बोनेटको लामो फैलावटमुनि, V8 इन्जिनले अर्केस्ट्रासँगै कन्सर्ट प्रस्तुत गर्छ। लामो एयर फिल्टर स्नोर्कल गुनगुनाउँछ, कार्बुरेटरको थ्रोटल लिंकेज कराउँछ, र मफलरमा तालको भाग धड्किन्छ। ट्र्याकमा हलिउडका ताराहरू! तिनीहरूबीच १६ सिलिन्डर, लगभग ११ लिटर विस्थापन, र मात्र ४०० अश्वशक्ति छ। मात्र छ गियर, तर पाँच मिटर चौडा अहंकार। शानदार महसुस गर्न, तिनीहरूको छेउमा उभिनु नै पर्याप्त छ, किनकि यी मस्ट्याङ र क्यामारो हुन्। पचास वर्षका मस्ट्याङ र क्यामारो। तैपनि, के तिनीहरूलाई चलाउन लायक छ?
फोर्ड मस्ट्याङको जन्म: फलदायी सिद्ध भएको जोखिमपूर्ण दाउ
पहिलो पुस्ताको फोर्ड मस्ट्याङ हेर्दा, स्पष्ट हुन्छ कि सुन्दर कार खतरनाक कार हो। जोखिममा एक आकर्षण छ – ठ्याक्कै यो चेरी-रातो कुपेजस्तै, निकासबाट गर्जिँदै। परियोजना आफैं जोखिमपूर्ण थियो: फोर्डका कार्यकारी ली आयकोकाले आफ्नो भविष्य र प्रतिष्ठा मस्ट्याङमा दाउमा राखे। कम्पनी एड्सेल मोडेलहरूको असफलताबाट अझै सम्हालिँदै थियो, तर दूरदर्शी आयकोकाले कम्पनीका प्रमुख हेनरी फोर्ड द्वितीयलाई ग्राहकहरूले न्यूनतम मूल्यमा भड्किलो रूप चाहन्छन् भनी विश्वस्त पारे। ६० को दशकको मध्यसम्म, युद्धपछिको बेबी बुमको समयमा जन्मेका किशोरहरूले कार छनोटमा गम्भीर प्रभाव पार्न थाले: तिनीहरू आफ्ना आमाबाबुजस्तै बूढापाकाका कार चलाउन चाहँदैनथे।
यसको भड्किलो बाह्य रूपमुनि एक साधारण सेडानको सामान्य चेसिस लुकेको छ। यसबाहेक, चित्रमा लगभग ३०० अश्वशक्ति उत्पादन गर्ने ४.७ लिटरको इन्जिनसहितको गैर-कारखाना शेल्बी GT350 संस्करण देखाइएको छ। पोनी कारहरू सामान्यतया आफ्नो बहुमुखी प्रतिभाका लागि प्रख्यात थिए: चेसिसको आधारभूत बनावट अपरिवर्तित रह्यो, तर एक दर्जनभन्दा बढी फरक इन्जिन र धेरै ट्रान्समिसन विकल्पहरूका अतिरिक्त, कसैले अन्तिम ड्राइभ अनुपात छनोट गर्न सक्थ्यो, र सस्पेन्सन विभिन्न संस्करणहरूका लागि समायोजन गर्न सकिन्थ्यो। स्टियरिङ बक्समा समेत विकल्प थियो: आधार अनुपात २५.३:१ वा छिटो २२:१ थियो।
१९६४ को अप्रिलमा मस्ट्याङको आगमन आश्चर्यजनक थियो। इतिहासमा कुनै पनि नयाँ कार उत्पादनको पहिलो वर्षमा यति लोकप्रिय भएको थिएन: १९६६ को सुरुसम्म दस लाख कुपे बिक्री भयो! डेभिड एशको प्रतिभाशाली डिजाइन र २,३०० डलरको सुरुवाती मूल्यले मार्केटिङको चमत्कार गर्यो। औसत तलब ४०० डलर हुँदा, मस्ट्याङ लगभग सबैका लागि पहुँचयोग्य थियो: यो बजारमा खेलकुद छविसहितको सबैभन्दा किफायती कार थियो।
मस्ट्याङ केवल साधारण कुपेभन्दा बढी हुन सक्थ्यो; यो कन्भर्टिबल वा फास्टब्याक पनि हुन सक्थ्यो – यही ढल्केको छत रेखा भएको बडी नै फिल्म तारा बन्यो।
यसको सिद्धान्त हुनुभन्दा देखिनु थियो, किनकि यस्तो मूल्यमा कुनै गम्भीर इन्जिनियरिङ योजना गरिएको थिएन। मस्ट्याङ १९६० मा आएको उकुसमुकुस लाग्दो फोर्ड फाल्कन सेडानको भड्किलो आवरण थियो। र इन्जिन तथा ट्रान्समिसनहरू कम्पनीको सम्पूर्ण शृंखलामा साझा थिए। त्यसैले, मस्ट्याङको सफलता पूर्णतया यसको रूपका कारण थियो। र यो केवल अमेरिकामा कम इन्धन मूल्यको अन्तिम पाँच वर्षमा मात्र सम्भव भयो।
१९६९ फोर्ड मस्ट्याङ: एक अमेरिकी प्रतीकको स्टियरिङपछाडि
हाम्रो कार त्यो स्वर्ण युगको पतनबाट हो: १९६९ को मोडेल, २२३ अश्वशक्ति उत्पादन गर्ने ५.० लिटरको इन्जिन र तीन गतिको म्यानुअल ट्रान्समिसनसहित। आधारभूत ९०-अश्वशक्तिको इनलाइन-सिक्स र सात-लिटरको V8 इन्जिनले लगभग चार सय घोडा निकाल्ने बस, म्याक १, र कोब्रा जेट ४२८ संस्करणहरूबीचको उत्तम सन्तुलन! ढोकाको ह्यान्डलमा मोस्क्भिच ४१२ मा जस्तै ठूलो बटन छ, तर त्यसपछाडि… यस्तो भित्री सजावट भोल्गामा समेत उपलब्ध थिएन। सुन्दर सिट, नरम ढोका असबाब, र ड्यासबोर्डमा दुई फराकिला “आँखीभौं” जसमुनि उपकरण र ग्लभबक्स लुक्छन्। मापकहरू यति गहिरो धसिएका छन् कि चालकको सिटबाट नजिकबाट हेर्नुपर्छ। बस्ने अवस्था केही हदसम्म लाडाको जस्तो छ: खुट्टा फैलिएका, सिटको ढाड काँधसम्म नपुग्दै अन्त्य हुन्छ। तर जब सानो इग्निशन चाबी घुमाइन्छ र इन्जिनले उल्लेखनीय कम्पनका साथ आठ सिलिन्डर जगाउँछ, सोभियत यात्रु कार उत्पादनसँगका सबै तुलना निकास पाइपबाट आउने “ट्रा-टा-टा” आवाजसँगै हराउँछन्।
३०२ इन्जिन (विस्थापनमा घन इन्च) V8 हरूमध्ये सबैभन्दा सानाहरूमध्ये एक थियो। फेन्डरहरूबीचको ब्रेस र फायरवाललाई माथिल्लो शक अब्जर्बर माउन्टहरूसँग जोड्ने स्ट्रटहरू।
मस्ट्याङ रिसाएको ZIL जस्तो छ (सोभियत युगको भारी सवारी ब्रान्ड)। अगाडिको सस्पेन्सनमा डबल विशबोन छ, जबकि पछाडि लिफ स्प्रिङसहितको ठोस एक्सल छ। पावर स्टियरिङ छ, र यसले एक छेउदेखि अर्को छेउसम्म लगभग चार साढे फेरा लिन्छ। खुट्टाको अस्वाभाविक बंकाइका साथ प्याडलहरू थिच्नुपर्छ, तर गियर शिफ्टरको अनुभूति सटीक छ, कडा भए पनि। पहिलो गियर धेरैजसो कारमा सामान्यतया दोस्रो गियर हुने ठाउँमा छ। यो गियर बनावट BMW M3 E30 शृंखलाको Getrag गियरबक्ससँग मेल खान्छ, तर मुख्य सम्बन्ध अझै ट्रकसँग छ, किनकि ZIL सामान्य अवस्थामा प्रायः दोस्रो गियरबाट सुरु हुन्छ।
कालो भित्री सजावट मात्र विकल्प होइन, किनकि रङहरूको फराकिलो दायरा उपलब्ध छ। सामग्रीहरू स्पर्शमा सुखद छन्, प्रशस्त भिनाइलसहित। तल्लो बस्ने अवस्थाले टाउकोमाथि पर्याप्त ठाउँ छोड्छ, तर घुँडा धेरै बंकिएका छन्, र सिट बेल्ट केवल काखको मात्र छ।
क्लच ट्राभल विशाल छ, र एक्सिलेटर प्याडल गह्रौँ छ, त्यसैले भावुकताका लागि ठाउँ छैन। तपाईं फिल्म बुलिटमा स्टिभ म्याक्क्वीनजस्तै, एउटै घुम्ने पाङ्ग्राबाट लामो बर्नआउटका साथ हिँड्न चाहनुहुनेछ। खुला डिफरेन्सियल छ, र ४०० Nm भन्दा बढी टर्क आधुनिक फराकिला टायरका साथ पनि रबरको छाप छोड्न पर्याप्त छ।
पहिलो पुस्ताको मस्ट्याङमा लगभग हरेक वर्ष परिवर्तन हुने उपकरण थिए र यसको जीवन चक्रको अन्त्यसम्म, तिनीहरू त्यति सूचनामूलक थिएनन्। उत्तम संस्करण १९६७ को मोडेल थियो, दुई ठूला स्पिडोमिटर र ट्याकोमिटर डायल र माथिल्लो पंक्तिमा माध्यमिक मापकसहित।
गियर छिटो परिवर्तन गर्ने आवश्यकता पुरातन महसुस हुन थाल्छ। यस्तो कमजोर एर्गोनोमिक्स र फुहर प्याडल सेटअपका साथ, तपाईं स्वचालित ट्रान्समिसनको चाहना गर्नुहुनेछ – अमेरिकीहरूलाई जबर्जस्ती स्वचालित सवारीमा सारिएको जस्तो लाग्छ। तथापि, इन्जिनले तपाईंलाई धेरैजसो समय तेस्रो गियरमा रहन दिन्छ। यदि तपाईंले प्याडलहरूमा सही नाच्न र सबै गियरहरू समात्न सक्नुभयो भने, तपाईं १२ सेकेन्डमा १०० किमी/घण्टा (६२ माइल/घण्टा) पुग्न सक्नुहुन्छ। आधिकारिक तथ्यांक अनुसार, सबैभन्दा छिटो मस्ट्याङहरूले यो छ सेकेन्डमा गर्न सक्थे। तर मैले यो इन्जिनलाई यसको सीमासम्म घुमाउन आनन्द लिइनँ। ४,००० आरपीएमको कतै नजिक, V8 को गर्जन ठूलो इन्जिनको सुक्खा यान्त्रिक हल्लामा परिणत हुन्छ – र मस्ट्याङको आकर्षण पूर्णतया हराउँछ।
ध्यान दिनुहोस् कि सिटको ढाड केवल पछाडि झुक्दैन तर पछाडिका सिटहरूमा सजिलो पहुँचका लागि छेउतिर पनि सर्छ। तथापि, पछाडि मोस्क्भिच ४१२ भन्दा पनि साँघुरो छ।
लगभग २,५०० डलरको सुरुवाती मूल्यसँग, औसतमा, खरिदकर्ताले विकल्पहरूका लागि ५०० डलर थपे। उदाहरणका लागि, अडियो क्यासेट बजाउन सक्ने क्षमता भएको स्टेरियो १३४ डलरमा, र त्योभन्दा पनि महँगो FM रिसिभर – १८१ डलर। सबैभन्दा असाधारण विकल्प ३८१ डलरको एयर कन्डिसनर थियो। ३३५-अश्वशक्तिको इन्जिन समेत सस्तो थियो।
१९६९ फोर्ड मस्ट्याङ: मुख्य विकल्प र मूल्य
१९६९ मा खरिदकर्ताहरूले लगभग २,५०० डलरको आधार मूल्यमाथि आफ्नो मस्ट्याङलाई आश्चर्यजनक दायराका थप सामग्रीहरूले सुसज्जित गर्न सक्थे:
- क्यासेट-टेप स्टेरियो प्रणाली: लगभग १३४ डलर
- FM रेडियो रिसिभर: लगभग १८१ डलर
- एयर कन्डिसनिङ (सबैभन्दा महँगो विकल्प): ३८१ डलर
- प्रति खरिदकर्ता विकल्पमा औसत खर्च: लगभग ५०० डलर
उल्लेखनीय रूपमा, सबैभन्दा माथिल्लो ३३५-अश्वशक्तिको इन्जिन समेत कारखानाको एयर कन्डिसनरभन्दा कम मूल्यमा थियो।
किन १९७२ अमेरिकी सडकमा मस्ट्याङका लागि सबैभन्दा घातक वर्ष थियो
एक विरोधाभासी कार। कुनै आश्चर्य छैन कि १९७२, जब पहिलो पुस्ताका मस्ट्याङहरू अमेरिकी सडकमा सबैभन्दा बढी व्याप्त थिए, कार दुर्घटनामा पीडितहरूको संख्याका लागि एक दुःखद रेकर्ड धारक रहन्छ। मस्ट्याङ केवल एक प्रतीक, फिल्म पात्र, र युगको प्रतीक मात्र नभई राष्ट्रका लागि वास्तविक खतरा पनि बन्यो। यो कार ठक्कर दिनु कठिन काम होइन; यसमा कुनै पनि प्रकारको निष्क्रिय सुरक्षा उपायको अभाव छ। ल्याप बेल्टले केवल फोरेन्सिक विशेषज्ञहरूलाई तपाईंलाई भग्नावशेषभन्दा बाहिर नखोज्न मद्दत गर्नेछ, तर बाँचेकाहरूले क्षतिपूर्ति गर्ने सम्भावना कम छ, किनकि पछाडिको सिट धेरै सानो छ र छत अग्लो छैन। मस्ट्याङको अति-लोकप्रियताका वर्षहरूमा, अमेरिकामा जन्मदर इतिहासमा सबैभन्दा कम थियो।
मस्ट्याङको स्टियरिङपछाडि, तपाईं अरू कुनै कुराबारे मुस्किलले सोच्नुहुन्छ – मुख्य चुनौती यसलाई मोड्न बाध्य पार्नु हो! एकातिर, यस्तो हठ राम्रो छ किनकि अचानक चिप्लने खतरा छैन। तर अर्कातिर, आपत्कालीन अवस्थामा, तपाईं यात्रु बन्नुहुन्छ। र यहाँका ब्रेकहरू त्यति सहयोगी छैनन्, तिनीहरू बढी सान्त्वनाजस्ता छन्।
मोडहरूमा सन्तुलनबारे कुरा गर्नु समयभन्दा अगावै हो: मस्ट्याङसँग यो अझै ४५ वर्षसम्म हुनेछैन, यसले मल्टि-लिंक पछाडिको सस्पेन्सन नपाएसम्म। त्यसैले मोडहरूलाई सीधा सडकमा इन्जिनका गीतहरूबीचको केवल एक विराम मान्नु उत्तम छ। फोर्डलाई त्यसमा धेरै समस्या छैन। हो, एक्सल खाल्डाखुल्डीमा बायाँ-दायाँ उफ्रन्छ, तर ६० माइल/घण्टा कायम राख्नु गाह्रो छैन। तपाईंका लागि बाँकी रहेको भनेको गम्भीर अनुहार बनाउनु, एभिएटर घामको चस्मा लगाउनु, र सूर्यास्ततिर गाडी चलाउनु हो, समस्या, प्रियजन, नजलेको ९२ अक्टेन, र मानव सृष्टिले बनाउन सक्ने उत्कृष्ट आवाजमध्ये एउटा पछाडि छोडेर। तपाईंले यी सबै माफ गर्न सक्नुहुन्छ किनभने मस्ट्याङले तपाईंलाई दबाउँदैन, बरु अगाडिको बम्परदेखि पछाडिको बम्परसम्म आफ्नो पाँच मिटर लम्बाइभरि तपाईंको अहंकार फुलाउँछ!
ती श्रापित प्याडलहरूबाहेक, जसले तपाईंलाई क्यामारोको दिशामा दोब्बर चासोका साथ हेर्न बाध्य पार्छन्।
शेभ्रोले क्यामारो: मस्ट्याङप्रति जनरल मोटर्सको जवाफ
शेभ्रोले पोनी कारको जन्म र विकास मस्ट्याङको पछुवाइ थियो। जीवन आफैंले तिनीहरूको फिल्मी दौडको पटकथा लेख्यो। जनरल मोटर्सले फोर्डको भव्य आगमन छुटायो र १९६७ सम्ममा मात्र जवाफ तयार गर्यो। इन्जिनियरिङको दृष्टिकोणबाट, यो परियोजना मस्ट्याङको हुबहु नक्कल थियो: जन-बजार शेभ्रोले नोभा सेडानको चेसिसलाई स्टाइलिश दुई-ढोके बडीले ढाकिएको थियो। सौभाग्यवश, नोभा भर्खरै आएको थियो र अमेरिकी मापदण्डअनुसार उन्नत मानिन्थ्यो: पछाडि लिफ स्प्रिङ र एक्सल, अवश्य, तर अगाडिको डबल विशबोन सस्पेन्सन सबफ्रेममा माउन्ट गरिएको थियो। यसबाहेक, क्यामारो कम्पनीको पहिलो कार बन्यो जसको बडी विमानन कम्पनी लिङ-टेम्को-भाउटको विन्ड टनेलमा गम्भीर रूपमा परीक्षण गरिएको थियो (GM ले आफ्नो प्रयोगशाला १९८० मा पायो)। इन्जिनहरू सहोदर शेभेलद्वारा साझा गरिएका थिए: लाइनअप १४० अश्वशक्तिको छ-सिलिन्डर इन्जिनले खुल्थ्यो, र माथि सात-लिटर क्षमताको बिग-ब्लक V8 थियो, जसले ४२५ अश्वशक्ति उत्पादन गर्थ्यो!
क्यामारोको मुख्य विशेषता सस्पेन्सन, स्टियरिङ र इन्जिनसहितको अगाडिको मोड्युल हो, जुन सबफ्रेममा माउन्ट गरिएको छ। पहिलो पुस्ताको पछाडि मोनो-लिफ स्प्रिङ थियो, तर तिनीहरू शक्तिशाली इन्जिनका लागि धेरै कमजोर सिद्ध भए। चलाउने विकल्पहरूको छनोट मस्ट्याङभन्दा कम थिएन: इन्जिन, ब्रेक, ट्रान्समिसन, सस्पेन्सन।
बजारले अर्को क्याफे रेसरलाई न्यानो स्वागत गर्यो: सुरुदेखि नै दुई लाखभन्दा बढी कार बिक्री भए। क्यामारोको मद्दतले, शेभ्रोलेले अमेरिकामा फेरि पहिलो स्थान लियो, तर पोनी कार द्वन्द्व अझै मस्ट्याङको पक्षमा थियो।
यो ग्रिलहरूपछाडि लुकेका हेडलाइटसहितको RS संस्करणको पहिलो पुस्ताको क्यामारो हो।
दोस्रो पुस्ताको क्यामारो: बढ्दो इन्धन मूल्यले पोनी कारलाई कसरी परिवर्तन गर्यो
१९७० मा, क्यामारोको दोस्रो पुस्ता देखा पर्यो, जुन एसेम्बली लाइनमा पूरा १२ वर्ष टिक्यो। बाह्य रूप आमूल परिवर्तन भयो, र प्राविधिक रूपमा यो लगभग उही कार थियो, बाहेक पछाडि मोनो-लिफ स्प्रिङको सट्टा मल्टि-लिफ स्प्रिङ देखा परे। सत्तरीको दशकको मध्यसम्म, हतियार दौड उल्टियो। बढ्दो इन्धन मूल्यका कारण, धेरै परिवर्तनहरूले लाइनअपलाई पुनःआकार दिए:
- बिग-ब्लक इन्जिनहरू क्यामारोको बोनेटमुनिबाट हराए
- बाँकी इन्जिनहरूमा शक्ति उत्पादन उल्लेखनीय रूपमा घट्यो
- उपलब्ध संस्करणहरूको संख्या घटाइयो
- लागत बचाउन पछाडिका डिस्क ब्रेकहरू कटौती गरियो
सबै संकेतले पोनी कारको युग समाप्त हुँदै गएको देखाउँथ्यो। तर के तपाईं Z28 संस्करणमा १९७८ को जैतुनी क्यामारो हेरेर त्यसो भन्नुहुन्छ?
विलासी डिजाइन, टार्गा बडी र पछाडिको झ्यालमा स्टाइलिश लुभर, ९० को दशकको सुरुका लाडाजस्तै। हो, यहाँ पहिलो पुस्ताका मोडेलको तुलनामा कम आक्रामकता छ, बोनेटमुनि पनि। यदि ६० को दशकको अन्त्यमा सानो ब्लक ५.७ लिटरको इन्जिनले ३०० अश्वशक्तिको नजिक उत्पादन गर्थ्यो भने, यहाँ यो २०० भन्दा कम छ! ०-६० माइल/घण्टा गति बढाउने समय छ सेकेन्डबाट नौ सेकेन्डमा बढेको छ – निश्चय नै आश्चर्यजनक होइन। तीन गतिको स्वचालित ट्रान्समिसनले गियर परिवर्तन गर्न आफ्नो समय लिन्छ, मानौं चालकलाई अर्को गति बढाउने विस्फोटका लागि तयार पार्दै। तर फोर्डको नाटकीयताविना र धेरै शान्त साउन्डट्र्याकका साथ, क्यामारो मस्ट्याङभन्दा एक सेकेन्ड छिटो निस्कियो!
क्यामारो Z28: रेसिङ होमोलोगेसन स्पेसलदेखि बेस्टसेलरसम्म
र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण कुरा यो हो कि यसले कुनाहरू रोचक तरिकाले लिन्छ। ठ्याक्कै भन्दा, ह्यान्डलिङ पुनर्जीवित Z28 संस्करणको प्रमुख गुण बन्यो – यो ६० को दशकको अन्त्यमा क्यामारोका लागि मुख्य रेसिङ संक्षिप्त रूप हो। यो चिन्ह प्रसिद्ध ३०२ घन इन्च इन्जिनसहितको कुपेको होमोलोगेटेड संस्करणहरूका लागि प्रयोग गरिन्थ्यो। मेट्रिक प्रणालीमा, यो पाँच लिटर र तीन सयभन्दा बढी अश्वशक्ति बराबर हो। मूल Z28 स्पेकका मुख्य विशेषताहरूमा समावेश थियो:
- ७,००० RPM को रेडलाइन
- बढाइएको ११:१ कम्प्रेसन अनुपात
- फोर्ज्ड पिस्टन
- यान्त्रिक भल्भ लिफ्टर
- विशेष स्प्रिङ र शक अब्जर्बर
- ठूला अगाडिका ब्रेक
उल्लेखनीय रूपमा, एयर कन्डिसनिङ मूल Z28 मा अर्डर गर्न सकिने विकल्प थिएन। दोस्रो पुस्तामा, Z28 ले ५.७ लिटरको इन्जिन पायो, तर यसले वर्षौंसम्म शक्ति गुमायो। १९७२ को परिवर्तनले विशेष रूपमा तथ्यांकलाई प्रभाव पार्यो, किनकि शक्ति उत्पादन फ्लाईव्हीलमा होइन, पाङ्ग्रामा मापन गर्न थालियो। १९७९ सम्ममा, यो केवल १७५ अश्वशक्तिमा झर्यो, तर Z28 वैकल्पिक प्याकेज पदनामबाट छुट्टै संस्करणमा परिणत भयो, र क्यामारोले अन्ततः बिक्रीमा मस्ट्याङलाई उछिन्न सफल भयो।
शाब्दिक रूपमा ड्यासबोर्ड। मापकहरू पढ्न सजिलो छन्, विशेष गरी स्वचालित ट्रान्समिसनका लागि प्रमुख गियर सूचक। पन्ना-हरियो ब्याकलाइटिङ भोल्गाको सम्झना दिलाउँछ, जबकि मस्ट्याङमा फिक्का हरियो लाडाको जस्तो देखिन्छ।
क्यामारो Z28 भित्री सजावट र ड्राइभिङ स्थिति
सबै कुरा बस्नेदेखि सुरु हुन्छ। यद्यपि भित्री सामग्रीहरू मस्ट्याङभन्दा उल्लेखनीय रूपमा सरल छन्, तपाईं धेरै मानवीय स्थितिमा बस्नुहुन्छ। धेरै तल्लो, खुट्टा अगाडि तन्किएर, र ठाडो स्टियरिङ ह्वील उचाइका लागि समायोजन गर्न सकिन्छ! म कसम खान्छु – यो लगभग एकल-सिट रेसिङ कारजस्तै छ। पार्श्व समर्थनको संकेतसमेत छ, र हेडरेस्ट सिटको ढाडमा एकीकृत छ।
मस्ट्याङको तुलनामा क्यामारोले कुनाहरू कसरी सम्हाल्छ
स्टियरिङ उल्लेखनीय रूपमा छिटो छ – एक छेउदेखि अर्को छेउसम्म २.७ फेरा, र तपाईंले केन्द्रको वरिपरिको ढिलाइ हटाउनासाथ, क्यामारो अविश्वसनीय रूपमा प्रतिक्रियाशील बन्छ! प्रत्येक मोड एक घटना हो, किनकि चालकको सिट लगभग पछाडिको पाङ्ग्रामा छ र बोनेट धेरै लामो छ। सुरुमा, तपाईं तल्लो विन्डशिल्डबाट हेर्नुहुन्छ जब क्यामारो तपाईंको वरिपरि घुमेको जस्तो देखिन्छ, र एक सेकेन्डमा, तपाईं पनि छेउतिर सर्दै हुनुहुन्छ – यो ड्रिफ्ट हो! यो शेभ्रोलेमा कुना काट्ने क्षमताको पटक्कै अभाव छैन, तर यो सेटअपबाट चिन्तित हुनुपर्ने आवश्यकता छैन, किनकि सही उच्च-प्रोफाइल टायरका साथ, स्लाइड धेरै सहज रूपमा विकसित हुन्छ। क्यामारो आश्चर्यजनक रूपमा हल्का कोणमा झुन्डिन्छ र निस्कँदा कोमलतापूर्वक सीधा हुन्छ। यहीँ नै BMW M3 E30 सँगको तुलना उपयुक्त छ, जसको चेसिस उस्तै ट्युन गरिएको छ। हाम्रो परम्परागत स्लालोममा समेत, दोस्रो कोरिडोरमा पुच्छरको हल्लाइ डरलाग्दो छैन – मानौं स्थिरता नियन्त्रण प्रणालीको निगरानीमा, यो तपाईंको लेनमा फर्कन ठ्याक्कै आवश्यक कुरा जस्तो देखिन्छ। मस्ट्याङको हठको हकमा, यसलाई दिशा परिवर्तन गर्न बाध्य पार्ने प्रयास गर्नुहोस् – तपाईंले केवल लेन परिवर्तन गर्न स्टियरिङ ह्वील लगभग पुनः समात्नुपर्छ।
क्यामारोको पछाडिका सिटमा छिर्नु सजिलो छैन, न त त्यहाँ रहनु आरामदायी छ।
विश्वका सबैभन्दा प्रसिद्ध र भरपर्दो इन्जिनमध्ये एक स्मल ब्लकसँग परिचित हुनुहोस्, जसले १२० किलोमिटरको छायांकनमा लगभग ४० लिटर पेट्रोल खपत गर्यो। र यो पूर्णतया लायकको छ।
क्यामारोसँग राम्रा ब्रेक छन्: प्याडल गहिरो जान्छ, तर मन्दन डरलाग्दो छैन। मलाई आश्चर्यचकित पारेको कुरा सवारीको चिल्लोपन थियो। मोटा टायरमा समेत, शेभ्रोले पागलझैँ सडक प्रोफाइललाई पछ्याउँछ — तपाईं निरन्तर उफ्रिरहनुहुन्छ, मानौं बलमा। तर त्यो लगभग एक मात्र समस्या हो। अन्यथा, क्यामारोले सुखद रूपमा आश्चर्यचकित पार्यो: सबै पोनी कार किनारामा समान रूपमा खस्रो हुँदैनन्!
ट्रंकको ढकनीमुनिको सानो ह्याच लगभग मोस्क्भिच कारमा हुनेजस्तै छ — त्यसपछाडि, ट्रंक लक सिलिन्डर र इन्धन भर्ने नली छ।
आज एक क्लासिक मस्ट्याङ वा क्यामारो किन्ने: रेस्टोमड र मूल्य
अर्कातिर, यी कारका वर्तमान खरिदकर्ताहरू जंगलीपन र कठोरता खोज्दैछन्। तिनीहरू शुद्ध बल र प्रयासबाट ६० को दशकको फिल्म ताराजस्तो महसुस गर्न र टाउको फर्काउन चाहन्छन्। आखिर, मस्ट्याङलाई राम्रो चलाउन बनाउनु त्यति गाह्रो छैन: रेस्टोमड प्रवृत्ति, जहाँ आधुनिक सस्पेन्सन र र्याक-एन्ड-पिनियन स्टियरिङ मूल बाह्य रूपमुनि लुकाइन्छ, रूसमा गति लिँदैछ। आजका खरिदकर्ताका लागि मोटामोटी मूल्य निर्देशिका:
- एक राम्रो मूल मस्ट्याङ वा क्यामारो: लगभग २–३ मिलियन रुबल
- एक गुणस्तरीय रेस्टोमड निर्माण: लगभग ५–७ मिलियन रुबल
६० को दशकको करिस्मासहितको एक अद्वितीय कारका लागि एक मूर्त मूल्य जुन तपाईं सजिलै दैनिक चलाउन सक्नुहुन्छ।
अन्तिम निर्णय: मस्ट्याङ वा क्यामारो?
तर किन? एक साधारण क्याम्री अझै बढी आरामदायी र समस्यारहित हुनेछ, र “पालिएका” अमेरिकी क्लासिकहरूमा भावनाको मात्रा अब पहिलेजस्तो छैन। त्यसैले, मलाई एक वास्तविक मस्ट्याङको प्याडलमा फेरि एक पटक नाच्न देऊ। ती समयमा फर्कन जब अमेरिकाका सडक इतिहासमा सबैभन्दा खतरनाक थिए — मसल कार युगको बिहानीदेखि साँझसम्म।
फोटो: दिमित्री पिटर्स्की
विशेषज्ञ समूह: आन्द्रे मोखोव | यारोस्लाभ सिप्लेन्कोभ
यो एक अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
प्रकाशित जुन 21, 2023 • पढ्नको लागि 13m
