Le cinquantième anniversaire de la Porsche 911 a commencé à être célébré à Stuttgart dès le printemps 2013. En été, j’ai eu l’occasion de conduire presque toutes les générations de 911 sur la piste d’essai de l’usine à Weissach. Mais à mon retour, j’ai creusé plus profond dans l’histoire. Pourquoi la Porsche 911 compte-t-elle officiellement sept générations? Où se situe la limite entre la première et la deuxième? Et si l’on veut être précis, le 50e anniversaire de la Porsche 911 devrait en réalité être célébré à l’automne 2014!
L’histoire officielle est légèrement fausse
Toute histoire officielle est quelque peu déformée, poudrée, embellie et polie. Oui, le nouveau modèle Porsche a été présenté pour la première fois au public au Frankfurt Motor Show de 1963. Mais d’abord, c’était à l’automne, en septembre. Ensuite, l’exposition de l’IAA ne montrait pas une voiture de série, mais un prototype. Et troisièmement, le modèle portait une autre désignation: à l’époque, c’était la Porsche Typ 901!
En regardant cinquante ans en arrière, même durant l’hiver 1964, la Porsche 911 n’existait pas encore. La voiture était encore en phase de préparation sous le nom Porsche 901. Elle n’entrerait en production qu’en été, les premières livraisons aux clients commençant en septembre 1964. À l’époque, des prototypes de présérie tournaient simplement sur la piste d’essai de Weissach.
Et dans ces années-là, cette piste d’essai n’existait même pas: il n’y avait que le “skid pad”, un grand cercle pavé. Le parcours de tenue de route serait construit plus tard, en 1971, et… quelle piste fantastique!
1949: l’histoire de la marque commence avec ce roadster à moteur central, que Ferdinand Porsche montre avec affection à ses petits-enfants. À gauche se trouve Ferdinand Porsche, le petit-fils, surnommé Butzi, et à droite Ferdinand Piëch, le fils de Luise Piëch, fille de Porsche Sr.: tous deux entreront dans l’entreprise automobile familiale
Elle est bien plus excitante que la piste d’Alfa Romeo à Balocco. Vous plongez dans un virage serré à gauche, coupez un rapide virage à droite, puis, au freinage, vous plongez fortement à gauche et tombez vers le bas, de façon encore plus spectaculaire que dans le carrousel du Nürburgring…
Et il est surprenant de constater à quel point la toute première Porsche 911 se montre terne ici.
1959: Butzi Porsche, le petit-fils, a grandi et dirige déjà un studio de design près du lac autrichien Zell am See. À droite, près de la maquette de la Porsche 356, se trouve son père Ferry Porsche, qui supervise le développement de la future “nine hundred and eleven”: pour l’instant, elle existe sous la forme d’une maquette grandeur nature proposée par Butzi (dans le coin gauche du cadre)
Au volant de la première 911: où est le survirage?
De simples petits sièges, des ceintures ventrales, un volant fin, des pédales au plancher à la cinématique archaïque, un levier de vitesses à longue course qui était déjà à cinq rapports dès le début, une innovation pour l’époque. La position de conduite est inconfortable, les jambes écartées, le volant touchant presque les genoux, et le flat-six de deux litres, avec seulement 130 hp, bourdonne sans éclat. L’accélération est molle: en ligne droite, il faut lutter pour atteindre 150 km/h au compteur. Et la tenue de route… Où est cette fameuse tendance au survirage pour laquelle la 911 était critiquée? C’est une voiture calme, confortable et bien équilibrée.
En fait, les journalistes automobiles de l’époque notaient que les premières Porsche 911 avaient presque perdu le “caractère de moteur arrière” typique du modèle précédent, la Porsche 356. Et c’est exactement ainsi qu’elle avait été conçue!
Et nous sommes déjà à l’été 1964, mais la Porsche 911 n’existe pas encore! Les deux voitures de présérie sur cette photo – le châssis #4 à gauche et le #2 sur le cric rouleur – portent l’indice 901. Je me demande ce que Ferry Porsche dit à son fils Butzi? “Tu vois, je te l’avais dit – on ne peut pas faire ça…”
Une affaire de famille
Tout commence en 1956, cinq ans après la mort de Ferdinand Porsche, lorsqu’il avait partagé l’entreprise entre son fils aîné, Ferry, et sa fille aînée, Louise Piëch. Mais la pragmatique Louise se concentrait davantage sur le côté commercial: elle prit en charge l’activité familiale de vente de Porsche et de Volkswagen en Autriche, tandis que le côté automobile était dirigé par Ferry Porsche avec l’aide de son fils, Ferdinand Alexander, surnommé Butzi. Une affaire de famille!
Voici comment Butzi Porsche imaginait l’allure de la Porsche 901: le prototype T7 construit en 1959 possède deux places arrière plus ou moins pleinement utilisables
Quelle chance que la forme de la carrosserie n’ait pas plu à mon père à l’époque…
Et quelle chance que Papa, Ferry Porsche, ait eu le goût d’insister sur la forme en goutte d’eau! C’est Butzi, le petit-fils de Porsche, qui réalisa en 1959 le premier croquis de la future “911”. Le nouveau modèle devait être une sportive de tourisme, une sorte de Gran Turismo: les six cylindres furent choisis avant tout pour leur douceur de fonctionnement. La partie arrière de la carrosserie fut allongée afin d’accueillir deux sièges passagers de taille normale. Ferry pensait que la forme anguleuse du “coffre” améliorait l’aérodynamique, et il insistait pour que l’esthétique soit sacrifiée aux qualités routières. Même ses voitures de course recevaient de telles carrosseries: par exemple, la légère Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (troisième au Targa Florio, au passage) avait le même toit que les premiers prototypes de la future “911” et fut surnommée le “Scraper.”
Ainsi naquit la Porsche Typ T8, et c’est sur cette base que les premiers prototypes furent fabriqués chez le carrossier Karmann en 1963: l’un d’eux, de couleur jaune citron, encore doté d’un volant de Porsche 356, fut présenté pour la première fois au IAA Frankfurt Motor Show de septembre 1963.
Et ceci est un prototype précoce (1959-1962) de moteur six cylindres, encore avec deux arbres à cames “inférieurs” et deux ventilateurs de refroidissement: 120 hp et 170 Nm étaient tirés d’une cylindrée de deux litres. Mais cette voie fut reconnue comme une impasse, et le “six” expérimental suivant, en 1962, était à arbres à cames en tête et avec un seul ventilateur.
Un bond au-delà de la 356
Oh oui, c’était un immense bond en avant par rapport à la Porsche 356! Pratiquement aucune pièce issue de la Beetle, un six cylindres à plat à soupapes en tête, des freins à disque, une direction à crémaillère, et bien que la suspension fût à barres de torsion, elle recevait des jambes McPherson à l’avant et des bras tirés à l’arrière au lieu des demi-essieux oscillants archaïques de la 356. Et des pneus radiaux 15-inch étonnamment étroits (165 mm).
Comment la 901 est devenue la 911
Vous vous souvenez sans doute de l’histoire du 0 changé en 1–Peugeot insistait sur le fait que les Allemands ne pouvaient pas utiliser la désignation 901 en France. Mais pendant que le litige se poursuivait, le premier lot de voitures de série avait déjà été fabriqué avec des badges “901”. Ainsi, le nom Porsche 911 n’est officiellement apparu qu’en octobre 1964!
Une nouvelle voiture presque chaque année
Et puis cela a commencé: la voiture changeait presque chaque année. Au milieu de 1966, les carburateurs Solex capricieux furent remplacés par des éléments Weber et des joints homocinétiques CV furent introduits. En 1967, on tenta d’améliorer l’équilibre avec du lest à l’avant, en plaçant deux masses de 11-kg dans le pare-chocs avant, mais ce n’était qu’une solution temporaire–plus tard elles furent retirées et, à la place, les fixations supérieures des jambes furent déplacées pour modifier la géométrie de la suspension avant. Une barre stabilisatrice arrière fut ajoutée à certaines versions. En 1968, les pneus devinrent plus larges, et en 1969, l’empattement fut allongé…
Trois tours dans une 911 des années 1980, et c’est une tout autre voiture
Et maintenant je comprends pourquoi–après avoir effectué trois tours sur la piste d’essai dans la Porsche 911 des années 1980.
Les gars, c’est une voiture entièrement différente!
Une Porsche 911 ancienne, encore à empattement court, se comporte calmement sur la piste d’essai de Weissach, bien qu’à cette époque
Dans les années soixante, il y avait peu de voitures plus rapides
La position de conduite, le ressenti de la direction, la précision des réactions, l’accélération–tout est différent. Sur la même ligne droite de la piste d’essai, 150 km/h sont atteints facilement–et vous continuez à attaquer. Les changements de rapport sont plus faciles et plus précis–c’est une boîte de vitesses différente, plus robuste. Et la tenue de route… Elle est idéale, un rêve! Toutes ces années à Weissach, ils se sont battus pour retrouver cette sensation caractéristique de propulsion sans compromettre la sécurité–et ils y sont parvenus. Dans les virages des G-series, la voiture entre avec empressement, faisant glisser l’avant de façon prévisible si nécessaire, ou partant dans une légère dérive au lever de pied, que l’on rattrape à l’accélérateur, et…
Une voiture, vingt-cinq ans
Ce que je ne comprends pas, c’est pourquoi Porsche considérait cette voiture comme une deuxième génération distincte. Ils disent qu’elle a été produite de 1973 à 1988. Mais ce n’est pas vrai!
Toutes les grandes étapes du développement étaient désignées par des lettres. Par exemple, l’allongement de l’empattement en 1969 était la série B. La première augmentation de cylindrée à 2.2L en 1970 était la série C, et la seconde augmentation à 2.3L avec une course de piston plus longue en 1972 était la série D… Les séries G et H furent les mises à niveau de 1973-1975: moteurs 2.7L, bras de suspension légers à la place de l’acier, et pare-chocs assortis à la couleur de la carrosserie. Mais tout cela n’était qu’une suite de modifications et de légers changements cosmétiques: en réalité, la Porsche 911 de 1964 à 1988 était la même voiture, produite pendant 25 ans. Un quart de siècle.
L’homme qui traça la ligne jusqu’au bout de la feuille
Et franchement, je ne vois rien d’offensant là-dedans dans l’histoire officielle de Porsche. Et quelle histoire dramatique c’était! “Je me souviens m’être levé de mon siège, avoir marché jusqu’au tableau, pris un marqueur noir et prolongé la ligne de production du modèle 911 jusqu’au tout bout de la feuille…”
Ce sont les souvenirs de Peter Schutz, qui dirigea Porsche de 1980 à 1987, durant l’une des périodes les plus difficiles de l’entreprise. Les disputes au sein de la famille Porsche-Piëch étaient constantes–il suffit de se rappeler le refus de Peter Porsche, au début des années 70, d’adopter deux arbres à cames “supérieurs” avec quatre soupapes par cylindre, malgré les demandes de son cousin Ferdinand Piëch. En 1972, la famille parvint à un accord–elle transforma la gouvernance de l’entreprise et convint qu’une personne “extérieure” dirigerait les affaires. Cependant, il s’avéra que ce fut l’un des leurs, Ernst Fuhrmann, l’ingénieur motoriste.
De drôles de sièges à dossiers courts, des ceintures ventrales, de l’exiguïté à l’arrière… Et sur le plancher entre les sièges, il y a deux leviers – le “frein à main” plus un levier de commande pour le chauffage à essence indépendant
“Si j’avais su à cette époque que ce moteur finirait par être porté à 3.3 liters, j’aurais demandé aux concepteurs de réduire la marge de sécurité pour le rendre plus léger”, admit plus tard Ferry Porsche. “Quelle chance que je ne l’aie pas fait alors…”
Les ingénieurs qui voulaient la mort de la 911
Au début des années 70, l’équipe dirigeante de Porsche était remplie d’ingénieurs. Et tous–Fuhrmann, Helmut Bott, et même le chef designer Tony (ou Anatoly Fyodorovich) Lapin–considéraient l’architecture à moteur arrière de la 911 comme un défaut, un anachronisme, un caprice du regretté Ferdinand Porsche. Leur verdict était clair: envoyer la “voiture à moteur arrière” à la casse, comme Lapin appelait la Porsche 911!
Sur ce tableau dans le bureau de Bott, comme s’en souvient Peter Schutz, la lignée du modèle 911 s’arrêtait en 1982. Et à la place commençait une nouvelle ère de modèles à moteur avant: la Porsche 924/944 avec des composants Volkswagen et la Porsche 928 à moteur V8, dont la production commença au milieu des années 70. Les journalistes automobiles de l’époque notaient qu’elles étaient toutes plus stables et plus sûres que la “911.” Alors qu’auparavant la gamme Porsche 911 comptait jusqu’à sept versions (trois coupés avec des moteurs différents, trois Targa et la Carrera RS semi-course), en 1979-1982, il n’en restait que trois.
Fuhrmann et ses collègues avaient-ils raison? Du point de vue de ces années-là, oui. Mais combien de routes vers l’enfer sont pavées de bonnes intentions…
L’immense volant fin repose presque sur vos genoux, l’avertisseur est activé par deux gâchettes, et le levier de la boîte à cinq rapports a une longue course et n’est pas le plus précis. Il y a cinq cadrans, le principal est un compte-tours
Toutes les pédales sont au plancher: si l’accélérateur est pratique, le frein et l’embrayage sont des reliques du passé
Ce qui a sauvé la 911: l’Amérique
Et savez-vous ce qui a sauvé la Porsche 911–et l’entreprise elle-même? L’Amérique.
Aujourd’hui, les ventes de Porsche AG aux U.S. ne représentent qu’un quart de leurs ventes mondiales. Mais à l’époque, c’était au moins 60%–parfois même jusqu’à 70%! Pourquoi ces petites voitures–minuscules selon les standards américains!–en forme de goutte d’eau et agiles sont-elles devenues si aimées de l’autre côté de l’océan?
Ces dessins techniques montrent clairement que la conception de la Porsche 911 n’a pas changé pendant un quart de siècle – aussi bien les premières voitures
que les voitures du milieu des années soixante-dix
et la version turbo portant le code usine distinct 930 du modèle 1974 (ci-dessous) ont une suspension à barres de torsion – “chandelles” McPherson à l’avant et leviers triangulaires obliques à l’arrière. Mais grâce à une modernisation constante, la tenue de route des premières et des dernières “nine hundred and elevenths” est comme le jour et la nuit!
Max Hoffman, et la fascination pour tout ce qui est allemand
Tout a commencé à la fin des années 40, lorsque Max Hoffman, fils d’immigrés autrichiens (la famille avait fui les nazis vers l’Amérique via Paris), se mit à vendre des voitures européennes à New York. Si vous vous en souvenez, c’est Hoffman qui insista pour que Mercedes fabrique la 300 SL “Gullwing” de série. C’est lui qui popularisa la Volkswagen Beetle et Jaguar aux U.S., et grâce à lui furent introduits des chefs-d’oeuvre comme la Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider ou la BMW 507 “Baroque Angel”.
Hoffman créa aussi une mode Porsche parmi l’élite américaine, jouant habilement sur la fascination pour tout ce qui était infernal. Après tout, Ferdinand Porsche était le designer favori de Hitler! Et l’Amérique victorieuse se montrait si indulgente et curieuse envers tout ce qui était allemand…
Neuf mille sur seize mille étaient des quatre cylindres
Dans les années 50, la plupart des Porsche 356 étaient achetées par des Américains, et avec le temps cette passion se reporta sur la Porsche 911. Mais il ne s’agissait pas de “sportivité” en soi: sur les 16,000 Porsche vendues dans le monde en 1966, 9,000 étaient des versions à quatre cylindres de la Porsche 912, fabriquées exclusivement pour les U.S.! Lentes et calmes.
Quelle piste d’essai “délicieuse” à Weissach! Derrière vous se trouve la section rapide avec le gauche lancé, puis vous plongez à droite et montez la colline – et au délestage vous partez à gauche, comme ces deux “classiques”. Sur le rayon extérieur se trouve une Porsche 911 Targa de la dite G-series du milieu des années soixante-dix, et à l’intérieur – la Targa de génération suivante de la série 964 de 1989: enfin avec suspension à ressorts et direction assistée. Mais les voitures de la série 964 n’ont été produites que pendant quatre ans!
Les modèles à moteur avant plus raffinés Porsche 924/944 et 928 ne se sont jamais imposés en Amérique: il y avait là-bas beaucoup de voitures “ordinaires”. Alors Ferry Porsche, contre l’accord de 1972, intervint dans la gestion de l’entreprise. Il évinça Fuhrmann et nomma Peter Schutz, un Américain, président.
Enfin, pas tout à fait américain: c’était un réfugié juif, dont la famille avait échappé aux persécutions nazies en fuyant vers Cuba en 1937, puis en s’installant à Chicago. Homme d’affaires talentueux, Schutz avait réussi à augmenter les ventes de marques de machines lourdes comme Caterpillar, Cummins et Klöckner-Humboldt-Deutz. Chez Porsche, Schutz lança le développement d’un vrai 911 Cabriolet (à partir de 1982), et en 1983, sous sa direction, apparut le “Turbolook”: des 911 atmosphériques avec kit carrosserie Turbo. L’ingénieur Fuhrmann, d’ailleurs, était opposé au “Turbolook” et soutenait à juste titre que les 50 kg supplémentaires n’aidaient pas la tenue de route. Mais les ventes étaient excellentes!
La 964: enfin des ressorts
La Porsche 911 était sauvée. Le travail de modernisation commença–cette fois plus sérieusement: la nouvelle Porsche 911 série 964, lancée en 1989, reçut enfin une suspension à ressorts à la place des barres de torsion héritées de la Beetle d’avant-guerre.
Intérieur de la Porsche 911 série 964 à transmission intégrale, édition anniversaire de 1993, avant le changement de génération
D’excellents sièges intégraux, une finition irréprochable, un volant confortable… Seul le levier de la “mécanique” gagnerait à être plus précis
Au fait, la Porsche 911 série 964 à transmission intégrale est arrivée sur le marché avant la version à propulsion. J’ai conduit une telle 964 à Weissach, une édition anniversaire spéciale de 1993 produite pour marquer les 30 ans de la 911. Un intérieur soigné, le son exaltant du moteur “boxer”, une accélération correcte, même si elle n’est pas la plus rapide selon les standards actuels. Et un châssis merveilleux, équilibré, avec la possibilité de verrouiller manuellement l’accouplement de la traction avant.
Pourquoi la transmission intégrale? Le moteur 3.6L n’impressionne pas par son couple: seulement 250 hp. C’est à peine plus que la BMW M3 E30 à 4 cylindres, et face au “six” de 280-hp de la M3 de génération suivante, la comparaison est impossible!
Tenue de route. Combattre le “côté obscur du moteur arrière” – le risque de survirage lorsque l’on lève le pied en virage.
La philosophie de la roulette de queue
Dans les mémoires de Schutz, il y a un épisode intéressant. Il raconte qu’au début des années 80, un importateur Porsche australien vint dans son bureau et commença à demander pourquoi l’entreprise fabriquait encore “une voiture qui exige des aptitudes de conduite supérieures à la moyenne.” Schutz, pilote amateur, répondit en s’appuyant sur son expérience de vol. Oui, piloter des avions modernes à train tricycle est plus pratique et plus sûr. Mais l’émotion que l’on ressent lorsqu’on pose parfaitement, sans erreur, un chasseur d’avant-guerre est incomparable! Et tout le monde au sol vous regarde avec respect: ils comprennent que vous êtes un maître au volant…
La Porsche 911 série 993 avec suspension arrière multibras n’a pas non plus vécu longtemps – elle n’est restée sur la chaîne que quatre ans, de 1994 à 1997. Sur la photo figure une rare version américaine de la Targa: sans puissante traverse de toit, mais simplement avec un grand toit ouvrant coulissant
Il convainquit l’Australien, et quelques semaines plus tard, il reçut en cadeau une roulette de queue provenant d’un chasseur de la WWII, portant l’inscription “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Mais combien d’efforts Porsche a déployés pour qu’une puissante voiture à moteur arrière conserve son caractère unique tout en devenant sûre!
La 993, et la fin du côté obscur
Et pendant les trente premières années et plus, la lutte donna des résultats mitigés. Je me suis installé au volant de la 993 Porsche 911: une Targa de 1995 avec une “automatic” à quatre rapports, purement une version américaine, et avec des pneus hiver, et… le moteur “boxer” de la même cylindrée 3.6L que les précédentes 964 produit désormais 285 hp, l'”automatic” Mercedes fonctionne bien, et les performances sont vraiment prenantes. Les réactions sont plus vives et plus rapides: la voiture dispose maintenant d’une suspension arrière multibras. Mais lorsqu’on lève le pied dans un virage rapide, vous partez en travers!
Comparez cet intérieur de la voiture de série 993 avec celui du dessus: ne ressemble-t-il pas à son prédécesseur, la série 964?
Une “automatic” à part entière n’est apparue sur la Porsche 911 qu’en 1990, mais c’était la Tiptronic – avec la possibilité de sélectionner manuellement les rapports séquentiels
La dangereuse tendance au survirage ne fut “guérie” qu’à la génération suivante, avec le code usine 996: entièrement nouvelle, avec des moteurs refroidis par liquide. Je me souviens encore de notre premier essai en 1997: à quel point j’étais prudent avec la “traîtresse”, et à quel point nous étions ravis en laissant la voiture derrière nous. Aérienne, féminine, exaltante, même malgré les boutons en plastique qui grincent.
Alors, combien de générations y a-t-il vraiment?
Alors, combien de générations de Porsche 911 y a-t-il eu? Quand on plonge dans l’histoire technique, on comprend que toutes les voitures à moteur “refroidi par air”, jusqu’à la série 996, relevaient essentiellement de la même conception. De 1964 à 1998! Mais avec une série de mises à jour et de restylages. Ainsi, dans l’histoire de la 911, il y eut deux ères: celle du “refroidi par air” et celle du “refroidi par liquide.” La première fut la bataille pour la survie de la Porsche 911. La seconde, l’ère du triomphe de la “philosophie du moteur arrière.”
Quarante-soixante, depuis le tout début
Regardez autour de vous: aujourd’hui, tous les constructeurs de voitures de sport visent une répartition des masses 40:60 en faveur des roues arrière! Et la Porsche 911 l’a eue depuis le tout début. Il semblait que ce châssis ne pouvait plus être perfectionné davantage. Mais ensuite vint la Porsche 911 série 997, puis la 997.2 restylée avec PDK, et maintenant l’éblouissante “991.” À chaque fois: plus rapide, meilleure, plus affûtée, plus précise. Et le “côté obscur du moteur arrière” n’a pas été mentionné depuis des années: il a été complètement vaincu à la fin des années 90 avec la génération 996. Depuis, ce n’est que plus clair, plus vibrant.
Et tout cela grâce à la famille Porsche. Grâce à Ferdinand, le concepteur de la Beetle et des voitures de course Auto Union et Cisitalia d’avant-guerre. Grâce à ses enfants et petits-enfants: Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch, qui sont restés fidèles à leur vision, quoi que leur aient conseillé même leurs plus proches collaborateurs. L’entreprise familiale: la plus forte. “Nous avons choisi l’architecture à moteur arrière parce que nous ne croyions pas au potentiel à long terme de l’architecture à moteur avant”, se souvenait Ferry Porsche. C’est ainsi qu’il faut penser: en termes de demi-siècle.
Et quand je regarde la photographie de célébration avec sept générations de Porsche 911, prise juste sous mes yeux sur une place bordée de maisons à colombages quelque part entre Stuttgart et Weissach… Oui, je ne compterais que six générations, et les passionnés américains, par exemple, en distinguent jusqu’à douze. Mais comme ce nombre est symbolique aujourd’hui: sept.
Cette fois, je n’ai pas pu rouler dans la Porsche 911 série 996 (1998-2004), mais je me souviens de nos impressions de cette époque: choc, espace, fantaisie! En fait, les modèles ultérieurs des séries 997 et 991 sont un développement de cette voiture
Faits clés en un coup d’oeil
- Le nom: présentée en septembre 1963 comme Porsche Typ 901; rebaptisée seulement en octobre 1964, après que Peugeot eut contesté un nombre à trois chiffres avec un zéro au milieu
- Le vrai anniversaire: les livraisons aux clients ont commencé en septembre 1964; selon le calcul de l’auteur, le cinquantième anniversaire tombe donc à l’automne 2014, et non au printemps 2013
- La première voiture: flat-six deux litres refroidi par air, 130 hp, boîte à cinq rapports, suspension à barres de torsion, pneus 165 mm 15-inch — et presque aucun du survirage qui a rendu la 911 célèbre
- Combien de temps elle a vraiment duré: de 1964 à 1988, c’était mécaniquement une seule voiture sous une succession de séries lettrées; selon la lecture du refroidissement par air, une même conception a duré jusqu’en 1998
- Qui a failli la tuer: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott et Anatole Lapin, qui voulaient abandonner l’architecture à moteur arrière au profit des 924/944 et 928 à moteur avant
- Qui l’a sauvée: le marché américain — jusqu’à 70% des ventes — et Peter Schutz, qui redessina la ligne de production de la 911 jusqu’au bout du tableau blanc
Questions fréquemment posées
Pourquoi la Porsche 901 a-t-elle été rebaptisée 911? Peugeot revendiquait en France les droits sur les noms de modèles à trois chiffres avec un zéro au milieu. Porsche remplaça le zéro par un un — mais les premières voitures de série portaient déjà l’écusson 901, et le nom 911 ne devint officiel qu’en octobre 1964.
La 911 a-t-elle vraiment sept générations? Officiellement, oui. Techniquement, tout ce qui avait un moteur refroidi par air jusqu’à la 996 relevait de la même conception sous une série de mises à jour lettrées. L’auteur en compte six; certains passionnés américains en comptent douze.
Quand la 911 a-t-elle cessé d’être dangereuse au lever de pied? Avec la 996 en 1998. La 993 de 1995 partait encore de travers si l’on levait le pied en milieu de virage, malgré sa nouvelle suspension arrière multibras.
Quand la 911 a-t-elle reçu des ressorts hélicoïdaux? Avec la 964 en 1989. Tout ce qui précédait utilisait des barres de torsion héritées de la Beetle d’avant-guerre.
La 911 a-t-elle failli être annulée? Oui. Au début des années 1980, la direction technique de Porsche avait fait s’arrêter la ligne de production de la 911 en 1982 sur le tableau de planification, au profit des 924/944 et 928 à moteur avant. Peter Schutz prolongea plutôt la ligne jusqu’au bout de la feuille.
Photo: Porsche | Leonid Golovanov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici: Pourquoi la Porsche 911 compte-t-elle officiellement sept générations: où se situe la limite entre la première et la deuxième?
Publié Mai 08, 2025 • 21m à lire
