Sous la longue étendue du capot, le moteur V8 donne un concert avec un orchestre. Le long tube d’admission du filtre à air fredonne, la tringlerie du papillon des gaz dans le carburateur gémit, et la section rythmique cogne dans le silencieux. Des stars d’Hollywood sur la piste ! Ensemble, elles totalisent 16 cylindres, près de 11 litres de cylindrée, et seulement 400 chevaux. Seulement six vitesses, mais cinq mètres d’ego. Pour se sentir cool, il suffit de se tenir à côté d’elles, car ce sont la Mustang et la Camaro. Des Mustang et Camaro vieilles de cinquante ans. Mais valent-elles encore la peine d’être conduites ?
La naissance de la Ford Mustang : un pari risqué qui a payé
En regardant la première génération de la Ford Mustang, il devient clair qu’une belle voiture est une voiture dangereuse. Il y a un attrait dans le risque – tout comme cette coupé rouge cerise, vrombissant avec ses gaz d’échappement. Le projet lui-même était risqué : le cadre de Ford, Lee Iacocca, a misé son avenir et sa réputation sur la Mustang. L’entreprise se remettait encore de l’échec des modèles Edsel, mais le visionnaire Iacocca a convaincu le patron de l’entreprise, Henry Ford II, que les clients voulaient une apparence tape-à-l’œil à un prix minimal. Au milieu des années 60, les enfants grandissants nés pendant le baby-boom d’après-guerre commençaient à influencer sérieusement le choix des voitures : ils ne voulaient pas que leurs parents conduisent des voitures pour personnes âgées.
Sous cette apparence tape-à-l’œil se cache le châssis banal d’une berline ordinaire. De plus, l’illustration montre une version non officielle de la Shelby GT350 avec un moteur de 4,7 litres produisant environ 300 chevaux. Les pony cars étaient généralement connues pour leur polyvalence : la disposition de base du châssis restait inchangée, mais outre plus d’une douzaine de moteurs différents et plusieurs options de transmission, on pouvait choisir le rapport de pont, et la suspension pouvait être ajustée pour différentes versions. Même le boîtier de direction avait une option : le rapport de base était de 25,3:1 ou un plus rapide de 22:1.
Les débuts de la Mustang en avril 1964 ont été stupéfiants. Aucune nouvelle voiture dans l’histoire n’était jamais devenue aussi populaire dès sa première année de production : un million de coupés avaient été vendus au début de 1966 ! Le design ingénieux de David Ash et un prix de départ de 2 300 dollars ont créé un miracle marketing. Avec un salaire moyen de 400 dollars, la Mustang était accessible à presque tout le monde : c’était la voiture à l’image sportive la plus abordable du marché.
La Mustang pouvait être plus qu’un simple coupé ; elle pouvait aussi être un cabriolet ou un fastback – c’est justement cette carrosserie à la ligne de toit inclinée qui est devenue la star de cinéma.
Son credo était de paraître plutôt que d’être, car aucune ingénierie sérieuse n’était prévue à un tel prix. La Mustang était un habillage tape-à-l’œil pour la berline Ford Falcon ennuyeuse, qui avait fait ses débuts dès 1960. Et les moteurs et transmissions étaient partagés dans toute la gamme de l’entreprise. Le succès de la Mustang était donc dû exclusivement à son apparence. Et cela n’a été possible qu’aux États-Unis pendant les cinq dernières années de prix bas du carburant.
Ford Mustang de 1969 : au volant d’une icône américaine
Notre voiture provient de la fin de cette époque dorée : un modèle de 1969, avec un moteur de 5,0 litres produisant 223 chevaux et une boîte manuelle à trois vitesses. L’équilibre parfait entre le six cylindres en ligne de base de 90 chevaux et les versions Boss, Mach 1 et Cobra Jet 428 avec un moteur V8 de sept litres pompant près de quatre cents chevaux ! La poignée de porte a un gros bouton, comme sur la Moskvitch 412, mais derrière… Un tel intérieur n’était même pas disponible sur la Volga. De beaux sièges, un garnissage de portes doux, et une paire de larges “sourcils” sur le tableau de bord sous lesquels se cachent les instruments et la boîte à gants. Les cadrans sont si profondément enfoncés qu’il faut scruter de près depuis le siège du conducteur. La position assise rappelle un peu celle d’une Lada : jambes écartées, le dossier se termine avant d’atteindre les omoplates. Mais lorsque vous tournez la petite clé de contact et que le moteur réveille les huit cylindres avec une vibration perceptible, toutes les comparaisons avec la production automobile soviétique disparaissent avec le son rat-a-tat provenant des tuyaux d’échappement.
Le moteur 302 (pouces cubes de cylindrée) était l’un des plus petits parmi les V8. L’entretoise entre les ailes et les jambes reliant la cloison pare-feu aux fixations supérieures des amortisseurs.
La Mustang est comme un ZIL enragé (une marque soviétique de véhicules lourds). La suspension avant possède des doubles triangles, tandis que l’arrière a un essieu rigide avec des ressorts à lames. La direction assistée est présente, et il faut près de quatre tours et demi de butée à butée. Il faut appuyer sur les pédales avec une flexion du pied non naturelle, mais le levier de vitesses a une sensation précise, quoique rigide. La première vitesse se trouve là où se trouve habituellement la deuxième sur la plupart des voitures. Cette disposition des vitesses fait écho à la boîte Getrag de la BMW M3 série E30, mais l’association première reste celle d’un camion, car la ZIL démarre habituellement en seconde vitesse dans des conditions normales.
L’intérieur noir n’est pas la seule option, car une large gamme de couleurs est disponible. Les matériaux sont agréables au toucher, avec beaucoup de vinyle. La position assise basse laisse beaucoup de place pour la tête, mais les genoux sont fortement pliés, et la ceinture de sécurité n’est qu’abdominale.
La course de l’embrayage est énorme, et la pédale d’accélérateur est lourde, donc pas de place pour la sentimentalité. Vous voudriez démarrer comme Steve McQueen dans le film Bullitt, avec un long crissement de pneu d’une seule roue qui tourne. Il y a un différentiel ouvert, et plus de 400 Nm de couple suffisent à laisser du caoutchouc même avec des pneus larges modernes.
La Mustang de première génération avait des instruments qui changeaient presque chaque année et n’étaient pas très informatifs vers la fin de son cycle de vie. La meilleure version était le modèle de 1967, avec deux grands cadrans de compteur de vitesse et de compte-tours et des jauges secondaires dans la rangée supérieure.
Le besoin de changer rapidement de vitesse commence à sembler archaïque. Avec une ergonomie aussi mauvaise et une disposition maladroite des pédales, vous rêverez d’une transmission automatique – il semble que les Américains aient été contraints de passer à des véhicules automatiques. Cependant, le moteur vous permet de rester en troisième vitesse la plupart du temps. Si vous réussissez à danser correctement sur les pédales et à toucher toutes les vitesses, vous pouvez atteindre 100 km/h (62 mph) en 12 secondes. Les Mustang les plus rapides, selon les données officielles, pouvaient le faire en six secondes. Mais je n’ai pas aimé pousser ce moteur à sa limite. Quelque part près de 4 000 tr/min, le rugissement du V8 se transforme en un bruit mécanique sec d’un gros moteur – et le charme de la Mustang disparaît complètement.
Notez que le dossier ne se contente pas de basculer vers l’arrière, il se déplace aussi latéralement pour faciliter l’accès aux sièges arrière. Néanmoins, c’est plus exigu à l’arrière que dans une Moskvitch 412.
Avec un prix de départ d’environ 2 500 dollars, l’acheteur ajoutait en moyenne 500 dollars d’options. Par exemple, une chaîne stéréo capable de lire des cassettes audio pour 134 dollars, et un récepteur FM qui coûtait encore plus – 181 dollars. L’option la plus extravagante était la climatisation à 381 dollars. Même le moteur de 335 chevaux était moins cher.
Ford Mustang de 1969 : options clés et prix
Les acheteurs de 1969 pouvaient équiper leur Mustang d’une gamme surprenante d’extras, en plus d’un prix de base d’environ 2 500 dollars :
- Système stéréo à cassette : environ 134 dollars
- Récepteur radio FM : environ 181 dollars
- Climatisation (l’option la plus chère) : 381 dollars
- Dépense moyenne en options par acheteur : environ 500 dollars
Il est à noter que même le moteur haut de gamme de 335 chevaux coûtait moins cher qu’une climatisation d’usine.
Pourquoi 1972 fut l’année la plus meurtrière pour les Mustang sur les routes américaines
Une voiture contradictoire. Pas étonnant que 1972, lorsque les Mustang de première génération étaient les plus répandues sur les routes américaines, reste un triste record pour le nombre de victimes d’accidents de la circulation. La Mustang n’est pas devenue seulement une icône, un personnage de cinéma et un symbole d’une époque, mais aussi une réelle menace pour la nation. Détruire cette voiture n’est pas une tâche difficile ; elle manque de toute forme de mesures de sécurité passive. Les ceintures ventrales n’aideront que les experts médico-légaux à ne pas avoir à vous chercher au-delà de l’épave, mais les survivants ne compenseront probablement pas la perte, car la banquette arrière est trop petite et le toit n’est pas haut. Pendant les années de superpopularité de la Mustang, le taux de natalité en Amérique était le plus bas de l’histoire.
Au volant d’une Mustang, vous ne pensez presque à rien d’autre – le principal défi est de la faire tourner ! D’un côté, un tel entêtement est formidable car il n’y a pas de danger de dérapage soudain. Mais d’un autre côté, en cas d’urgence, vous devenez un passager. Et les freins n’aident pas beaucoup ici, ils sont plutôt un réconfort.
Parler d’équilibre dans les virages est prématuré : la Mustang ne l’aura pas avant 45 ans encore, pas avant d’avoir une suspension arrière multibras. C’est pourquoi il vaut mieux considérer les virages comme une simple pause entre les “chansons” du moteur sur les lignes droites. Ford n’a pas beaucoup de problèmes avec cela. Oui, l’essieu saute à gauche et à droite sur les bosses, mais maintenir 60 mph n’est pas difficile. Tout ce qu’il vous reste à faire, c’est adopter un visage sérieux, porter des lunettes de soleil d’aviateur et rouler vers le coucher du soleil, laissant derrière vous les problèmes, les êtres chers, l’essence à indice d’octane 92 non brûlée, et l’un des meilleurs sons que la création humaine puisse produire. On peut lui pardonner tout cela grâce au fait que la Mustang ne vous réprime pas, mais gonfle votre ego sur toute sa longueur de cinq mètres, du pare-chocs avant au pare-chocs arrière !
Sauf ces satanées pédales, qui vous font regarder avec un double intérêt vers la Camaro.
Chevrolet Camaro : la réponse de General Motors à la Mustang
La naissance et le développement de la pony car de Chevrolet ont été une course-poursuite contre la Mustang. La vie elle-même a écrit le scénario de leurs courses cinématographiques. General Motors a manqué les débuts fracassants de Ford et n’a préparé une réponse qu’en 1967. D’un point de vue technique, ce projet était une copie fidèle de la Mustang : le châssis de la berline grand public Chevrolet Nova a été recouvert d’une carrosserie élégante à deux portes. Heureusement, la Nova venait de faire ses débuts et était considérée comme avancée selon les normes américaines : ressorts à lames et essieu à l’arrière, bien sûr, mais la suspension avant à double triangle était montée sur un berceau. De plus, la Camaro est devenue la première voiture de l’entreprise dont la carrosserie a été sérieusement testée dans la soufflerie de la compagnie aérienne Ling-Temco-Vought (GM n’a obtenu son propre laboratoire qu’en 1980). Les moteurs étaient partagés avec sa sœur la Chevelle : la gamme s’ouvrait avec un six cylindres de 140 chevaux, et au sommet se trouvait un gros V8 de sept litres de cylindrée, produisant 425 chevaux !
La caractéristique principale de la Camaro est le module avant avec suspension, direction et moteur, montés sur un berceau. L’arrière de la première génération avait des ressorts monolames, mais ils se sont révélés trop faibles pour les moteurs puissants. Le choix des options de conduite n’était pas moindre que celui de la Mustang : moteurs, freins, transmissions, suspensions.
Le marché a chaleureusement accueilli une autre café racer : dès le début, plus de deux cent mille voitures ont été vendues. Grâce à la Camaro, Chevrolet a repris la première place aux États-Unis, mais le duel des pony cars restait encore en faveur de la Mustang.
Voici la Camaro de première génération dans sa version RS, avec des phares cachés derrière les calandres.
Camaro de deuxième génération : comment la hausse des prix du carburant a changé la pony car
En 1970, la deuxième génération de Camaro est apparue, restant sur la chaîne de production pendant 12 années entières. L’apparence extérieure a radicalement changé, et techniquement c’était presque la même voiture, sauf que des ressorts multilames sont apparus à l’arrière au lieu de ressorts monolames. Au milieu des années 70, la course à l’armement s’est inversée. En raison de la hausse des prix du carburant, plusieurs changements ont remodelé la gamme :
- Les gros moteurs ont disparu de sous le capot de la Camaro
- La puissance a considérablement chuté pour les moteurs restants
- Le nombre de versions disponibles a été réduit
- Les freins à disque arrière ont été supprimés pour économiser les coûts
Tous les signes indiquaient que l’ère des pony cars touchait à sa fin. Mais diriez-vous cela en regardant la Camaro olive de 1978 en version Z28 ?
Design luxueux, carrosserie targa et persiennes élégantes sur la lunette arrière, semblables aux Lada du début des années 90. Oui, il y a moins d’agressivité ici comparé aux modèles de première génération, y compris sous le capot. Si le moteur small block de 5,7 litres produisait près de 300 chevaux à la fin des années 60, ici c’est moins de 200 ! Le temps d’accélération de 0 à 60 mph est passé de six à neuf secondes – certainement pas à couper le souffle. La boîte automatique à trois vitesses prend son temps pour changer de vitesse, comme si elle préparait le conducteur à la prochaine explosion d’accélération. Mais sans le théâtre de Ford et avec un son beaucoup plus calme, la Camaro s’est avérée être une seconde plus rapide que la Mustang !
La Camaro Z28 : d’une spéciale d’homologation de course à un best-seller
Et le plus important, c’est qu’elle prend les virages d’une manière intéressante. Précisément, la tenue de route est devenue la principale vertu de la version Z28 ressuscitée – c’est le principal raccourci de course pour la Camaro à la fin des années 60. Cette désignation était utilisée pour les versions homologuées du coupé avec le célèbre moteur de 302 pouces cubes. Dans le système métrique, cela équivaut à cinq litres et plus de trois cents chevaux. Les points forts de la spécification Z28 originale comprenaient :
- Zone rouge à 7 000 tr/min
- Taux de compression augmenté à 11:1
- Pistons forgés
- Poussoirs de soupapes mécaniques
- Ressorts et amortisseurs spécialisés
- Freins avant plus grands
Il est à noter que la climatisation n’était pas une option que l’on pouvait commander sur la Z28 originale. Dans la deuxième génération, la Z28 a reçu un moteur de 5,7 litres, mais elle a perdu de la puissance année après année. Le changement de 1972 a particulièrement affecté les statistiques, car la puissance a commencé à être mesurée aux roues, et non au volant moteur. En 1979, elle était tombée à seulement 175 chevaux, mais la Z28 est passée d’une désignation de package optionnel à une version distincte, et la Camaro a finalement réussi à dépasser la Mustang en ventes.
Littéralement le tableau de bord. Les jauges sont faciles à lire, en particulier l’indicateur de vitesse proéminent pour la transmission automatique. Le rétroéclairage vert émeraude rappelle une Volga, tandis que le vert pâle de la Mustang ressemble à celui d’une Lada.
Intérieur et position de conduite de la Camaro Z28
Tout commence par l’assise. Bien que les matériaux intérieurs soient nettement plus simples que ceux de la Mustang, vous êtes assis dans une position beaucoup plus humaine. Très bas, les jambes tendues vers l’avant, et le volant vertical peut être ajusté en hauteur ! Je le jure – c’est presque comme une voiture de course monoplace. Il y a même un soupçon de soutien latéral, et l’appui-tête est intégré au dossier.
Comment la Camaro gère les virages par rapport à la Mustang
La direction est nettement plus rapide – 2,7 tours de butée à butée, et dès que vous récupérez le jeu autour du centre, la Camaro devient incroyablement réactive ! Chaque virage est un événement, car le siège du conducteur est presque au niveau de la roue arrière et le capot est très long. Au début, vous regardez à travers le pare-brise bas tandis que la Camaro semble tourner autour de vous, et en une seconde, vous vous déplacez aussi latéralement – c’est un dérapage ! Cette Chevrolet ne manque absolument pas de capacité à tourner, mais il n’y a aucune raison de s’alarmer de ce réglage, car avec les bons pneus à profil haut, le glissement se développe très en douceur. La Camaro se maintient étonnamment dans un léger angle et se redresse doucement à la sortie. Ici, une comparaison avec la BMW M3 E30, qui a un châssis réglé de manière similaire, est appropriée. Même dans notre slalom traditionnel, le balancement de l’arrière dans le deuxième couloir n’est pas effrayant – comme s’il était sous la surveillance d’un système de contrôle de stabilité, il s’avère être exactement ce qui est nécessaire pour revenir dans votre voie. Quant à la Mustang avec son entêtement, essayez simplement de la faire changer de direction – vous devez presque intercepter le volant juste pour changer de voie.
Entrer sur les sièges arrière de la Camaro n’est pas facile, et il n’est pas confortable d’y être non plus.
Faites connaissance avec le “small block”, l’un des moteurs les plus célèbres et fiables au monde, qui a consommé près de 40 litres d’essence sur 120 kilomètres de tournage. Et cela en vaut totalement la peine.
La Camaro a de bons freins : la pédale s’enfonce profondément, mais le ralentissement n’est pas effrayant. Ce qui m’a surpris, c’est la fluidité de la conduite. Même sur des pneus bien remplis, la Chevrolet suit maniaquement le profil de la route – vous rebondissez constamment, comme sur un ballon. Mais c’est à peu près le seul problème. Sinon, la Camaro m’a agréablement surpris : tous les pony cars ne sont pas également grossiers sur les bords !
La petite trappe sous le couvercle du coffre est presque identique à celle des voitures Moskvitch – derrière elle se trouvent le cylindre de la serrure du coffre et le goulot de remplissage de carburant.
Acheter une Mustang ou une Camaro classique aujourd’hui : restomods et prix
D’un autre côté, les acheteurs actuels de ces voitures recherchent la sauvagerie et la rudesse. Ils veulent se sentir comme une star de cinéma des années 60 grâce à la pure puissance et à l’effort, et attirer les regards. Après tout, il n’est pas si difficile de faire bien rouler la Mustang : la tendance des restomods, où une suspension moderne et une direction à crémaillère sont cachées sous l’apparence originale, gagne du terrain en Russie. Guide de prix approximatif pour les acheteurs d’aujourd’hui :
- Une bonne Mustang ou Camaro originale : environ 2 à 3 millions de roubles
- Une construction restomod de qualité : environ 5 à 7 millions de roubles
Un prix tangible pour une voiture unique au charisme des années 60, que l’on peut facilement conduire au quotidien.
Verdict final : Mustang ou Camaro ?
Mais pourquoi ? Une Camry conventionnelle restera tout de même plus confortable et sans problème, et le degré d’émotion dans les classiques américaines “apprivoisées” n’est plus le même. Alors, laissez-moi danser encore une fois sur les pédales d’une vraie Mustang. Pour revenir à l’époque où les routes des États-Unis étaient les plus dangereuses de l’histoire – de l’aube au crépuscule de l’ère des muscle cars.
Photo : Dmitry Pitersky
Groupe d’experts : Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
Publié Juin 21, 2023 • 17m à lire
