Κάτω από τη μακριά επιφάνεια του καπό, ο κινητήρας V8 δίνει μια συναυλία με ορχήστρα. Ο μακρύς σωλήνας εισαγωγής του φίλτρου αέρα σιγοτραγουδά, ο σύνδεσμος της πεταλούδας γκαζιού στο καρμπυρατέρ βογκάει, και η ρυθμική ενότητα χτυπάει στην εξάτμιση. Αστέρια του Χόλιγουντ στην πίστα! Μαζί έχουν 16 κυλίνδρους, σχεδόν 11 λίτρα κυβισμού, και μόλις 400 άλογα. Μόνο έξι ταχύτητες, αλλά πέντε μέτρα φαρδύ εγώ. Για να νιώσετε cool, αρκεί απλώς να σταθείτε δίπλα τους, γιατί αυτά είναι το Mustang και το Camaro. Πενήντα ετών Mustang και Camaro. Αλλά αξίζει ακόμα να τα οδηγήσει κανείς;
Η γέννηση του Ford Mustang: Ένα ριψοκίνδυνο στοίχημα που απέδωσε
Κοιτάζοντας την πρώτη γενιά του Ford Mustang, γίνεται σαφές ότι ένα όμορφο αυτοκίνητο είναι ένα επικίνδυνο αυτοκίνητο. Υπάρχει μια γοητεία στον κίνδυνο – ακριβώς όπως σε αυτό το κερασί-κόκκινο κουπέ, που βουίζει με τα καυσαέρια. Το ίδιο το έργο ήταν ριψοκίνδυνο: ο διευθυντής της Ford, Lee Iacocca, στοιχημάτισε το μέλλον και τη φήμη του στο Mustang. Η εταιρεία ακόμα ανέκαμπτε από την αποτυχία των μοντέλων Edsel, αλλά ο οραματιστής Iacocca έπεισε τον επικεφαλής της εταιρείας, Henry Ford II, ότι οι πελάτες ήθελαν μια εντυπωσιακή εμφάνιση σε ελάχιστη τιμή. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’60, τα μεγαλωμένα παιδιά που γεννήθηκαν κατά τη διάρκεια του μεταπολεμικού baby boom άρχισαν να επηρεάζουν σοβαρά την επιλογή αυτοκινήτων: δεν ήθελαν οι γονείς τους να οδηγούν αυτοκίνητα ηλικιωμένων.
Κάτω από την εντυπωσιακή εξωτερική εμφάνιση κρύβεται το πεζό σασί ενός κοινού σεντάν. Επιπλέον, η εικόνα δείχνει μια μη εργοστασιακή έκδοση του Shelby GT350 με κινητήρα 4,7 λίτρων που παράγει περίπου 300 άλογα. Τα pony car γενικά ήταν γνωστά για την ευελιξία τους: η βασική διάταξη του σασί παρέμενε αμετάβλητη, αλλά εκτός από περισσότερους από δώδεκα διαφορετικούς κινητήρες και αρκετές επιλογές κιβωτίου ταχυτήτων, μπορούσε κανείς να επιλέξει τη σχέση τελικής μετάδοσης, και η ανάρτηση μπορούσε να προσαρμοστεί για διαφορετικές εκδόσεις. Ακόμα και το κιβώτιο διεύθυνσης είχε επιλογή: η βασική σχέση ήταν 25,3:1 ή μια ταχύτερη στο 22:1.
Το ντεμπούτο του Mustang τον Απρίλιο του 1964 ήταν εκπληκτικό. Κανένα νέο αυτοκίνητο στην ιστορία δεν είχε γίνει ποτέ τόσο δημοφιλές στον πρώτο του χρόνο παραγωγής: ένα εκατομμύριο κουπέ είχαν πωληθεί μέχρι τις αρχές του 1966! Ο ευφυής σχεδιασμός του David Ash και μια αρχική τιμή 2.300 δολαρίων δημιούργησαν ένα θαύμα μάρκετινγκ. Με μέσο μισθό 400 δολάρια, το Mustang ήταν προσιτό σε σχεδόν όλους: ήταν το πιο προσιτό αυτοκίνητο με αθλητική εικόνα στην αγορά.
Το Mustang μπορούσε να είναι κάτι περισσότερο από ένα απλό κουπέ· μπορούσε να είναι επίσης καμπριολέ ή fastback – ακριβώς αυτό το αμάξωμα με αυτή την κατηφορική γραμμή οροφής έγινε η κινηματογραφική σταρ.
Το δόγμα του ήταν να φαίνεται παρά να είναι, καθώς καμία σοβαρή μηχανική δεν είχε σχεδιαστεί σε τέτοια τιμή. Το Mustang ήταν ένα εντυπωσιακό κάλυμμα για το βαρετό σεντάν Ford Falcon, που είχε κάνει ντεμπούτο ήδη από το 1960. Και οι κινητήρες και τα κιβώτια ταχυτήτων μοιράζονταν σε όλη τη γκάμα της εταιρείας. Έτσι, η επιτυχία του Mustang οφειλόταν αποκλειστικά στην εμφάνισή του. Και αυτό ήταν δυνατό μόνο στις ΗΠΑ κατά τα τελευταία πέντε χρόνια χαμηλών τιμών καυσίμων.
Ford Mustang του 1969: Πίσω από το τιμόνι ενός αμερικανικού εικονιδίου
Το αυτοκίνητό μας προέρχεται από το τέλος εκείνης της χρυσής εποχής: ένα μοντέλο του 1969, με κινητήρα 5,0 λίτρων που παράγει 223 άλογα και χειροκίνητο κιβώτιο τριών ταχυτήτων. Η τέλεια ισορροπία μεταξύ του βασικού ευθύγραμμου εξακύλινδρου κινητήρα των 90 αλόγων και των εκδόσεων Boss, Mach 1 και Cobra Jet 428 με κινητήρα V8 επτά λίτρων που αποδίδει σχεδόν τετρακόσια άλογα! Το χερούλι της πόρτας έχει ένα μεγάλο κουμπί, όπως στο Moskvich 412, αλλά πίσω από αυτό… Τέτοιο εσωτερικό δεν ήταν διαθέσιμο ούτε στη Volga. Όμορφα καθίσματα, μαλακή επένδυση πόρτας, και ένα ζευγάρι φαρδιά “φρύδια” στο ταμπλό κάτω από τα οποία κρύβονται τα όργανα και το ντουλαπάκι. Τα όργανα είναι τόσο βαθιά βυθισμένα που πρέπει να κοιτάξετε από κοντά από τη θέση του οδηγού. Η θέση καθίσματος θυμίζει λίγο ένα Lada: πόδια ανοιχτά, η πλάτη τελειώνει πριν φτάσει στις ωμοπλάτες. Αλλά όταν γυρίζετε το μικρό κλειδί ανάφλεξης και ο κινητήρας ξυπνά τους οκτώ κυλίνδρους με μια αισθητή δόνηση, όλες οι συγκρίσεις με τη σοβιετική παραγωγή επιβατικών αυτοκινήτων εξαφανίζονται μαζί με τον ήχο “ρατ-α-τατ” από τους σωλήνες εξάτμισης.
Ο κινητήρας 302 (κυβικά ίντσες κυβισμού) ήταν ένας από τους μικρότερους μεταξύ των V8. Η αντηρίδα μεταξύ των φτερών και των στηριγμάτων που συνδέουν το τείχος πυρός με τα άνω στηρίγματα αμορτισέρ.
Το Mustang είναι σαν ένα εξαγριωμένο ZIL (μια σοβιετική μάρκα βαρέων οχημάτων). Η εμπρός ανάρτηση διαθέτει διπλά τραπεζοειδή βραχίονα, ενώ η πίσω διαθέτει άκαμπτο άξονα με φυλλωτά ελατήρια. Υπάρχει υποβοηθούμενο τιμόνι, και χρειάζονται σχεδόν τέσσερις και μισή στροφές από τέρμα σε τέρμα. Πρέπει να πατάτε τα πεντάλ με μια αφύσικη κάμψη του ποδιού, αλλά ο μοχλός ταχυτήτων έχει ακριβή αίσθηση, αν και άκαμπτος. Η πρώτη ταχύτητα βρίσκεται εκεί όπου συνήθως βρίσκεται η δεύτερη στα περισσότερα αυτοκίνητα. Αυτή η διάταξη ταχυτήτων συμφωνεί με το κιβώτιο Getrag στη σειρά BMW M3 E30, αλλά η κύρια συσχέτιση παραμένει με ένα φορτηγό, καθώς το ZIL συνήθως ξεκινά σε δεύτερη ταχύτητα υπό κανονικές συνθήκες.
Το μαύρο εσωτερικό δεν είναι η μόνη επιλογή, καθώς υπάρχει διαθέσιμη μια ευρεία γκάμα χρωμάτων. Τα υλικά είναι ευχάριστα στην αφή, με πολύ βινύλιο. Η χαμηλή θέση καθίσματος αφήνει άφθονο χώρο για το κεφάλι, αλλά τα γόνατα είναι έντονα λυγισμένα, και η ζώνη ασφαλείας είναι μόνο κοιλιακή.
Η διαδρομή του συμπλέκτη είναι τεράστια, και το πεντάλ γκαζιού είναι βαρύ, οπότε δεν υπάρχει χώρος για συναισθηματισμό. Θα θέλατε να ξεκινήσετε όπως ο Steve McQueen στην ταινία Bullitt, με ένα μακρύ κάψιμο λάστιχου από έναν μόνο τροχό που γυρίζει. Υπάρχει ανοιχτό διαφορικό, και πάνω από 400 Nm ροπής αρκούν για να αφήσουν λάστιχο ακόμα και με σύγχρονα φαρδιά ελαστικά.
Το Mustang πρώτης γενιάς είχε όργανα που άλλαζαν σχεδόν κάθε χρόνο και μέχρι το τέλος του κύκλου ζωής του δεν ήταν πολύ ενημερωτικά. Η καλύτερη έκδοση ήταν το μοντέλο του 1967, με δύο μεγάλα καντράν κοντέρ και στροφόμετρου και δευτερεύοντα όργανα στην πάνω σειρά.
Η ανάγκη για γρήγορη αλλαγή ταχυτήτων αρχίζει να φαίνεται αρχαϊκή. Με τόσο κακή εργονομία και άβολη διάταξη πεταλιών, θα λαχταρήσετε ένα αυτόματο κιβώτιο – φαίνεται ότι οι Αμερικανοί αναγκάστηκαν να μεταβούν σε οχήματα με αυτόματα. Ωστόσο, ο κινητήρας σας επιτρέπει να παραμείνετε στην τρίτη ταχύτητα το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου. Αν καταφέρετε να χορέψετε σωστά στα πεντάλ και να πετύχετε όλες τις ταχύτητες, μπορείτε να φτάσετε τα 100 χλμ/ώρα (62 mph) σε 12 δευτερόλεπτα. Τα ταχύτερα Mustang, σύμφωνα με επίσημα στοιχεία, μπορούσαν να το κάνουν σε έξι δευτερόλεπτα. Αλλά δεν απόλαυσα να στρέφω αυτόν τον κινητήρα στο όριό του. Κάπου κοντά στις 4.000 σ.α.λ., το βρυχηθμό του V8 μετατρέπεται στον ξηρό μηχανικό θόρυβο ενός μεγάλου κινητήρα – και η γοητεία του Mustang εξαφανίζεται εντελώς.
Παρατηρήστε ότι η πλάτη όχι μόνο γέρνει προς τα πίσω αλλά μετακινείται και πλευρικά για ευκολότερη πρόσβαση στα πίσω καθίσματα. Ωστόσο, είναι πιο στενόχωρα πίσω απ’ ό,τι σε ένα Moskvich 412.
Με αρχική τιμή περίπου 2.500 δολάρια, ο αγοραστής πρόσθετε κατά μέσο όρο 500 δολάρια για επιλογές. Για παράδειγμα, ένα στερεοφωνικό με δυνατότητα αναπαραγωγής ηχοκασετών για 134 δολάρια, και έναν δέκτη FM που κόστιζε ακόμα περισσότερο – 181 δολάρια. Η πιο εξωφρενική επιλογή ήταν το κλιματιστικό για 381 δολάρια. Ακόμα και ο κινητήρας των 335 αλόγων ήταν φθηνότερος.
Ford Mustang του 1969: Βασικές επιλογές και τιμές
Οι αγοραστές το 1969 μπορούσαν να εξοπλίσουν το Mustang τους με μια εκπληκτική γκάμα πρόσθετων, πέρα από μια βασική τιμή περίπου 2.500 δολαρίων:
- Στερεοφωνικό σύστημα με κασέτες: περίπου 134 δολάρια
- Δέκτης ραδιοφώνου FM: περίπου 181 δολάρια
- Κλιματισμός (η ακριβότερη επιλογή): 381 δολάρια
- Μέση δαπάνη σε επιλογές ανά αγοραστή: περίπου 500 δολάρια
Αξιοσημείωτο είναι ότι ακόμα και ο κορυφαίος κινητήρας των 335 αλόγων κόστιζε λιγότερο από ένα εργοστασιακό κλιματιστικό.
Γιατί το 1972 ήταν η πιο θανατηφόρα χρονιά για τα Mustang στους αμερικανικούς δρόμους
Ένα αντιφατικό αυτοκίνητο. Δεν είναι περίεργο που το 1972, όταν τα Mustang πρώτης γενιάς ήταν τα πιο διαδεδομένα στους αμερικανικούς δρόμους, παραμένει ένα θλιβερό ρεκόρ για τον αριθμό των θυμάτων τροχαίων ατυχημάτων. Το Mustang δεν έγινε μόνο ένα εικονίδιο, ένας κινηματογραφικός χαρακτήρας και ένα σύμβολο μιας εποχής, αλλά και μια πραγματική απειλή για το έθνος. Η καταστροφή αυτού του αυτοκινήτου δεν είναι δύσκολη υπόθεση· του λείπει κάθε μορφή παθητικών μέτρων ασφαλείας. Οι κοιλιακές ζώνες θα βοηθήσουν μόνο τους ιατροδικαστές να μη χρειαστεί να σας αναζητήσουν πέρα από το ναυάγιο, αλλά οι επιζώντες δύσκολα θα αντισταθμίσουν την απώλεια, καθώς το πίσω κάθισμα είναι πολύ μικρό και η οροφή δεν είναι ψηλή. Κατά τη διάρκεια των χρόνων της υπερδημοτικότητας του Mustang, το ποσοστό γεννήσεων στην Αμερική ήταν το χαμηλότερο στην ιστορία.
Πίσω από το τιμόνι ενός Mustang, μετά βίας σκέφτεστε οτιδήποτε άλλο – η κύρια πρόκληση είναι να το κάνετε να στρίψει! Από τη μία πλευρά, τέτοιος πείσμα είναι υπέροχος επειδή δεν υπάρχει κίνδυνος ξαφνικής ολίσθησης. Αλλά από την άλλη πλευρά, σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, γίνεστε επιβάτης. Και τα φρένα εδώ δεν βοηθούν πολύ, είναι περισσότερο παρηγοριά.
Το να μιλάμε για ισορροπία στις στροφές είναι πρόωρο: το Mustang δεν θα την έχει για άλλα 45 χρόνια, μέχρι να αποκτήσει πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Γι’ αυτό είναι καλύτερα να θεωρούμε τις στροφές απλώς ως μια παύση μεταξύ των “τραγουδιών” του κινητήρα στα ίσια. Η Ford δεν έχει πολλά προβλήματα με αυτό. Ναι, ο άξονας πηδά αριστερά-δεξιά πάνω από εξογκώματα, αλλά η διατήρηση των 60 mph δεν είναι δύσκολη. Το μόνο που σας μένει είναι να βάλετε μια σοβαρή έκφραση, να φορέσετε γυαλιά ηλίου πιλότου, και να οδηγήσετε προς το ηλιοβασίλεμα, αφήνοντας πίσω σας προβλήματα, αγαπημένα πρόσωπα, άκαυστη βενζίνη 92 οκτανίων, και έναν από τους καλύτερους ήχους που μπορεί να παράγει η ανθρώπινη δημιουργικότητα. Μπορείτε να του συγχωρήσετε τα πάντα λόγω του γεγονότος ότι το Mustang δεν σας καταπιέζει, αλλά φουσκώνει το εγώ σας σε όλο το μήκος των πέντε μέτρων του από τον εμπρός στον πίσω προφυλακτήρα!
Εκτός από αυτά τα καταραμένα πεντάλ, που σας κάνουν να κοιτάτε με διπλό ενδιαφέρον προς το Camaro.
Chevrolet Camaro: Η απάντηση της General Motors στο Mustang
Η γέννηση και η ανάπτυξη του pony car της Chevrolet ήταν ένα κυνηγητό πίσω από το Mustang. Η ίδια η ζωή έγραψε το σενάριο για τους κινηματογραφικούς τους αγώνες. Η General Motors έχασε το σούπερ ντεμπούτο της Ford και προετοίμασε απάντηση μόνο μέχρι το 1967. Από μηχανολογική άποψη, αυτό το έργο ήταν ένα πιστό αντίγραφο του Mustang: το σασί του δημοφιλούς σεντάν Chevrolet Nova καλύφθηκε με ένα κομψό αμάξωμα δύο θυρών. Ευτυχώς, το Nova είχε μόλις κάνει ντεμπούτο και θεωρούνταν προηγμένο σύμφωνα με τα αμερικανικά πρότυπα: φυλλωτά ελατήρια και άξονας πίσω, φυσικά, αλλά η εμπρός ανάρτηση διπλού τραπεζοειδούς βραχίονα ήταν τοποθετημένη σε υποπλαίσιο. Επιπλέον, το Camaro έγινε το πρώτο αυτοκίνητο της εταιρείας του οποίου το αμάξωμα δοκιμάστηκε σοβαρά στην αεροσήραγγα της αεροπορικής εταιρείας Ling-Temco-Vought (η GM απέκτησε το δικό της εργαστήριο μόλις το 1980). Οι κινητήρες μοιράζονταν με το αδερφό μοντέλο Chevelle: η γκάμα άνοιγε με έναν εξακύλινδρο κινητήρα 140 αλόγων, και στην κορυφή υπήρχε ένας μεγάλος V8 με κυβισμό επτά λίτρων, που παρήγαγε 425 άλογα!
Το κύριο χαρακτηριστικό του Camaro είναι η εμπρός ενότητα με ανάρτηση, τιμόνι και κινητήρα, που είναι τοποθετημένα σε υποπλαίσιο. Το πίσω μέρος της πρώτης γενιάς είχε μονά φυλλωτά ελατήρια, αλλά αποδείχθηκαν πολύ αδύναμα για τους ισχυρούς κινητήρες. Η επιλογή επιλογών οδήγησης δεν ήταν μικρότερη από αυτή του Mustang: κινητήρες, φρένα, κιβώτια ταχυτήτων, αναρτήσεις.
Η αγορά υποδέχτηκε θερμά ένα ακόμα cafe racer: από την αρχή, πουλήθηκαν πάνω από διακόσιες χιλιάδες αυτοκίνητα. Με τη βοήθεια του Camaro, η Chevrolet ανέκτησε ξανά την πρώτη θέση στις ΗΠΑ, αλλά η μονομαχία των pony car παρέμενε ακόμα υπέρ του Mustang.
Αυτό είναι το Camaro πρώτης γενιάς στην έκδοση RS με προβολείς κρυμμένους πίσω από τις γρίλιες.
Camaro δεύτερης γενιάς: Πώς οι αυξανόμενες τιμές καυσίμων άλλαξαν το pony car
Το 1970 εμφανίστηκε η δεύτερη γενιά του Camaro, που παρέμεινε στη γραμμή παραγωγής για ολόκληρα 12 χρόνια. Η εξωτερική εμφάνιση άλλαξε ριζικά, και τεχνικά ήταν σχεδόν το ίδιο αυτοκίνητο, εκτός από το ότι εμφανίστηκαν πολλαπλά φυλλωτά ελατήρια πίσω αντί για μονά. Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του ’70, ο κούρσος των εξοπλισμών αντιστράφηκε. Λόγω των αυξανόμενων τιμών καυσίμων, αρκετές αλλαγές ανασχημάτισαν τη γκάμα:
- Οι μεγάλοι κινητήρες εξαφανίστηκαν από κάτω από το καπό του Camaro
- Η ισχύς μειώθηκε σημαντικά στους υπόλοιπους κινητήρες
- Ο αριθμός των διαθέσιμων εκδόσεων μειώθηκε
- Τα πίσω δισκόφρενα περικόπηκαν για εξοικονόμηση κόστους
Όλα τα σημάδια έδειχναν ότι η εποχή των pony car πλησίαζε στο τέλος της. Αλλά θα το λέγατε αυτό κοιτάζοντας το ελαιόχρωμο Camaro του 1978 στην έκδοση Z28;
Πολυτελής σχεδιασμός, αμάξωμα targa, και κομψά περσιδωτά στο πίσω παράθυρο, παρόμοια με τα Lada των αρχών της δεκαετίας του ’90. Ναι, υπάρχει λιγότερη επιθετικότητα εδώ σε σύγκριση με τα μοντέλα πρώτης γενιάς, συμπεριλαμβανομένου κάτω από το καπό. Αν ο κινητήρας small-block των 5,7 λίτρων παρήγαγε κοντά στα 300 άλογα στα τέλη της δεκαετίας του ’60, εδώ είναι κάτω από 200! Ο χρόνος επιτάχυνσης από 0 σε 60 mph αυξήθηκε από έξι σε εννέα δευτερόλεπτα – σίγουρα όχι εντυπωσιακός. Το τρίτης ταχύτητας αυτόματο κιβώτιο παίρνει το χρόνο του για να αλλάξει ταχύτητες, σαν να προετοιμάζει τον οδηγό για την επόμενη έκρηξη επιτάχυνσης. Αλλά χωρίς τη θεατρικότητα της Ford και με έναν πολύ πιο ήρεμο ήχο, αποδείχθηκε ότι το Camaro ήταν ένα δευτερόλεπτο πιο γρήγορο από το Mustang!
Camaro Z28: Από ειδική έκδοση ομολογίας για αγώνες σε best-seller
Και το πιο σημαντικό είναι ότι παίρνει τις στροφές με έναν ενδιαφέροντα τρόπο. Ακριβώς, η ευχέρεια χειρισμού έγινε η κύρια αρετή της αναβιωμένης έκδοσης Z28 – αυτή είναι η κύρια συντομογραφία αγώνων για το Camaro στα τέλη της δεκαετίας του ’60. Αυτή η ονομασία χρησιμοποιήθηκε για τις εγκεκριμένες εκδόσεις του κουπέ με τον διάσημο κινητήρα 302 κυβικών ιντσών. Στο μετρικό σύστημα, αυτό ισοδυναμεί με πέντε λίτρα και πάνω από τριακόσια άλογα. Τα κύρια χαρακτηριστικά της αρχικής προδιαγραφής Z28 περιλάμβαναν:
- Κόκκινη ζώνη στις 7.000 σ.α.λ.
- Αυξημένη αναλογία συμπίεσης 11:1
- Σφυρήλατα έμβολα
- Μηχανικοί ανυψωτήρες βαλβίδων
- Εξειδικευμένα ελατήρια και αμορτισέρ
- Μεγαλύτερα εμπρός φρένα
Αξιοσημείωτο είναι ότι ο κλιματισμός δεν ήταν επιλογή που μπορούσε κανείς να παραγγείλει στο αρχικό Z28. Στη δεύτερη γενιά, το Z28 απέκτησε κινητήρα 5,7 λίτρων, αλλά έχανε ισχύ χρόνο με το χρόνο. Η αλλαγή του 1972 επηρέασε ιδιαίτερα τα στατιστικά, καθώς η ισχύς άρχισε να μετράται στους τροχούς, όχι στο βολάν. Μέχρι το 1979, είχε πέσει σε μόλις 175 άλογα, αλλά το Z28 μετατράπηκε από προαιρετική ονομασία πακέτου σε ξεχωριστή έκδοση, και το Camaro τελικά κατάφερε να ξεπεράσει το Mustang σε πωλήσεις.
Κυριολεκτικά το ταμπλό. Τα όργανα είναι εύκολα στην ανάγνωση, ειδικά η εμφανής ένδειξη ταχύτητας για το αυτόματο κιβώτιο. Ο σμαραγδί πράσινος οπίσθιος φωτισμός θυμίζει μια Volga, ενώ το χλωμό πράσινο στο Mustang μοιάζει με ένα Lada.
Εσωτερικό και θέση οδήγησης του Camaro Z28
Όλα ξεκινούν με το κάθισμα. Αν και τα εσωτερικά υλικά είναι αισθητά πιο απλά από αυτά του Mustang, κάθεστε σε μια πολύ πιο ανθρώπινη θέση. Πολύ χαμηλά, με τα πόδια τεντωμένα προς τα εμπρός, και το κάθετο τιμόνι μπορεί να ρυθμιστεί σε ύψος! Ορκίζομαι – είναι σχεδόν σαν ένα μονοθέσιο αγωνιστικό αυτοκίνητο. Υπάρχει ακόμα και μια νύξη πλευρικής υποστήριξης, και το προσκέφαλο είναι ενσωματωμένο στην πλάτη.
Πώς αντιμετωπίζει το Camaro τις στροφές σε σύγκριση με το Mustang
Το τιμόνι είναι σημαντικά πιο γρήγορο – 2,7 στροφές από τέρμα σε τέρμα, και μόλις μαζέψετε το τζόγο γύρω από το κέντρο, το Camaro γίνεται απίστευτα ανταποκρινόμενο! Κάθε στροφή είναι ένα γεγονός, καθώς το κάθισμα του οδηγού βρίσκεται σχεδόν στον πίσω τροχό και το καπό είναι πολύ μακρύ. Αρχικά, κοιτάτε μέσα από το χαμηλό παρμπρίζ ενώ φαίνεται ότι το Camaro στριφογυρίζει γύρω σας, και σε ένα δευτερόλεπτο, κινείστε κι εσείς πλευρικά – αυτό είναι ντριφτ! Αυτό το Chevrolet δεν στερείται καθόλου ικανότητα στροφής, αλλά δεν υπάρχει λόγος ανησυχίας για αυτή τη ρύθμιση, γιατί με τα σωστά ελαστικά υψηλού προφίλ, η ολίσθηση αναπτύσσεται πολύ ομαλά. Το Camaro κρέμεται εκπληκτικά σε μια ελαφριά γωνία και ισιώνει απαλά στην έξοδο. Εδώ είναι κατάλληλη μια σύγκριση με το BMW M3 E30, το οποίο έχει παρόμοια ρυθμισμένο σασί. Ακόμα και στο παραδοσιακό μας σλάλομ, το κούνημα της ουράς στον δεύτερο διάδρομο δεν είναι τρομακτικό – σαν να είναι υπό την επίβλεψη ενός συστήματος ελέγχου ευστάθειας, αποδεικνύεται ότι είναι ακριβώς αυτό που χρειάζεται για να επιστρέψετε στη λωρίδα σας. Όσο για το Mustang με τον πείσμα του, απλά προσπαθήστε να το κάνετε να αλλάξει κατεύθυνση – πρέπει σχεδόν να αναχαιτίσετε το τιμόνι μόνο για να αλλάξετε λωρίδα.
Η είσοδος στα πίσω καθίσματα του Camaro δεν είναι εύκολη, ούτε είναι άνετο να βρίσκεστε εκεί.
Γνωρίστε το “small block”, έναν από τους πιο διάσημους και αξιόπιστους κινητήρες στον κόσμο, που κατανάλωσε σχεδόν 40 λίτρα βενζίνης σε 120 χιλιόμετρα γυρισμάτων. Και αξίζει απόλυτα τον κόπο.
Το Camaro έχει αξιοπρεπή φρένα: το πεντάλ πηγαίνει βαθιά, αλλά η επιβράδυνση δεν είναι τρομακτική. Αυτό που με εξέπληξε ήταν η ομαλότητα της οδήγησης. Ακόμα και με φουσκωτά λάστιχα, το Chevrolet ακολουθεί μανιωδώς το προφίλ του δρόμου – αναπηδάτε συνεχώς, σαν σε μπάλα. Αλλά αυτό είναι σχεδόν το μόνο πρόβλημα. Κατά τα άλλα, το Camaro με ευχάριστα εξέπληξε: δεν είναι όλα τα pony car εξίσου τραχιά στις άκρες!
Η μικρή θυρίδα κάτω από το καπάκι πορτ μπαγκάζ είναι σχεδόν ίδια με αυτή στα αυτοκίνητα Moskvich – πίσω της βρίσκεται ο κύλινδρος κλειδαριάς του πορτ μπαγκάζ και το στόμιο πλήρωσης καυσίμου.
Αγορά ενός κλασικού Mustang ή Camaro σήμερα: Restomod και τιμές
Από την άλλη πλευρά, οι σημερινοί αγοραστές αυτών των αυτοκινήτων αναζητούν αγριότητα και τραχύτητα. Θέλουν να νιώσουν σαν μια κινηματογραφική σταρ της δεκαετίας του ’60 μέσω καθαρής δύναμης και προσπάθειας, και να τραβήξουν βλέμματα. Στο κάτω-κάτω, δεν είναι τόσο δύσκολο να κάνετε το Mustang να οδηγείται καλά: η τάση των restomod, όπου μια σύγχρονη ανάρτηση και τιμόνι με οδοντωτό τροχό κρύβονται κάτω από την αρχική εξωτερική εμφάνιση, κερδίζει έδαφος στη Ρωσία. Χονδρικός οδηγός τιμών για τους σημερινούς αγοραστές:
- Ένα καλό αυθεντικό Mustang ή Camaro: περίπου 2-3 εκατομμύρια ρούβλια
- Μια ποιοτική κατασκευή restomod: περίπου 5-7 εκατομμύρια ρούβλια
Μια απτή τιμή για ένα μοναδικό αυτοκίνητο με τη γοητεία της δεκαετίας του ’60 που μπορείτε εύκολα να οδηγείτε καθημερινά.
Τελική κρίση: Mustang ή Camaro;
Αλλά γιατί; Ένα συμβατικό Camry θα παραμείνει πιο άνετο και χωρίς προβλήματα, και ο βαθμός συναισθήματος στα “εξημερωμένα” αμερικανικά κλασικά δεν είναι πλέον ο ίδιος. Έτσι, επιτρέψτε μου να χορέψω ξανά στα πεντάλ ενός πραγματικού Mustang. Για να επιστρέψω στις εποχές που οι δρόμοι στις ΗΠΑ ήταν οι πιο επικίνδυνοι στην ιστορία – από την αυγή ως το λυκόφως της εποχής των muscle car.
Φωτογραφία: Dmitry Pitersky
Ομάδα ειδικών: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Αυτό είναι μια μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το πρωτότυπο άρθρο εδώ: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Δημοσιεύθηκε Ιούνιος 21, 2023 • 16m για ανάγνωση
