Polstoletna obletnica Porsche 911: Kje je meja med prvo in drugo generacijo?

Polstoletno obletnico Porsche 911 so v Stuttgartu začeli praznovati že spomladi 2013. Poleti sem imel priložnost na tovarniški testni stezi v Weissachu voziti skoraj vsako generacijo 911. Ko pa sem se vrnil, sem se poglobil v zgodovino. Zakaj ima Porsche 911 uradno sedem generacij? Kje je meja med prvo in drugo? In če smo natančni, bi morali 50. obletnico Porsche 911 pravzaprav praznovati jeseni 2014!

Uradna zgodba je nekoliko napačna

Vsaka uradna zgodovina je nekoliko izkrivljena — napudrana, olepšana in zloščena. Da, novi model Porsche je bil javnosti prvič predstavljen na frankfurtskem avtomobilskem salonu leta 1963. Toda prvič, bilo je jeseni, septembra. Drugič, na razstavi IAA ni bil razstavljen serijski avtomobil, temveč prototip. In tretjič, model je imel drugačno oznako — takrat je bil to Porsche Typ 901!

Če se ozremo petdeset let nazaj, Porsche 911 še pozimi 1964 ni obstajal. Avtomobil je bil še vedno v pripravljalnih fazah pod imenom Porsche 901. V proizvodnjo je šel šele poleti, prve dobave kupcem pa so se začele septembra 1964. Takrat so predserijske prototipe preprosto vozili po testni stezi v Weissachu.

In v tistih letih ta testna steza sploh še ni obstajala — bil je samo “skid pad,” velik tlakovan krog. Stezo za preizkus vodljivosti so zgradili pozneje, leta 1971, in… Kakšna fantastična steza je to!

Je veliko bolj vznemirljiva kot steza Alfa Romeo v Baloccu. Priletite v oster levi ovinek, presečete hiter desni zavoj, nato pa med zaviranjem strmo potopite v levo in padete navzdol, še bolj dramatično kot v vrtiljaku na Nürburgringu…

In presenetljivo je, kako medlo se tu pelje čisto prvi Porsche 911.

Vožnja s prvim 911: Kje je prekrmiljenje?

Preprosti stolčki, medenični varnostni pasovi, tanek volan, pedala, pritrjena na tla, z arhaično kinematiko, dolgohodna prestavna ročica – že od vsega začetka petstopenjska, kar je bila za tisti čas novost. Sedežni položaj je neudoben: noge so razkoračene, volan se skoraj dotika kolen, dvolitrski bokser šesterec s komaj 130 hp pa medlo brenči. Pospeševanje je počasno – na ravnini se je treba potruditi, da števec pokaže 150 km/h. In vodljivost … Kje je tista razvpita nagnjenost k prevračanju zadka, zaradi katere so 911 grajali? To je miren, udoben in dobro uravnotežen avtomobil.

Pravzaprav so avtomobilski novinarji tistega časa ugotavljali, da so zgodnji Porsche 911 skoraj izgubili “značilnost zadnjega motorja”, ki je bila tipična za prejšnji model Porsche 356. In prav tako je bil zasnovan!

Družinska zadeva

Vse se je začelo leta 1956, pet let po smrti Ferdinanda Porscheja, ko je podjetje razdelil med starejšega sina Ferryja in najstarejšo hčer Louise Piëch. Toda praktična Louise se je bolj osredotočila na poslovno stran — prevzela je družinski posel prodaje avtomobilov Porsche in Volkswagen v Avstriji, medtem ko je avtomobilsko plat vodil Ferry Porsche s pomočjo sina Ferdinanda Alexandra, z vzdevkom Butzi. Družinska zadeva!

In kakšna sreča, da je imel oče, Ferry Porsche, dovolj okusa, da je vztrajal pri solzasti obliki! Prvo skico bodoče “911” je leta 1959 narisal Butzi, Porschejev vnuk. Novi model naj bi bil športni turnik, nekakšen Gran Turismo – šest valjev so izbrali predvsem zaradi mirnega teka. Zadnji del karoserije so podaljšali, da sta se vanj prilegla dva polnovredna potniška sedeža. Ferry je verjel, da oglata oblika “kufra” izboljša aerodinamiko, in je vztrajal, da je treba estetiko žrtvovati voznim lastnostim. Celo njegovi dirkalniki so imeli takšne karoserije: lahki Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (mimogrede, tretje mesto na Targi Florio) je imel enako streho kot prvi prototipi bodoče “911” in si je prislužil vzdevek “Strgalo”.

Tako se je rodil Porsche Typ T8, na tej osnovi pa so leta 1963 v karoserijski delavnici Karmann izdelali prve prototipe — enega od njih, limonasto rumene barve, še z volanom iz Porsche 356, so prvič predstavili na septembrskem frankfurtskem avtomobilskem salonu IAA leta 1963.

Skok onkraj 356

O ja, v primerjavi s Porschejem 356 je bil to ogromen korak naprej! Praktično nobenega dela iz Beetla, bokser šesterec z ventili v glavi, kolutne zavore, volanski mehanizem z zobato letvijo, in čeprav je bilo vzmetenje torzijsko, je spredaj dobilo McPhersonove vzmetne noge, zadaj pa vlečene ročice namesto arhaičnih nihajnih polosi 356. Ter nepričakovano ozke (165 mm) radialne 15-palčne pnevmatike.

Kako je 901 postal 911

Verjetno se spomnite zgodbe o zamenjavi 0 z 1 — Peugeot je vztrajal, da Nemci v Franciji ne smejo uporabljati oznake 901. Toda medtem ko je spor še trajal, je bila prva serija proizvodnih avtomobilov že izdelana z značkami “901”. Tako se ime Porsche 911 uradno ni pojavilo vse do oktobra 1964!

Skoraj vsako leto nov avtomobil

In potem se je začelo: avtomobil se je spreminjal skoraj vsako leto. Sredi leta 1966 so temperamentne uplinjače Solex zamenjale enote Weber, uvedli pa so tudi homokinetične zglobe. Leta 1967 so poskusili izboljšati ravnotežje s sprednjim balastom, tako da so v sprednji odbijač namestili dve 11-kg uteži, vendar je bila to le začasna rešitev — pozneje so ju odstranili, namesto tega pa so premaknili zgornja vpetja vzmetnih nog, da bi spremenili geometrijo sprednjega vzmetenja. Nekaterim različicam so dodali zadnji stabilizator. Leta 1968 so pnevmatike postale širše, leta 1969 pa so podaljšali medosno razdaljo…

Trije krogi v 911 iz osemdesetih in to je drugačen avtomobil

In zdaj razumem, zakaj — potem ko sem na testni stezi odpeljal tri kroge v Porsche 911 iz 1980-ih.

Fantje, to je povsem drugačen avtomobil!

Položaj sedenja, občutek na volanu, natančnost odzivov, pospeševanje — vse je drugačno. Na isti ravnini testne steze zlahka dosežete 150 km/h — in še naprej napadate. Prestavljanje je lažje in natančnejše — to je drugačen, močnejši menjalnik. In vodljivost… Idealna je, sanjska! Vsa ta leta so se v Weissachu borili, da bi vrnili tisti značilni občutek zadnjega pogona, ne da bi ogrozili varnost — in uspelo jim je. V ovinke G-serije avtomobil zavija z veseljem, po potrebi predvidljivo zdrsne s sprednjim delom ali ob popuščanju plina preide v rahel drift, ki ga ujamete z močjo, in…

En avtomobil, petindvajset let

Ne razumem pa, zakaj je Porsche ta avtomobil štel za ločeno, drugo generacijo. Pravijo, da so ga izdelovali od 1973 do 1988. Ampak to ni res!

Vse glavne razvojne stopnje so bile označene s črkami. Na primer, podaljšanje medosne razdalje leta 1969 je bila serija B. Prvo povečanje delovne prostornine motorja na 2.2L leta 1970 je bila serija C, drugo povečanje na 2.3L z daljšim hodom bata leta 1972 pa serija D… Seriji G in H sta bili nadgradnji iz let 1973-1975: motorji 2.7L, lahke roke vzmetenja namesto jeklenih in odbijači v barvi karoserije. Toda vse to je bil le niz modifikacij in lahkih kozmetičnih sprememb: v resnici je bil Porsche 911 od 1964 do 1988 isti avtomobil, izdelovan 25 let. Četrt stoletja.

Človek, ki je črto potegnil do konca lista

In iskreno, v Porschejevi uradni zgodovini v tem ne vidim nič žaljivega. In kako dramatična je bila ta zgodovina! “Spomnim se, kako sem vstal s svojega sedeža, stopil k tabli, vzel črn marker in proizvodno linijo modela 911 podaljšal do samega konca lista…”

To so spomini Petra Schutza, ki je Porsche vodil od 1980 do 1987, v enem najtežjih obdobij podjetja. Spori znotraj družine Porsche-Piëch so bili stalni — samo spomnite se zavrnitve Petra Porscheja v zgodnjih 70-ih, da bi uvedel dve “zgornji” odmični gredi s štirimi ventili na valj, kljub prošnjam njegovega bratranca Ferdinanda Piëcha. Leta 1972 je družina dosegla dogovor — preoblikovali so upravljanje podjetja in se dogovorili, da bo posel vodila “tuja” oseba. Vendar se je izkazalo, da je to njihov lastni Ernst Fuhrmann, inženir za motorje.

Inženirji, ki so hoteli pokopati 911

Do začetka ’70-ih je bila Porschejeva vodstvena ekipa polna inženirjev. In vsi — Fuhrmann, Helmut Bott in celo glavni oblikovalec Tony (ali Anatoly Fyodorovich) Lapin — so zasnovo z motorjem zadaj pri 911 imeli za napako, anahronizem, muho pokojnega Ferdinanda Porscheja. Njihova sodba je bila jasna: poslati “avtomobil z motorjem zadaj” na odpad, kot je Lapin imenoval Porsche 911!

Na tisti tabli v Bottovi pisarni, kot se spominja Peter Schutz, se je linija modela 911 končala leta 1982. Namesto tega pa se je začela nova era modelov z motorjem spredaj — Porsche 924/944 z Volkswagnovimi komponentami in Porsche 928 z motorjem V8, ki so ga začeli izdelovati sredi ’70-ih. Avtomobilski novinarji tistega časa so ugotavljali, da so vsi stabilnejši in varnejši od “911.” Medtem ko je prej paleta Porsche 911 obsegala kar sedem različic (tri kupeje z različnimi motorji, tri Targe in poltekmovalno Carrero RS), so do let 1979-1982 ostale samo tri.

Sta imela Fuhrmann in njegovi kolegi prav? Z vidika tistih let, da. Toda koliko poti v pekel je tlakovanih z dobrimi nameni…

Kaj je rešilo 911: Amerika

In veste, kaj je rešilo Porsche 911 — in samo podjetje? Amerika.

Danes prodaja Porsche AG v ZDA predstavlja le četrtino njihove svetovne prodaje. Takrat pa je bilo najmanj 60% — včasih celo do 70%! Zakaj so ti majhni — po ameriških merilih drobceni! — kapljičasti, okretni avtomobili postali tako priljubljeni onkraj oceana?

Max Hoffman in očaranost nad vsem nemškim

Vse se je začelo konec ’40-ih, ko je Max Hoffman, sin avstrijskih priseljencev (družina je pred nacisti pobegnila v Ameriko prek Pariza), začel v New Yorku prodajati evropske avtomobile. Če se spomnite, je bil Hoffman tisti, ki je vztrajal, da Mercedes izdela serijski 300 SL “Gullwing.” Prav on je v ZDA populariziral Volkswagen Beetle in Jaguar, po njegovi zaslugi pa so se pojavile mojstrovine, kot so Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider ali “baročni angel” BMW 507.

Hoffman je med ameriško elito ustvaril tudi modo za Porsche, pri čemer je spretno izkoristil očaranost nad vsem peklenskim. Navsezadnje je bil Ferdinand Porsche Hitlerjev najljubši konstruktor! Zmagovita Amerika pa je bila tako popustljiva in radovedna do vsega nemškega…

Devet tisoč od šestnajst tisoč je bilo štirivaljnih

V ’50-ih so večino avtomobilov Porsche 356 kupili Američani, sčasoma pa se je ta strast prenesla na Porsche 911. Toda ni šlo za “športnost” samo po sebi: od 16,000 Porschejev, prodanih po svetu leta 1966, jih je bilo 9,000 štirivaljnih različic Porsche 912, izdelanih izključno za ZDA! Počasnih in umirjenih.

Bolj uglajeni modeli Porsche 924/944 in 928 z motorjem spredaj se v Ameriki nikoli niso prijeli — tam je bilo dovolj “navadnih” avtomobilov. Zato je Ferry Porsche kljub dogovoru iz leta 1972 posegel v upravljanje podjetja. Odstavil je Fuhrmanna in za predsednika imenoval Petra Schutza, Američana.

No, ne povsem Američan — bil je judovski begunec, čigar družina je ušla nacističnemu preganjanju, zbežala na Kubo leta 1937 in se nato preselila v Chicago. Nadarjen poslovnež, Schutz je uspešno povečal prodajo znamk težke mehanizacije, kot so Caterpillar, Cummins in Klöckner-Humboldt-Deutz. Pri Porscheju je Schutz začel razvoj pravega 911 Cabriolet (od 1982), leta 1983 pa se je pod njegovim vodstvom pojavil “Turbolook” — atmosferski modeli 911 s karoserijskim paketom Turbo. Inženir Fuhrmann je bil mimogrede proti “Turbolooku” in je upravičeno trdil, da dodatnih 50 kg mase ne pomaga vodljivosti. Toda prodaja je bila odlična!

964: Končno vzmeti

Porsche 911 je bil rešen. Začelo se je delo na modernizaciji — tokrat resneje: nova serija Porsche 911 964, predstavljena leta 1989, je končno dobila vzmetno vzmetenje namesto torzijskih drogov, podedovanih od predvojnega Hrošča.

Mimogrede, Porsche 911 serije 964 s štirikolesnim pogonom je prišel na trg prej kot različica z zadnjim pogonom. Takšen 964 sem vozil v Weissachu, posebno jubilejno izdajo iz leta 1993, izdelano ob 30. obletnici 911. Urejena notranjost, vznemirljiv zvok “bokser” motorja, spodobno pospeševanje — čeprav po današnjih merilih ne najhitrejše. In čudovito, uravnoteženo podvozje, z možnostjo ročnega zaklepa sklopke sprednjega pogona.

Zakaj štirikolesni pogon? Motor 3.6L ne navduši z navorom — samo 250 hp. To je le malo več kot 4-valjni BMW M3 E30, z 280-hp “šestico” naslednje generacije M3 pa se sploh ne more primerjati!

Vodljivost. Boj proti “temni strani zadnjega motorja” – tveganju prekrmiljenja pri popuščanju plina v ovinku.

Filozofija repnega kolesa

V Schutzovih spominih je zanimiva epizoda. Piše, kako je v zgodnjih ’80-ih avstralski uvoznik Porscheja prišel v njegovo pisarno in začel spraševati, zakaj podjetje še vedno izdeluje “avtomobil, ki zahteva nadpovprečne vozniške spretnosti.” Schutz, amaterski pilot, je odgovoril s sklicevanjem na svoje letalske izkušnje. Da, letenje s sodobnimi letali s tritočkovnim podvozjem je udobnejše in varnejše. Toda vznemirjenje, ki ga občutite, ko predvojnega lovca popolno, brez napak, pristanete, je neprimerljivo! In vsi na tleh vas gledajo s spoštljivim pogledom — razumejo, da ste mojster za volanom…

Avstralca je prepričal in nekaj tednov pozneje je v dar prejel repno kolo z lovca iz WWII, z napisom “Porschejevi filozofiji repnega kolesa.” Toda koliko truda je Porsche vložil v to, da je močan avtomobil z motorjem zadaj ohranil svoj edinstveni značaj in postal varen!

993 in konec temne strani

In prvih dobrih trideset let je bil ta boj z mešanim uspehom. Sedel sem za volan Porscheja 911 serije 993 – targa iz leta 1995 s štiristopenjskim “avtomatikom”, izključno ameriška različica, in to na zimskih pnevmatikah – in … “bokser” z enako prostornino 3,6 l kot pri prejšnjih modelih 964 zdaj razvije 285 hp, Mercedesov “avtomatik” dobro opravlja svoje delo, dinamika pa je resnično prepričljiva. Odzivi so ostrejši in hitrejši – avtomobil ima zdaj večvodilno zadnje vzmetenje. A ko v hitrem ovinku odvzameš plin – si postrani!

Nevarna nagnjenost k prekrmiljenju je bila “ozdravljena” šele v naslednji generaciji, s tovarniško kodo 996 — povsem novi, z motorji s tekočinskim hlajenjem. Še vedno se spomnim naše prve testne vožnje leta 1997: kako previden sem bil z “izdajalcem” — in kako navdušeni smo bili, ko smo zapustili avtomobil. Vzvišeno, ženstveno, vznemirljivo — celo kljub škripajočim plastičnim gumbom.

Koliko generacij torej v resnici obstaja?

Torej, koliko generacij Porsche 911 je bilo? Ko se poglobite v tehnično zgodovino, spoznate, da so bili vsi avtomobili z “zračno hlajenimi” motorji, vse do serije 996, v bistvu enaka zasnova. Od 1964 do 1998! Toda — z nizom posodobitev in prenov. Torej sta bili v zgodovini 911 dve eri — “zračno hlajena” in “tekočinsko hlajena.” Prva je bila boj za preživetje Porsche 911. Druga — era zmagoslavja “filozofije zadnjega motorja.”

Štirideset-šestdeset, od samega začetka

Ozrite se naokoli — zdaj vsak proizvajalec športnih avtomobilov meri na porazdelitev mase 40:60 v korist zadnjih koles! Porsche 911 pa ima to že od samega začetka. Zdelo se je, da tega podvozja ni več mogoče izboljšati. Toda nato je prišel Porsche 911 serije 997, potem prenovljeni 997.2 s PDK, zdaj pa še osupljivi “991.” Vsakič — hitrejši, boljši, ostrejši, natančnejši. In “temna stran zadnjega motorja” se že leta ne omenja več — povsem so jo premagali konec ’90-ih z generacijo 996. Od takrat — samo svetlejše, samo bolj živahno.

In vse po zaslugi družine Porsche. Po zaslugi Ferdinanda, konstruktorja Hrošča ter predvojnih dirkalnikov Auto Union in Cisitalia. Po zaslugi njegovih otrok in vnukov — Ferryja Porscheja, Butzija Porscheja, Ferdinanda Piëcha — ki so se držali svoje vizije, ne glede na to, kaj so jim svetovali celo najbližji sodelavci. Družinsko podjetje — najmočnejše. “Za zasnovo z motorjem zadaj smo se odločili, ker nismo verjeli v dolgoročni potencial zasnove z motorjem spredaj,” se je spominjal Ferry Porsche. Tako je treba razmišljati — v okvirih pol stoletja.

In ko gledam slavnostno fotografijo s sedmimi generacijami Porsche 911, posneto pred mojimi očmi na trgu s predalčnimi hišami nekje med Stuttgartom in Weissachom… Da, jaz bi štel samo šest generacij, ameriški navdušenci pa jih na primer razlikujejo kar dvanajst. Toda kako simbolična je zdaj ta številka — sedem.

Ključna dejstva na kratko

• Ime: prikazan septembra 1963 kot Porsche Typ 901; preimenovan šele oktobra 1964, potem ko je Peugeot ugovarjal trimestni številki z ničlo na sredini
• Prava obletnica: dobave kupcem so se začele septembra 1964, zato po avtorjevem izračunu petdeseti rojstni dan pripada jeseni 2014, ne pomladi 2013
• Prvi avtomobil: dvolitrski zračno hlajeni bokser šesterec, 130 hp, petstopenjski menjalnik, torzijsko vzmetenje, 165 mm široke 15-palčne pnevmatike – in skoraj nič tistega prevračanja zadka, po katerem je 911 slovel
• Kako dolgo je v resnici trajal: od 1964 do 1988 je bil mehansko en avtomobil pod nizom črkovnih serij; po zračno hlajenem branju je ena zasnova trajala do 1998
• Kdo ga je skoraj ubil: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott in Anatole Lapin, ki so hoteli zasnovo z motorjem zadaj zavreči v korist modelov 924/944 in 928 z motorjem spredaj
• Kdo ga je rešil: ameriški trg — do 70% prodaje — in Peter Schutz, ki je proizvodno linijo 911 ponovno narisal do konca bele table

Pogosta vprašanja

Zakaj so Porsche 901 preimenovali v 911? Peugeot je v Franciji uveljavljal pravice do trimestnih imen modelov z ničlo na sredini. Porsche je ničlo zamenjal z enico — toda prvi serijski avtomobili so že imeli oznake 901, ime 911 pa je postalo uradno šele oktobra 1964.

Ali ima 911 res sedem generacij? Uradno da. Tehnično je bilo vse z zračno hlajenim motorjem do 996 ista zasnova pod nizom črkovnih posodobitev. Avtor šteje šest; nekateri ameriški navdušenci jih štejejo dvanajst.

Kdaj je 911 nehal biti nevaren pri popuščanju plina? Z 996 leta 1998. 993 iz leta 1995 je še vedno šel počez, če ste sredi ovinka popustili plin, kljub novemu večvodilnemu zadnjemu vzmetenju.

Kdaj je 911 dobil vijačne vzmeti? Z 964 leta 1989. Vse pred tem je uporabljalo torzijske drogove, podedovane od predvojnega Hrošča.

Ali je bil 911 skoraj ukinjen? Da. V zgodnjih 1980-ih je imelo Porschejevo inženirsko vodstvo na načrtovalni tabli proizvodno linijo 911, ki se je končala leta 1982, v korist modelov 924/944 in 928 z motorjem spredaj. Peter Schutz je namesto tega linijo podaljšal do konca lista.

Foto: Porsche | Leonid Golovanov

To je prevod. Izvirni članek lahko preberete tukaj: Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?