלושה הילוכים לוקחת את זמנה בהחלפת הילוכים, כאילו היא מכינה את הנהג להתפרצות ההאצה הבאה. אבל ללא התיאטרליות של פורד ועם צליל הרבה יותר רגוע, התברר שהקמארו מהירה בשנייה אחת מהמוסטנג!

_{לוחות הגג הזכוכיתיים הכהים הניתנים להסרה מאובטחים בעזרת זוג תפסים וניתן לאחסן אותם בקלות בתא המטען. בלעדיהם, הקמארו היא כמעט טרגה. תנוחת הישיבה כאן נמוכה מאוד, והחומרים פשוטים בהרבה מאשר במוסטנג. הראות לאחור מוגבלת בשל העמודים הרחבים, והמראות לא ממש עוזרות. אבל זה כל כך נעים! רשימת האפשרויות כוללת לא רק מיזוג אוויר אלא גם בקרת שיוט.}

_{ההתאמה והגימור של רכיבי הפנים הם בסיסיים במקצת, אך מיזוג אוויר קיים.}

_{לשני החלונות יש מגביהים חשמליים.}

קמארו Z28: מגרסת הומולוגציה מיוחדת למרוצים לרב מכר

והדבר החשוב ביותר הוא שהיא לוקחת את הפניות בצורה מעניינת. בדיוק, ההיגוי הפך למעלה העיקרית של גרסת ה-Z28 המחוה – זו הקיצור העיקרי למרוצים עבור הקמארו בסוף שנות ה-60. הסימון הזה שימש לגרסאות המוסדרות של הקופה עם מנוע ה-302 האינצ’ים המעוקבים המפורסם. במערכת המטרית, זה שווה לחמישה ליטר ומעל שלוש מאות כוחות סוס. הדגשים במפרט ה-Z28 המקורי כללו:

קו אדום של 7,000 סל”ד
יחס דחיסה מוגבר של 11:1
בוכנות מחוסמות
מרימי שסתומים מכניים
קפיצים ובולמים מיוחדים
בלמים קדמיים גדולים יותר

ראוי לציין שמיזוג אוויר לא היה אפשרות שניתן היה להזמין ב-Z28 המקורי. בדור השני, ה-Z28 קיבל מנוע 5.7 ליטר, אך איבד הספק משנה לשנה. השינוי ב-1972 השפיע במיוחד על הסטטיסטיקה, שכן ההספק החל להימדד בגלגלים, לא בגלגל התנופה. עד 1979, הוא ירד לרק 175 כוחות סוס, אך ה-Z28 עבר מייעוד חבילה אופציונלית לגרסה נפרדת, והקמארו הצליחה סוף סוף לעקוף את המוסטנג במכירות.

_{ממש לוח המחוונים. המדדים קלים לקריאה, במיוחד המחוון הבולט של ההילוך עבור התיבה האוטומטית. התאורה האחורית הירוקה-אזמרגד מזכירה וולגה, בעוד הירוק החיוור במוסטנג דומה ללאדה.}

פנים ותנוחת הנהיגה של קמארו Z28

הכל מתחיל בישיבה. למרות שחומרי הפנים פשוטים באופן ניכר יותר מאלה של המוסטנג, אתם יושבים בתנוחה הרבה יותר אנושית. נמוך מאוד, עם הרגליים מושטות קדימה, וההגה האנכי ניתן לכיוון בגובה! אני נשבע – זה כמעט כמו מכונית מרוץ חד-מושבית. יש אפילו רמז לתמיכה צדדית, ומשענת הראש משולבת במשענת הגב.

פנים קלאסיים של שברולט קמארו Z28 עם ריפוד ויניל שחור

כיצד הקמארו מתמודדת עם עיקולים בהשוואה למוסטנג

ההיגוי מהיר משמעותית יותר – 2.7 סיבובים מקצה לקצה, וברגע שמסירים את הרפיון סביב המרכז, הקמארו הופכת לרספונסיבית להפליא! כל עיקול הוא אירוע, שכן מושב הנהג נמצא כמעט בגלגל האחורי ומכסה המנוע ארוך מאוד. בהתחלה, מביטים דרך השמשה הקדמית הנמוכה בעוד שהקמארו נראית כמסתובבת סביבכם, ותוך שנייה, גם אתם זזים הצידה – זה החלקה! לשברולט הזו אין בכלל חסרון ביכולת פנייה, אך אין סיבה להיבהל מהכיוונון הזה, כי עם הצמיגים המתאימים בעלי הפרופיל הגבוה, ההחלקה מתפתחת בצורה חלקה מאוד. הקמארו תלויה באופן מפתיע בזווית קלה ומתיישרת בעדינות ביציאה. כאן מתאימה השוואה עם BMW M3 E30, שיש לו שלדה מכוונת בצורה דומה. אפילו בסלאלום המסורתי שלנו, נדנוד הזנב במסדרון השני אינו מפחיד – כאילו הוא בפיקוח מערכת בקרת יציבות, מתברר שזה בדיוק מה שדרוש כדי לחזור לנתיב שלכם. באשר למוסטנג עם עקשנותה, פשוט נסו לגרום לה לשנות כיוון – כמעט חייבים ליירט את ההגה רק כדי להחליף נתיב.

_{הכניסה למושבים האחוריים של הקמארו אינה קלה, וגם הישיבה שם אינה נוחה.}
_{הכירו את ה”small block”, אחד המנועים המפורסמים והאמינים ביותר בעולם, שצרך כמעט 40 ליטר בנזין על פני 120 קילומטרים של צילום. וזה משתלם לגמרי.}

לקמארו יש בלמים סבירים: הדוושה יורדת עמוק, אך ההאטה אינה מפחידה. מה שהפתיע אותי היה החלקות הנסיעה. אפילו על צמיגים מנופחים, השברולט עוקבת בטירוף אחר פרופיל הכביש – אתם מקפצים כל הזמן, כמו על כדור. אבל זו כמעט הבעיה היחידה. חוץ מזה, הקמארו הפתיעה לטובה: לא כל הפוני קארים גסים באותה מידה בקצוות!

_{הדלת הקטנה מתחת למכסה תא המטען כמעט זהה לזו שבמכוניות מוסקוויץ’ – מאחוריה נמצאים הצילינדר של מנעול תא המטען ופתח מילוי הדלק.}

קניית מוסטנג או קמארו קלאסית כיום: רסטומודים ומחירים

מצד שני, קוני המכוניות הללו כיום מחפשים פראות וגסות. הם רוצים להרגיש ככוכב קולנוע משנות ה-60 באמצעות כוח וטרחה טהורים, ולמשוך תשומת לב. בסופו של דבר, לא כל כך קשה לגרום למוסטנג לנהוג היטב: מגמת הרסטומוד, שבה מתלה מודרני והיגוי גלגל שיניים-מוט מוסתרים מתחת למראה החיצוני המקורי, צוברת תאוצה ברוסיה. מדריך מחירים גס עבור קונים כיום:

מוסטנג או קמארו מקוריים במצב טוב: כ-2-3 מיליון רובל
בנייה איכותית של רסטומוד: כ-5-7 מיליון רובל

מחיר מוחשי עבור מכונית ייחודית בעלת קסם שנות ה-60 שניתן לנהוג בה בקלות מדי יום.

שברולט קמארו Z28 משנת 1978 בירוק

פסק הדין הסופי: מוסטנג או קמארו?

אבל למה? הקאמרי הקונבנציונלית עדיין תהיה נוחה יותר ונטולת בעיות, ומידת הרגש בקלאסיקות האמריקאיות ה”מבויתות” כבר אינה זהה. אז הרשו לי לרקוד שוב על הדוושות של מוסטנג אמיתית. כדי לחזור לתקופות שבהן הכבישים בארה”ב היו המסוכנים ביותר בהיסטוריה – משחר עד דמדומי עידן המאסל קארים.

צילום: דמיטרי פיטרסקי
קבוצת מומחים: אנדריי מוחוב | ירוסלב צפלנקוב

זהו תרגום. תוכלו לקרוא את המאמר המקורי כאן: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro