Sambutan ulang tahun setengah abad Porsche 911 mula diraikan di Stuttgart seawal musim bunga 2013. Pada musim panas, saya berpeluang memandu hampir setiap generasi 911 di litar ujian kilang di Weissach. Tetapi selepas pulang, saya menggali sejarahnya dengan lebih mendalam. Mengapa Porsche 911 secara rasmi mempunyai tujuh generasi? Di manakah garis antara yang pertama dan yang kedua? Dan jika kita mahu tepat, ulang tahun ke-50 Porsche 911 sebenarnya patut diraikan pada musim luruh 2014!
Kisah Rasmi Itu Sedikit Tersasar
Setiap sejarah rasmi sedikit sebanyak terherot—disapukan bedak, diperindah, dan digilap. Ya, model Porsche baharu pertama kali ditunjukkan kepada umum di Frankfurt Motor Show 1963. Tetapi pertama, ia berlaku pada musim luruh, pada bulan September. Kedua, paparan di pameran IAA itu bukan kereta produksi, tetapi prototaip. Dan ketiga, model itu mempunyai penamaan yang berbeza—ketika itu, ia ialah Porsche Typ 901!
Jika melihat kembali lima puluh tahun, bahkan pada musim sejuk 1964, Porsche 911 belum wujud lagi. Kereta itu masih dalam peringkat persiapan dengan nama Porsche 901. Ia hanya akan memasuki produksi pada musim panas, dengan penghantaran pertama kepada pelanggan bermula pada September 1964. Pada masa itu, prototaip pra-produksi hanya dipandu mengelilingi litar ujian di Weissach.
Dan pada tahun-tahun itu, litar ujian ini pun belum wujud—yang ada hanya “skid pad,” sebuah bulatan berturap yang besar. Litar pengendalian akan dibina kemudian, pada 1971, dan… betapa hebatnya litar itu!
1949: Sejarah jenama ini bermula dengan model roadster berenjin tengah ini, yang ditunjukkan Ferdinand Porsche dengan penuh kasih kepada cucu-cucunya. Di sebelah kiri ialah Ferdinand Porsche, cucunya, yang digelar Butzi, dan di sebelah kanan ialah Ferdinand Piëch, anak kepada puteri Porsche Sr., Luise Piëch: kedua-duanya akan memasuki perniagaan kereta keluarga
Ia jauh lebih mengujakan daripada litar Alfa Romeo di Balocco. Anda meluru masuk ke selekoh kiri yang tajam, memotong selekoh kanan yang laju, kemudian dengan membrek, anda menjunam curam ke kiri dan jatuh menurun, malah lebih dramatik daripada karusel Nürburgring…
Dan mengejutkan betapa hambarnya Porsche 911 yang paling awal dipandu di sini.
1959: Butzi Porsche, cucunya, sudah dewasa dan sudah pun mengendalikan studio reka bentuk berhampiran tasik Austria Zell am See. Di sebelah kanan, di sisi model Porsche 356, ialah bapanya Ferry Porsche, yang menyelia pembangunan “sembilan ratus sebelas” masa depan: buat masa ini ia wujud dalam bentuk model bersaiz penuh yang dicadangkan oleh Butzi (di sudut kiri bingkai)
Memandu 911 Pertama: Di Mana Gejala Terlebih Stereng?
Kerusi kecil yang ringkas, tali pinggang keledar jenis pangkuan, stereng nipis, pedal yang dipasang di lantai dengan kinematik kuno, tuil gear dengan lontaran panjang yang sejak awal lagi sudah lima kelajuan—inovasi pada zamannya. Kedudukan duduk tidak selesa, dengan kaki terkangkang, stereng hampir menyentuh lutut, dan enjin enam silinder mendatar dua liter dengan hanya 130 hp berdengung hambar. Pecutan lembap—di laluan lurus, sukar untuk mencapai 150 km/h pada meter kelajuan. Dan pengendalian… Di manakah kecenderungan terkenal untuk terlebih stereng itu, yang menyebabkan 911 dikritik? Ia kereta yang tenang, selesa, dan seimbang dengan baik.
Malah, wartawan automotif pada masa itu mencatat bahawa Porsche 911 awal hampir kehilangan “ciri enjin belakang” yang tipikal pada model Porsche 356 sebelumnya. Dan memang begitulah ia direka!
Dan ini sudah pun musim panas 1964, tetapi Porsche 911 masih belum wujud! Kedua-dua kereta pra-produksi dalam foto ini – casis #4 di sebelah kiri dan #2 di atas jek troli – memakai indeks 901. Saya tertanya-tanya apa yang Ferry Porsche katakan kepada anaknya Butzi? “Nampak, saya sudah beritahu – kamu tak boleh buat begitu…”
Urusan Keluarga
Semuanya bermula pada 1956, lima tahun selepas kematian Ferdinand Porsche, apabila beliau telah membahagikan syarikat antara anak lelaki sulungnya, Ferry, dan anak perempuan sulungnya, Louise Piëch. Tetapi Louise yang praktikal lebih menumpukan sisi perniagaan—beliau mengambil alih perniagaan keluarga menjual Porsche dan Volkswagen di Austria, manakala sisi automotif dijalankan oleh Ferry Porsche dengan bantuan anaknya, Ferdinand Alexander, yang digelar Butzi. Urusan keluarga!
Beginilah Butzi Porsche membayangkan rupa Porsche 901 — prototaip T7 yang dibina pada 1959 mempunyai dua tempat duduk belakang yang lebih kurang lengkap
Alangkah bernasib baiknya bentuk badan itu tidak sesuai dengan cita rasa ayah saya ketika itu…
Dan betapa bernasib baiknya Papa, Ferry Porsche, mempunyai cita rasa untuk berkeras pada bentuk titisan air! Butzi, cucu Porsche, yang membuat lakaran pertama “911” masa depan pada 1959. Model baharu itu dimaksudkan sebagai sports tourer, sejenis Gran Turismo—enam silinder dipilih terutamanya demi operasi yang halus. Badan belakang dipanjangkan untuk memuatkan dua tempat duduk penumpang bersaiz penuh. Ferry percaya bahawa bentuk badan bersudut seperti “batang” meningkatkan aerodinamik, dan beliau berkeras bahawa estetika perlu dikorbankan demi kualiti pemanduan. Malah kereta lumba beliau dibuat dengan badan sedemikian: sebagai contoh, Porsche 356B 2000 GS Carrera GT yang ringan (tempat ketiga di Targa Florio, omong-omong) mempunyai bumbung yang sama seperti prototaip pertama “911” masa depan dan digelar “Scraper.”
Maka lahirlah Porsche Typ T8, dan berdasarkan ini, prototaip pertama dibuat di bengkel badan Karmann pada 1963—salah satu daripadanya, berwarna kuning lemon, masih dengan stereng daripada Porsche 356, pertama kali dipersembahkan di IAA Frankfurt Motor Show pada September 1963.
Dan ini ialah prototaip awal (1959-1962) enjin enam silinder, masih dengan dua aci sesondol “bawah” dan dua kipas penyejuk: 120 hp dan 170 Nm dihasilkan daripada isipadu dua liter. Tetapi laluan ini diakui sebagai jalan buntu, dan “enam” eksperimen seterusnya pada 1962 menggunakan aci sesondol atas dan satu kipas.
Satu Lompatan Melangkaui 356
Oh ya, ini satu lompatan besar ke hadapan berbanding Porsche 356! Hampir tiada bahagian daripada Beetle, flat-six berinjap atas, brek cakera, stereng rack-and-pinion, dan walaupun suspensinya menggunakan palang torsi, ia mempunyai strut McPherson di depan dan lengan mengekori di belakang, bukannya gandar separuh berayun kuno 356. Dan tayar radial 15-inch yang tanpa diduga sempit (165 mm).
Bagaimana 901 Menjadi 911
Anda mungkin ingat kisah tentang menukar 0 kepada 1—Peugeot menegaskan bahawa orang Jerman tidak boleh menggunakan penamaan 901 di Perancis. Tetapi sementara pertikaian itu masih berlangsung, kelompok pertama kereta produksi sudah pun dibuat dengan lencana “901”. Jadi, nama Porsche 911 tidak muncul secara rasmi sehingga Oktober 1964!
Kereta Baharu Hampir Setiap Tahun
Dan kemudian ia bermula: kereta itu berubah hampir setiap tahun. Pada pertengahan 1966, karburetor Solex yang panas baran digantikan dengan unit Weber dan sendi CV diperkenalkan. Pada 1967, mereka cuba memperbaiki keseimbangan dengan ballast hadapan, meletakkan dua pemberat 11-kg di bampar depan, tetapi ini hanya penyelesaian sementara—kemudian ia ditanggalkan, dan sebaliknya, dudukan strut atas dialihkan untuk mengubah geometri suspensi depan. Palang penstabil belakang ditambah pada beberapa versi. Pada 1968, tayar menjadi lebih lebar, dan pada 1969, jarak roda dipanjangkan…
Tiga Pusingan dalam 911 Era Lapan Puluhan, dan Ia Kereta yang Berbeza
Dan sekarang saya faham sebabnya—selepas membuat tiga pusingan di litar ujian dengan Porsche 911 era 1980-an.
Kawan-kawan, ini kereta yang sama sekali berbeza!
Porsche 911 awal, masih dengan jarak roda pendek, berkelakuan tenang di litar ujian Weissach, walaupun pada masa itu
Pada tahun enam puluhan, hanya ada sedikit kereta yang lebih laju
Kedudukan duduk, rasa stereng, ketepatan reaksi, pecutan—semuanya berbeza. Di laluan lurus yang sama di litar ujian itu, 150 km/h mudah dicapai—dan anda terus menyerang. Pertukaran gear lebih mudah dan lebih tepat—ini kotak gear yang berbeza dan lebih kuat. Dan pengendalian… Ia ideal, satu impian! Selama bertahun-tahun di Weissach, mereka berjuang untuk mengembalikan rasa pacuan belakang yang khas itu tanpa mengorbankan keselamatan—dan mereka berjaya. Di selekoh G-series, kereta masuk dengan penuh semangat, secara boleh dijangka menggelincirkan bahagian depan apabila perlu atau memasuki drift ringan apabila melepaskan pendikit, yang anda tangkap semula dengan kuasa, dan…
Satu Kereta, Dua Puluh Lima Tahun
Apa yang saya tidak faham ialah mengapa Porsche menganggap kereta ini sebagai generasi kedua yang berasingan. Mereka mengatakan ia dihasilkan dari 1973 hingga 1988. Tetapi itu tidak benar!
Semua tahap pembangunan utama ditandai dengan huruf. Sebagai contoh, pemanjangan jarak roda pada 1969 ialah series B. Peningkatan kapasiti enjin pertama kepada 2.2L pada 1970 ialah series C, dan peningkatan kedua kepada 2.3L dengan lejang piston yang lebih panjang pada 1972 ialah series D… Series G dan H ialah naik taraf dari 1973-1975: enjin 2.7L, lengan suspensi ringan menggantikan keluli, dan bampar sewarna badan. Tetapi semua ini hanyalah satu siri pengubahsuaian dan perubahan kosmetik ringan: hakikatnya, Porsche 911 dari 1964 hingga 1988 ialah kereta yang sama, dihasilkan selama 25 tahun. Suku abad.
Lelaki yang Melukis Garis hingga ke Hujung Helaian
Dan sejujurnya, saya tidak nampak apa-apa yang menyinggung tentang perkara ini dalam sejarah rasmi Porsche. Dan betapa dramatiknya sejarah itu! “Saya ingat bagaimana saya bangun dari tempat duduk, berjalan ke papan, mengambil penanda hitam, dan memanjangkan garis produksi model 911 hingga ke hujung helaian…”
Ini ialah kenangan Peter Schutz, yang mengetuai Porsche dari 1980 hingga 1987, dalam salah satu tempoh paling mencabar bagi syarikat itu. Pertikaian dalam keluarga Porsche-Piëch berterusan—ingat sahaja penolakan Peter Porsche pada awal 70-an untuk melaksanakan dua aci sesondol “atas” dengan empat injap setiap silinder, walaupun sepupunya Ferdinand Piëch memintanya. Pada 1972, keluarga itu mencapai persetujuan—mereka mengubah tadbir urus syarikat dan bersetuju bahawa seorang “orang luar” akan mengurus perniagaan. Namun, orang itu ternyata Ernst Fuhrmann mereka sendiri, jurutera enjin.
Kerusi lucu dengan sandaran pendek, tali pinggang pangkuan, ruang belakang yang sempit… Dan di lantai antara kerusi ada dua tuil – “brek tangan” serta tuil kawalan untuk pemanas petrol bebas
“Jika saya tahu pada tahun-tahun itu bahawa enjin ini akhirnya akan dibesarkan lubang silindernya kepada 3.3 liter, saya tentu meminta pereka mengurangkan margin keselamatan supaya ia lebih ringan,” Ferry Porsche kemudian mengakui. “Alangkah bernasib baiknya saya tidak berbuat begitu ketika itu…”
Jurutera yang Mahu 911 Mati
Menjelang awal ’70-an, pasukan eksekutif Porsche dipenuhi jurutera. Dan mereka semua – Fuhrmann, Helmut Bott, malah ketua pereka Tony (atau Anatoly Fyodorovich) Lapin – menganggap susun atur enjin belakang dalam 911 sebagai kelemahan, anakronisme, kehendak pelik mendiang Ferdinand Porsche. Keputusan mereka jelas: hantar “kereta enjin belakang” itu ke timbunan besi buruk, sebagaimana Lapin memanggil Porsche 911!
Pada papan di pejabat Bott itu, seperti yang dikenang Peter Schutz, barisan model 911 berakhir pada 1982. Sebagai gantinya, era baharu model enjin depan bermula – Porsche 924/944 dengan komponen Volkswagen dan Porsche 928 dengan enjin V8, yang mula diproduksi pada pertengahan ’70-an. Wartawan automotif pada masa itu mencatat bahawa semuanya lebih stabil dan lebih selamat daripada “911.” Jika sebelum ini barisan Porsche 911 mempunyai sebanyak tujuh versi (tiga coupe dengan enjin berbeza, tiga Targa, dan Carrera RS separa lumba), menjelang 1979-1982, hanya tinggal tiga.
Adakah Fuhrmann dan rakan-rakannya betul? Dari perspektif tahun-tahun itu, ya. Tetapi berapa banyak jalan ke neraka yang diturap dengan niat baik…
Stereng yang besar dan nipis hampir terletak di atas lutut anda, hon diaktifkan oleh dua pemicu, dan tuil gear lima kelajuan itu berlontaran panjang serta bukan yang paling tepat. Ada lima tolok, yang utama ialah takometer
Semua pedal berada di lantai: jika pedal minyak selesa, maka brek dan klac ialah tinggalan masa lalu
Apa yang Menyelamatkan 911: Amerika
Dan tahukah anda apa yang menyelamatkan Porsche 911 – dan syarikat itu sendiri? Amerika.
Hari ini, jualan Porsche AG di A.S. hanya mencakupi seperempat daripada jualan global mereka. Tetapi pada masa itu, sekurang-kurangnya 60% – kadang-kadang malah sehingga 70%! Mengapa kereta kecil ini – menurut piawaian Amerika, sangat kecil! – berbentuk titisan air dan tangkas, menjadi begitu disayangi di seberang lautan?
Lukisan teknikal ini menunjukkan dengan jelas bahawa reka bentuk Porsche 911 tidak berubah selama suku abad – baik kereta-kereta pertama
mahupun kereta-kereta pertengahan tahun tujuh puluhan
dan versi turbo dengan kod kilang berasingan 930 bagi model 1974 (di bawah) mempunyai suspensi palang torsi – “lilin” McPherson di depan dan lengan segi tiga serong di belakang. Tetapi berkat pemodenan berterusan, pengendalian “sembilan ratus sebelas” awal dan lewat bagaikan langit dan bumi!
Max Hoffman, dan Ketertarikan Terhadap Segala yang Jerman
Semuanya bermula pada akhir ’40-an apabila Max Hoffman, anak kepada pendatang Austria (keluarganya melarikan diri daripada Nazi ke Amerika melalui Paris), mula menjual kereta Eropah di New York. Jika anda ingat, Hoffmanlah yang mendesak Mercedes menghasilkan 300 SL “Gullwing” produksi. Dialah yang mempopularkan Volkswagen Beetle dan Jaguar di A.S., dan berkat dirinya, karya agung seperti Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider, atau BMW 507 “Baroque Angel” diperkenalkan.
Hoffman juga mencipta trend untuk Porsche dalam kalangan elit Amerika, dengan mahir memanfaatkan ketertarikan terhadap segala yang gelap dan menyeramkan. Lagipun, Ferdinand Porsche ialah pereka kegemaran Hitler! Dan Amerika yang menang itu begitu memaafkan dan ingin tahu tentang segala perkara Jerman…
Sembilan Ribu daripada Enam Belas Ribu ialah Empat Silinder
Pada tahun ’50-an, kebanyakan kereta Porsche 356 dibeli oleh orang Amerika, dan lama-kelamaan, keghairahan ini beralih kepada Porsche 911. Tetapi ia bukan tentang “kesukanan” semata-mata: daripada 16,000 Porsche yang dijual di seluruh dunia pada 1966, 9,000 ialah versi empat silinder Porsche 912, dibuat khusus untuk A.S.! Perlahan dan tenang.
Betapa “lazatnya” litar ujian di Weissach! Di belakang anda ialah bahagian laju dengan selekoh kiri yang mengalir, kemudian anda menyelam ke kanan dan mendaki bukit – dan ketika beban terangkat anda pergi ke kiri, seperti dua “klasik” ini. Pada jejari luar ialah Porsche 911 Targa daripada G-series yang disebut-sebut dari pertengahan tahun tujuh puluhan, dan di bahagian dalam – Targa generasi seterusnya daripada series 964 dari 1989: akhirnya dengan suspensi spring dan stereng kuasa. Tetapi kereta series 964 hanya dihasilkan selama empat tahun!
Model Porsche 924/944 dan 928 berenjin depan yang lebih halus tidak pernah benar-benar mendapat tempat di Amerika – di sana sudah ada banyak kereta “biasa”. Maka Ferry Porsche, bertentangan dengan persetujuan 1972, campur tangan dalam pengurusan syarikat. Beliau menyingkirkan Fuhrmann dan melantik Peter Schutz, seorang warga Amerika, sebagai presiden.
Sebenarnya, bukanlah sepenuhnya Amerika – dia seorang pelarian Yahudi, yang keluarganya melarikan diri daripada penganiayaan Nazi, lari ke Cuba pada 1937 dan kemudian berpindah ke Chicago. Seorang ahli perniagaan berbakat, Schutz berjaya menaikkan jualan jenama jentera berat seperti Caterpillar, Cummins, dan Klöckner-Humboldt-Deutz. Di Porsche, Schutz memulakan pembangunan 911 Cabriolet yang sebenar (sejak 1982), dan pada 1983, di bawah kepimpinannya, “Turbolook” muncul – 911s berenjin aspirasi semula jadi dengan kit badan Turbo. Jurutera Fuhrmann, omong-omong, menentang “Turbolook” dan betul berhujah bahawa berat tambahan 50 kg tidak membantu pengendalian. Tetapi jualannya hebat!
964: Akhirnya Menggunakan Spring
Porsche 911 telah diselamatkan. Kerja pemodenan bermula – kali ini dengan lebih serius: Porsche 911 series 964 yang baharu, dikeluarkan pada 1989, akhirnya mendapat suspensi spring menggantikan palang torsi yang diwarisi daripada Beetle pra-perang.
Ruang dalaman Porsche 911 series 964 edisi ulang tahun 1993 pacuan semua roda sebelum pertukaran generasi
Tempat duduk integral yang cemerlang, kemasan sempurna, stereng selesa… Dan hanya tuil “mekanikal” itu yang sepatutnya lebih tepat
Sebenarnya, Porsche 911 series 964 pacuan semua roda masuk ke pasaran lebih awal daripada versi pacuan roda belakang. Saya memandu 964 seperti itu di Weissach, edisi ulang tahun khas 1993 yang dihasilkan untuk menandakan ulang tahun ke-30 911. Ruang dalaman kemas, bunyi enjin “boxer” yang mengujakan, pecutan memadai – walaupun bukan yang terpantas mengikut piawaian hari ini. Dan casis yang hebat serta seimbang, dengan keupayaan mengunci gandingan pacuan roda hadapan secara manual.
Mengapa pacuan semua roda? Enjin 3.6L tidak mengagumkan dari segi torknya – hanya 250 hp. Itu cuma sedikit lebih daripada BMW M3 E30 4-silinder, dan berbanding “enam” 280-hp pada M3 generasi seterusnya, ia langsung tidak setanding!
Pengendalian. Melawan “sisi gelap enjin belakang” – risiko terlebih stereng apabila melepaskan pendikit di selekoh.
Falsafah Roda Ekor
Dalam memoir Schutz, ada satu episod menarik. Dia menulis bagaimana, pada awal ’80-an, seorang pengimport Porsche Australia datang ke pejabatnya dan mula mempersoalkan mengapa syarikat itu masih membuat “kereta yang memerlukan kemahiran memandu melebihi purata.” Schutz, seorang juruterbang amatur, menjawab dengan merujuk pengalaman terbangnya. Ya, menerbangkan pesawat moden dengan gear pendaratan tiga titik lebih mudah dan lebih selamat. Tetapi debaran yang anda rasakan apabila mendaratkan pesawat pejuang pra-perang dengan sempurna, tanpa kesilapan, tiada tandingannya! Dan semua orang di darat memandang anda dengan hormat – mereka faham anda seorang maestro di belakang stereng…
Porsche 911 series 993 dengan suspensi belakang multi-link juga tidak berumur panjang – ia berada di barisan pemasangan hanya empat tahun, dari 1994 hingga 1997. Dalam foto ini ialah versi Targa Amerika yang jarang ditemui: tanpa palang melintang bumbung yang kuat, tetapi hanya dengan bukaan gelongsor besar
Dia berjaya meyakinkan orang Australia itu, dan beberapa minggu kemudian, dia menerima sebagai hadiah sebuah roda ekor daripada pesawat pejuang WWII, dengan inskripsi “Untuk falsafah roda ekor Porsche.” Tetapi betapa banyak usaha yang Porsche curahkan untuk memastikan kereta enjin belakang yang berkuasa mengekalkan watak uniknya dan menjadi selamat!
993, dan Berakhirnya Sisi Gelap
Dan selama tiga puluh tahun lebih yang pertama, perjuangan itu memberi hasil bercampur. Saya duduk di belakang stereng 993 Porsche 911 – Targa 1995 dengan “automatik” empat kelajuan, versi Amerika sepenuhnya, dan menggunakan tayar musim sejuk – dan… enjin “boxer” dengan kapasiti 3.6L yang sama seperti model 964 sebelumnya kini menghasilkan 285 hp, “automatik” Mercedes berfungsi dengan baik, dan dinamiknya benar-benar memikat. Reaksinya lebih tajam dan lebih pantas – kereta itu kini mempunyai suspensi belakang multi-link. Tetapi apabila melepaskan pendikit di selekoh laju – anda sudah melintang!
Bandingkan ruang dalaman kereta series 993 ini dengan yang di atas: bukankah ia kelihatan seperti pendahulunya, series 964?
“Automatik” sepenuhnya hanya muncul pada Porsche 911 pada 1990, tetapi ia ialah Tiptronic – dengan keupayaan memilih gear berurutan secara manual
Kecenderungan berbahaya untuk terlebih stereng hanya “diubati” pada generasi seterusnya, dengan kod kilang 996 – serba baharu, dengan enjin yang disejukkan cecair. Saya masih ingat pandu uji pertama kami pada 1997: betapa berhati-hatinya saya dengan “pengkhianat” itu – dan betapa terujanya kami apabila keluar daripada kereta itu. Luhur, feminin, mendebarkan – walaupun dengan butang plastik yang berdecit itu.
Jadi Sebenarnya Ada Berapa Generasi?
Jadi, berapa banyakkah generasi Porsche 911 sebenarnya? Apabila anda menyelami sejarah teknikalnya, anda sedar bahawa semua kereta dengan enjin “disejukkan udara,” hingga ke series 996, pada asasnya ialah reka bentuk yang sama. Dari 1964 hingga 1998! Tetapi – dengan serangkaian kemas kini dan facelift. Jadi, dalam sejarah 911, ada dua era – “disejukkan udara” dan “disejukkan cecair.” Yang pertama ialah perjuangan untuk kelangsungan Porsche 911. Yang kedua – era kemenangan “falsafah enjin belakang.”
Empat Puluh-Enam Puluh, Sejak Awal Lagi
Lihat sekeliling – kini setiap pengeluar kereta sukan menyasarkan taburan berat 40:60 yang memihak kepada roda belakang! Dan Porsche 911 memilikinya sejak awal lagi. Nampaknya casis ini tidak mungkin dapat disempurnakan lagi. Tetapi kemudian datang Porsche 911 siri 997, kemudian 997.2 facelift dengan PDK, dan kini “991” yang menakjubkan. Setiap kali – lebih laju, lebih baik, lebih tajam, lebih tepat. Dan “sisi gelap enjin belakang” sudah bertahun-tahun tidak disebut – ia diatasi sepenuhnya pada akhir ’90-an dengan generasi 996. Sejak itu – hanya lebih cerah, hanya lebih hidup.
Dan semuanya berkat keluarga Porsche. Terima kasih kepada Ferdinand, pereka Beetle serta kereta lumba Auto Union dan Cisitalia pra-perang. Terima kasih kepada anak-anak dan cucu-cucunya – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch – yang berpegang pada visi mereka, walaupun nasihat itu datang daripada rakan terdekat mereka. Perniagaan keluarga – yang paling kuat. “Kami memilih susun atur enjin belakang kerana kami tidak percaya pada potensi jangka panjang susun atur enjin depan,” kenang Ferry Porsche. Begitulah cara anda harus berfikir – berfikir dalam jangka setengah abad.
Dan apabila saya melihat foto perayaan dengan tujuh generasi Porsche 911, diambil di depan mata saya di sebuah dataran dengan rumah separuh kayu di suatu tempat antara Stuttgart dan Weissach… Ya, saya hanya akan mengira enam generasi, dan peminat Amerika, contohnya, membezakan sebanyak dua belas. Tetapi betapa simboliknya angka ini sekarang – tujuh.
Kali ini saya tidak berpeluang menaiki Porsche 911 siri 996 (1998-2004), tetapi saya masih ingat tanggapan kami pada masa itu: kejutan, angkasa, fantasi! Sebenarnya, model-model seterusnya daripada siri 997 dan 991 ialah pengembangan daripada kereta ini
Fakta Utama Sepintas Lalu
- Nama: ditunjukkan pada September 1963 sebagai Porsche Typ 901; dinamakan semula hanya pada Oktober 1964, selepas Peugeot membantah nombor tiga digit dengan sifar di tengah
- Ulang tahun sebenar: penghantaran kepada pelanggan bermula pada September 1964, jadi menurut kiraan penulis, hari jadi kelima puluh jatuh pada musim luruh 2014, bukan musim bunga 2013
- Kereta pertama: flat-six dua liter disejukkan udara, 130 hp, kotak gear lima kelajuan, suspensi palang torsi, tayar 165 mm 15-inch – dan hampir tiada gejala terlebih stereng yang membuat 911 terkenal
- Berapa lama ia sebenarnya bertahan: dari 1964 hingga 1988, secara mekanikal ia satu kereta di bawah rangkaian siri berhuruf; dalam tafsiran enjin disejukkan udara, satu reka bentuk bertahan hingga 1998
- Siapa yang hampir membunuhnya: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott dan Anatole Lapin, yang mahu susun atur enjin belakang dibuang demi 924/944 dan 928 enjin depan
- Siapa yang menyelamatkannya: pasaran Amerika – sehingga 70% jualan – dan Peter Schutz, yang melukis semula garis produksi 911 hingga ke hujung papan putih
Soalan Lazim
Mengapa Porsche 901 dinamakan semula sebagai 911? Peugeot menuntut hak terhadap nama model tiga digit dengan sifar di tengah di Perancis. Porsche menukar sifar itu kepada satu – tetapi kereta produksi pertama sudah pun memakai lencana 901, dan nama 911 hanya menjadi rasmi pada Oktober 1964.
Adakah 911 benar-benar mempunyai tujuh generasi? Secara rasmi, ya. Secara teknikal, semua yang mempunyai enjin disejukkan udara hingga 996 ialah reka bentuk yang sama di bawah satu siri kemas kini berhuruf. Penulis mengira enam; sesetengah peminat Amerika mengira dua belas.
Bilakah 911 berhenti menjadi berbahaya apabila pendikit dilepaskan? Dengan 996 pada 1998. 993 tahun 1995 masih akan melintang jika anda melepaskan pendikit di tengah selekoh, walaupun dengan suspensi belakang multi-link baharunya.
Bilakah 911 mendapat spring koil? Dengan 964 pada 1989. Semua sebelum itu menggunakan palang torsi yang diwarisi daripada Beetle pra-perang.
Adakah 911 hampir dibatalkan? Ya. Pada awal 1980-an, kepimpinan kejuruteraan Porsche menetapkan garis produksi 911 berakhir pada 1982 di papan perancangan, demi 924/944 dan 928 enjin depan. Peter Schutz sebaliknya memanjangkan garis itu hingga ke hujung helaian.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Mengapa secara rasmi Porsche 911 mempunyai tujuh generasi: di manakah sempadan antara generasi pertama dan kedua?
Diterbitkan Mei 08, 2025 • 19m bacaan
