長く伸びたボンネットの下で、V8エンジンがオーケストラのようなコンサートを奏でる。長いエアクリーナーのスノーケルがうなり、キャブレターのスロットルリンケージがうめき、マフラーのリズムセクションがドスンと響く。トラックの上のハリウッドスター!両者合わせて16気筒、排気量はほぼ11リットル、そしてわずか400馬力。ギアはたった6速だが、エゴの大きさは5メートル幅。かっこよさを感じるには、ただ隣に立つだけで十分だ。なぜならこれらはマスタングとカマロなのだから。50年の時を経たマスタングとカマロ。それでも運転する価値はあるのだろうか?
フォード・マスタング誕生:報われたリスキーな賭け
初代フォード・マスタングを見れば、美しいクルマは危険なクルマであることがわかる。このチェリーレッドのクーペが排気音を轟かせる姿には、リスクゆえの魅力がある。プロジェクト自体がリスキーなものだった:フォードの重役リー・アイアコッカは、自らの将来と評判をマスタングに賭けたのだ。同社はエドセルの失敗からまだ立ち直っていなかったが、先見の明を持つアイアコッカは、顧客が最小限の価格で派手な見た目を求めていると社長ヘンリー・フォード2世を説得した。60年代半ばまでに、戦後のベビーブーム世代が成長し、車選びに真剣な影響を与え始めていた。彼らは親世代の「老人のクルマ」に乗りたくなかったのだ。
派手な外観の下には、普通のセダンのありふれたシャシーが隠れている。さらに、イラストには非純正のシェルビーGT350仕様が描かれており、4.7リッターエンジンで約300馬力を発生する。ポニーカー全般は多様性で知られていた:基本的なシャシー構成は変わらないが、10種類以上のエンジンと複数のトランスミッションに加え、最終減速比も選択でき、サスペンションも仕様ごとに調整可能だった。ステアリングギアボックスにも選択肢があった:基本比率は25.3:1、もしくはよりクイックな22:1だ。
1964年4月のマスタングのデビューは驚異的だった。史上どんな新車も、発売初年度でこれほどの人気を得たことはなかった:1966年初頭までに100万台のクーペが販売されたのだ!デイヴィッド・アッシュによる巧妙なデザインと2,300ドルという価格設定は、マーケティングの奇跡を成し遂げた。平均給与が400ドルだった当時、マスタングはほぼ誰もが手に入れられる存在だった:市場で最も手頃なスポーティーなイメージを持つクルマだったのだ。
マスタングは普通のクーペだけでなく、コンバーチブルやファストバックにもなり得た――この傾斜したルーフラインを持つボディこそが映画スターとなったのだ。
その信条は「実質より見た目」であり、この価格帯で本格的なエンジニアリングは想定されていなかった。マスタングは、1960年にデビューした地味なフォード・ファルコン・セダンに華やかな衣をまとわせたものだった。エンジンやトランスミッションも同社のラインナップ全体で共有されていた。したがって、マスタングの成功はひとえにその外見によるものだった。そしてそれが可能だったのは、燃料価格が安かった最後の5年間のアメリカだけだったのだ。
1969年型フォード・マスタング:アメリカの象徴のステアリングを握る
私たちのクルマは、その黄金時代が終わりを迎えつつあった頃のもの:1969年モデルで、5.0リッターエンジンが223馬力を発生し、3速マニュアルトランスミッションを搭載している。基本の90馬力直6エンジンと、7リッターV8エンジンで400馬力近くを叩き出すボス、マッハ1、コブラ・ジェット428仕様との間の絶妙なバランスだ!ドアハンドルには、モスクヴィッチ412と同じような大きなボタンが付いているが、その内側は……ボルガでさえこのような内装は備えていなかった。美しいシート、柔らかいドアトリム、そしてダッシュボードには計器類とグローブボックスを隠す幅広い「眉毛」が一対。ゲージは非常に奥まった位置にあり、運転席からじっと見つめないと読み取れない。着座姿勢はラーダに似ている部分がある:脚を広げて座り、シートバックは肩甲骨に届く前に終わっている。しかし小さなイグニッションキーを回し、エンジンが8気筒を目覚めさせて明らかな振動を伝えた瞬間、ソビエトの乗用車生産との比較はすべて、排気管から響くラタタという音とともに消え去る。
302エンジン(排気量は立方インチ表記)はV8の中でも最小クラスの一つだった。フェンダー間のブレースと、ファイアウォールと上部ショックアブソーバーマウントをつなぐストラットが見える。
マスタングは、まるで怒り狂ったジル(ソビエト時代の大型車ブランド)のようだ。フロントサスペンションはダブルウィッシュボーン式、リアはリーフスプリング付きのソリッドアクスルだ。パワーステアリングは備わっているが、ロックトゥロックでほぼ4回転半かかる。ペダルは不自然に足を曲げて踏み込む必要があるが、シフターは硬めながらも正確な感触を持つ。1速の位置は、多くのクルマでは2速がある場所にある。このギア配置は、BMW M3 E30系のゲトラグ製ギアボックスを思い起こさせるが、真っ先に連想するのはやはりトラックだ。ジルは通常、平常時には2速から発進するからだ。
黒の内装だけが選択肢ではなく、幅広いカラーバリエーションが用意されている。素材は触感が良く、ビニール素材が多用されている。着座位置が低いためヘッドルームは十分だが、膝は大きく曲がり、シートベルトは腰ベルトのみだ。
クラッチのストロークは非常に大きく、アクセルペダルも重いため、情緒に浸る余地はない。スティーブ・マックイーンが映画『ブリット』でやったように、片輪を長く空転させて発進したくなるはずだ。デフはオープンデフで、400Nm以上のトルクがあれば、現代のワイドタイヤでもタイヤを鳴らすには十分だ。
初代マスタングの計器類はほぼ毎年変更され、モデルライフの末期にはあまり情報量が多くなかった。最良のバージョンは1967年モデルで、大型のスピードメーターとタコメーターの2連メーター、上段に補助計器を配置していた。
頻繁なギアチェンジの必要性は、次第に時代遅れに感じられてくる。これほど悪いエルゴノミクスと不格好なペダル配置では、オートマチックトランスミッションが恋しくなる――アメリカ人がオートマ車へと半ば強制的に移行させられたのも納得できる。しかし、このエンジンならほとんどの場面で3速のまま走れる。ペダル操作をうまくこなし、すべてのギアをきちんと使えば、時速100km(62マイル)まで12秒で到達できる。公式データによれば、最速のマスタングは6秒でこれを達成したという。しかし私は、このエンジンを限界まで回すことを楽しめなかった。回転数が4,000rpm付近に近づくと、V8のうなりは大排気量エンジンの乾いた機械音へと変わり、マスタングの魅力は完全に失われてしまうのだ。
シートバックはリクライニングするだけでなく、横にもスライドし、後部座席へのアクセスを容易にしている点に注目してほしい。とはいえ、後席はモスクヴィッチ412よりも狭い。
約2,500ドルという価格設定に対し、購入者は平均で500ドル分のオプションを追加した。例えば、カセットテープ再生が可能なステレオは134ドル、それより高価なFMレシーバーは181ドルだった。最も贅沢なオプションはエアコンで381ドル。335馬力エンジンでさえそれより安かった。
1969年型フォード・マスタング:主なオプションと価格
1969年当時の購入者は、およそ2,500ドルの基本価格に加え、驚くほど幅広いオプションをマスタングに追加できた:
- カセットテープ式ステレオシステム:約134ドル
- FMラジオレシーバー:約181ドル
- エアコン(最も高価なオプション):381ドル
- 購入者一人あたりの平均オプション支出:約500ドル
特筆すべきは、最上位の335馬力エンジンでさえ、純正エアコンより安かったことだ。
なぜ1972年はアメリカの道路で最も死者数が多い年となったのか
矛盾に満ちたクルマだ。初代マスタングがアメリカの道路に最も多く走っていた1972年が、交通事故の犠牲者数において悲しい記録を今も保持しているのも不思議ではない。マスタングはアイコンであり、映画のキャラクターであり、時代の象徴であっただけでなく、この国にとって現実の脅威でもあった。このクルマを大破させるのは難しいことではない。受動安全性の対策が一切ないからだ。腰ベルトは、事故現場の外まで探しに行く手間を法医学者に省かせる程度の役にしか立たない。しかし生存者もまた、その代償を取り戻せそうにない。リアシートは狭すぎ、ルーフも高くないからだ。マスタングの人気が絶頂だった時期、アメリカの出生率は史上最低を記録していた。
マスタングのステアリングを握ると、他のことはほとんど考えられなくなる――最大の課題は、とにかく曲がらせることだ!一方で、こうした頑固さは、突然のスピンに陥る危険がないという点では素晴らしい。しかし他方では、緊急時にはあなたはただの乗客と化す。そしてブレーキもさほど頼りにはならず、気休め程度のものだ。
コーナーでのバランスについて語るのは時期尚早だ:マスタングがマルチリンク式リアサスペンションを手に入れ、そうしたバランスを得るまでには、あと45年を要することになる。だからこそ、コーナーは単に直線でのエンジンの歌声の合間の休止と考えるのが最善だ。フォードにとって、それはさほど問題ではない。確かにアクスルは路面のうねりで左右に跳ねるが、時速60マイルを維持すること自体は難しくない。あなたに残された仕事は、真剣な表情を作り、アビエーターサングラスをかけ、悩み、愛する人々、燃え残った92オクタンガソリン、そして人類の創造物が生み出せる最高の音の一つを背に、夕日に向かって走り去ることだけだ。そのすべてを許せてしまうのは、マスタングがあなたを抑圧するのではなく、フロントからリアバンパーまでの5メートルにわたって、あなたのエゴを膨らませてくれるからだ!
ただし、あの厄介なペダルだけは別だ。それがあなたに、二倍の関心を持ってカマロの方角を見やらせるのだ。
シボレー・カマロ:ゼネラルモーターズによるマスタングへの回答
シボレー製ポニーカーの誕生と発展は、マスタングを追いかける歴史そのものだった。人生そのものが、両者の映画のようなレースの脚本を書いたのだ。ゼネラルモーターズはフォードの華々しいデビューを見逃し、ようやく1967年になって回答を用意した。エンジニアリングの観点から見れば、このプロジェクトはマスタングの完全な模倣だった:量産型シボレー・ノヴァ・セダンのシャシーに、スタイリッシュな2ドアボディが被せられていたのだ。幸いにも、ノヴァはデビューしたばかりで、アメリカの基準では先進的とみなされていた:リアはもちろんリーフスプリングとアクスルだが、フロントのダブルウィッシュボーンサスペンションはサブフレームに搭載されていた。さらに、カマロは同社初の、航空機メーカー、リング・テムコ・ヴォート社の風洞で本格的にテストされたボディを持つクルマとなった(GM自身の研究施設は1980年に完成した)。エンジンは姉妹車シボレー・シェベルと共有されており、ラインナップの入門モデルは140馬力の6気筒エンジン、頂点には7リッター排気量のビッグブロックV8が座り、425馬力を発生した!
カマロの主な特徴は、サスペンション、ステアリング、エンジンをサブフレームに搭載したフロントモジュールだ。初代のリアはモノリーフスプリングを採用していたが、強力なエンジンに対しては弱すぎることが判明した。走行仕様の選択肢はマスタングに引けを取らなかった:エンジン、ブレーキ、トランスミッション、サスペンション。
市場はもう一台のカフェレーサーを温かく迎え入れた:発売開始からすぐに20万台以上が販売された。カマロの助けを借りて、シボレーはアメリカで再び販売台数首位に立ったが、ポニーカー対決自体は依然としてマスタングに軍配が上がっていた。
これは初代カマロのRSバージョンで、グリルの奥にヘッドライトが隠れている。
2代目カマロ:燃料価格の上昇がポニーカーをどう変えたか
1970年、2代目カマロが登場し、実に12年もの間生産ラインにとどまった。外観は大きく変わったが、技術的にはほぼ同じクルマで、違いといえばリアがモノリーフスプリングからマルチリーフスプリングに変わったことくらいだった。70年代半ばまでに、軍拡競争の流れは逆転した。燃料価格の上昇により、いくつかの変化がラインナップを再形成した:
- ビッグブロックエンジンがカマロのボンネット下から姿を消した
- 残されたエンジンの出力も大幅に低下した
- 用意される仕様の数が削減された
- コスト削減のためリアのディスクブレーキが省略された
あらゆる兆候が、ポニーカーの時代が終わりに近づいていることを示していた。しかし、1978年のオリーブ色のZ28仕様のカマロを目にしても、あなたはそう言えるだろうか?
豪華なデザイン、タルガボディ、そして90年代初頭のラーダに似たリアウィンドウのスタイリッシュなルーバー。確かに、初代モデルに比べれば、ボンネットの中身も含めて、攻撃性は薄れている。60年代後半にはスモールブロック5.7リッターエンジンが300馬力近くを発生していたのに対し、ここでは200馬力にも満たない!0-60マイル加速のタイムは6秒から9秒へと伸びており、決して息をのむようなものではない。3速オートマチックトランスミッションは、まるでドライバーに次の加速の瞬間への心構えをさせるかのように、ゆっくりとギアを変える。しかしフォードのような芝居がかった演出もなく、はるかに落ち着いたサウンドトラックでありながら、カマロはマスタングより1秒速いという結果になったのだ!
カマロZ28:レースホモロゲーション特別仕様からベストセラーへ
そして最も重要なのは、コーナリングが実に興味深い方法で行われるということだ。まさに、ハンドリングこそが復活したZ28仕様の主な美点となった――これは60年代後半、カマロの主要なレーシング略称だった。この記号は、有名な302立方インチエンジンを搭載したクーペのホモロゲーションモデルに使われていた。メートル法では、これは5リッターに相当し、300馬力を超える。オリジナルZ28仕様のハイライトは以下の通りだ:
- レッドラインは7,000rpm
- 圧縮比を11:1に引き上げ
- 鍛造ピストン
- 機械式バルブリフター
- 専用スプリングとショックアブソーバー
- 大型化されたフロントブレーキ
特筆すべきは、オリジナルのZ28ではエアコンは注文できるオプションですらなかったということだ。2代目では、Z28は5.7リッターエンジンを得たものの、年々出力を落としていった。特に1972年の変更が数値に大きく影響した。出力の測定方法がフライホイール時ではなくホイール時に変わったからだ。1979年までにはわずか175馬力にまで落ち込んだが、Z28はオプションパッケージの呼称から独立した仕様へと生まれ変わり、ついにカマロは販売台数でマスタングを上回ることに成功した。
まさにダッシュボードそのもの。ゲージは読み取りやすく、特にオートマチックトランスミッション用のギアインジケーターが目立つ。エメラルドグリーンのバックライトはボルガを思わせ、マスタングの淡い緑はラーダを思わせる。
カマロZ28の内装とドライビングポジション
すべては着座姿勢から始まる。内装素材はマスタングよりも明らかに簡素だが、はるかに人間工学に適った姿勢で座ることができる。非常に低い位置で、脚を前方に伸ばし、垂直に近いステアリングホイールは高さ調整が可能だ!誓って言うが――ほとんどシングルシーターのレーシングカーのようだ。わずかながらサイドサポートの気配もあり、ヘッドレストはシートバックに一体化されている。
マスタングと比べて、カマロはコーナーをどうこなすか
ステアリングは明らかにクイックだ――ロックトゥロックで2.7回転、そして中立付近の遊びを取り終えた瞬間、カマロは驚くほど俊敏になる!ドライバーズシートがほぼリアホイールの位置にあり、ボンネットが非常に長いため、コーナーの一つひとつがまさにイベントとなる。最初は低いフロントガラス越しに見ると、カマロがあなたの周りを回転しているように感じられ、次の瞬間には、あなた自身も横方向に動いている――これがドリフトだ!このシボレーには、コーナリング能力の不足はまったくない。しかしこのセッティングに驚く必要はない。適切な高扁平タイヤさえあれば、スライドは非常に滑らかに展開するからだ。カマロは見事にわずかな角度で傾き、コーナー出口で優しく姿勢を戻す。ここで、同様にチューニングされたシャシーを持つBMW M3 E30との比較が妥当だろう。伝統的なスラロームテストでさえ、第2コーナーでのテールの振り出しは怖くない――まるで横滑り防止システムの監視下にあるかのように、車線に戻るためにちょうど必要なだけ動くのだ。一方、頑固なマスタングに関しては、進路を変えさせようとするだけで一苦労だ――車線変更のためだけに、ほとんどステアリングを取り直す必要がある。
カマロの後部座席に乗り込むのは簡単ではなく、そこにいること自体も快適とは言えない。
スモールブロック――世界で最も有名で信頼性の高いエンジンの一つ――は、120キロメートルの撮影で約40リットルのガソリンを消費した。だが、それだけの価値は十分にある。
カマロのブレーキはしっかりしている:ペダルは深く沈み込むが、減速自体は怖くない。私が驚いたのは乗り心地の滑らかさだ。ふっくらとしたタイヤを履いていても、シボレーは異様なほど路面の起伏に追従する――まるでボールの上にいるかのように絶えず跳ねる。しかしそれくらいが唯一の難点だ。それ以外の点では、カマロは嬉しい驚きを与えてくれた:すべてのポニーカーが等しく粗削りというわけではないのだ!
トランクリッド下の小さなハッチは、モスクヴィッチ車のものとほとんど同じだ――その奥には、トランクロックのシリンダーと給油口が隠れている。
今日クラシックなマスタングやカマロを購入する:レストモッドと価格
一方で、こうしたクルマの現在の購入者たちは、荒々しさと無骨さを求めている。ただ純粋な力と努力によって60年代の映画スターのように感じ、人々の視線を集めたいのだ。結局のところ、マスタングをきちんと走らせること自体はさほど難しくない:純正の外観の下に現代的なサスペンションとラック・アンド・ピニオン式ステアリングを隠すレストモッドの流行は、ロシアでも勢いを増している。今日の購入者向けのおおよその価格の目安は以下の通りだ:
- 状態の良いオリジナルのマスタングまたはカマロ:およそ200万~300万ルーブル
- 質の高いレストモッド仕様:およそ500万~700万ルーブル
60年代のカリスマ性を備えながら、日常的に気軽に乗れるユニークなクルマに対する、納得のいく価格だ。
最終評決:マスタングか、カマロか?
しかし、なぜそうまでするのか?ありきたりなカムリの方が、依然として快適で故障も少なく、「飼いならされた」アメリカン・クラシックの感情の強度は、もはや同じものではない。だからこそ、私はもう一度、本物のマスタングのペダルの上で踊らせてほしい。アメリカの道路が史上最も危険だった時代――マッスルカー時代の夜明けから黄昏までへと、もう一度戻るために。
写真:ドミトリー・ピテルスキー
専門家グループ:アンドレイ・モホフ | ヤロスラフ・ツィプレンコフ
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
公開日 7月 14, 2026 • 読む時間：7分
