Porsche 911 pusės amžiaus jubiliejų Stuttgart pradėjo švęsti dar 2013 m. pavasarį. Vasarą turėjau galimybę Weissach gamyklos bandymų trasoje pavairuoti beveik kiekvieną 911 kartą. Tačiau grįžęs giliau pasikapsčiau istorijoje. Kodėl Porsche 911 oficialiai turi septynias kartas? Kur riba tarp pirmosios ir antrosios? O jei būsime tikslūs, Porsche 911 50-metį iš tikrųjų reikėtų švęsti 2014 m. rudenį!
Oficiali istorija šiek tiek klysta
Kiekviena oficiali istorija yra šiek tiek iškraipyta—papudruota, pagražinta ir nupoliruota. Taip, naujasis Porsche modelis pirmą kartą visuomenei buvo parodytas 1963 m. Frankfurt Motor Show. Tačiau, pirma, tai buvo rudenį, rugsėjį. Antra, IAA parodoje buvo eksponuojamas ne serijinis automobilis, o prototipas. Ir trečia, modelis turėjo kitą žymėjimą—tuomet jis buvo Porsche Typ 901!
Žvelgiant penkiasdešimt metų atgal, net 1964 m. žiemą Porsche 911 dar neegzistavo. Automobilis vis dar buvo rengiamas Porsche 901 vardu. Į gamybą jis turėjo patekti tik vasarą, o pirmieji pristatymai klientams prasidėjo 1964 m. rugsėjį. Tuo metu priešserijiniai prototipai tiesiog važinėjo Weissach bandymų trasoje.
O tais metais šios bandymų trasos dar net nebuvo—buvo tik “skid pad”, didelis asfaltuotas ratas. Valdymo trasa bus pastatyta vėliau, 1971 m., ir… Kokia fantastiška tai trasa!
1949: Markės istorija prasidėjo nuo šio viduryje montuojamo variklio rodsterio modelio, kurį Ferdinand Porsche meiliai rodo savo anūkams. Kairėje – anūkas Ferdinand Porsche, pravarde Butzi, o dešinėje – Ferdinand Piëch, Porsche vyresniojo dukters Luise Piëch sūnus: abu įsilies į šeimos automobilių verslą
Ji kur kas įdomesnė nei Alfa Romeo trasa Balocco. Įskrendi į aštrų kairį posūkį, prapjauni greitą dešinį, tada stabdydamas stačiai neri kairėn ir krenti žemyn, dar dramatiškiau nei Nürburgring karuselėje…
Ir stebina, kaip blankiai čia važiuoja pats pirmasis Porsche 911.
1959: Anūkas Butzi Porsche užaugo ir jau vadovauja dizaino studijai prie Austrijos ežero Zell am See. Dešinėje, prie Porsche 356 modelio, stovi jo tėvas Ferry Porsche, prižiūrintis būsimojo “devyni šimtai vienuolikos” kūrimą: kol kas jis egzistuoja kaip Butzi pasiūlytas viso dydžio maketas (kairiajame kadro kampe)
Vairuojant pirmąjį 911: kur dingo perteklinis pasukamumas?
Paprastos mažos kėdės, juosmeniniai saugos diržai, plonas vairas, ant grindų montuojami pedalai su archajiška kinematika, ilgos eigos pavarų svirtis, kuri nuo pat pradžių jau buvo penkių laipsnių—tuo metu naujovė. Sėdėsena nepatogi: kojos išskėstos, vairas beveik liečia kelius, o dviejų litrų opozicinis šešių cilindrų variklis su vos 130 hp blankiai murkia. Įsibėgėjimas vangus—tiesiojoje sunku spidometre pasiekti 150 km/h. O valdymas… Kur tas liūdnai pagarsėjęs polinkis į perteklinį pasukamumą, dėl kurio buvo kritikuojamas 911? Tai ramus, patogus ir gerai subalansuotas automobilis.
Iš tiesų to meto automobilių žurnalistai pažymėjo, kad ankstyvieji Porsche 911 beveik prarado ankstesniam Porsche 356 modeliui būdingą “galinio variklio charakterį”. Ir būtent taip jis buvo suprojektuotas!
O čia jau 1964 m. vasara, bet Porsche 911 dar neegzistuoja! Abu šioje nuotraukoje matomi priešserijiniai automobiliai – kairėje važiuoklė #4 ir ant vežimėlinio domkrato #2 – turi 901 indeksą. Įdomu, ką Ferry Porsche sako savo sūnui Butzi? “Matai, sakiau tau – taip negalima…”
Šeimos reikalas
Viskas prasidėjo 1956 m., praėjus penkeriems metams po Ferdinand Porsche mirties, kai jis buvo padalijęs bendrovę savo vyresniajam sūnui Ferry ir vyriausiajai dukrai Louise Piëch. Tačiau praktiškoji Louise labiau rūpinosi verslo puse—ji perėmė šeimos verslą, pardavinėjusį Porsche ir Volkswagen Austrijoje, o automobilių daliai vadovavo Ferry Porsche, padedamas sūnaus Ferdinand Alexander, pravarde Butzi. Šeimos reikalas!
Taip Butzi Porsche įsivaizdavo Porsche 901 išvaizdą — 1959 m. sukurtas T7 prototipas turi dvi daugmaž visavertes galines sėdynes
Kokia laimė, kad tada kėbulo forma netiko mano tėvui…
Ir kaip pasisekė, kad Papa, Ferry Porsche, turėjo skonį primygtinai reikalauti lašo formos! Būtent Butzi, Porsche anūkas, 1959 m. padarė pirmąjį būsimojo “911” eskizą. Naujasis modelis turėjo būti sportinis turistinis automobilis, savotiškas Gran Turismo—šeši cilindrai buvo pasirinkti pirmiausia dėl tolygaus veikimo. Galinė kėbulo dalis buvo pailginta, kad tilptų dvi pilno dydžio keleivių sėdynės. Ferry manė, kad kampuota “bagažinės” kėbulo forma pagerina aerodinamiką, ir primygtinai reikalavo, kad estetika būtų paaukota važiavimo savybėms. Net jo lenktyniniai automobiliai buvo gaminami su tokiais kėbulais: pavyzdžiui, lengvasis Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (beje, trečia vieta Targa Florio) turėjo tokį pat stogą kaip pirmieji būsimojo “911” prototipai ir buvo pramintas “Scraper.”
Taip gimė Porsche Typ T8, ir remiantis juo 1963 m. Karmann kėbulų dirbtuvėse buvo pagaminti pirmieji prototipai—vienas jų, citrininės geltonos spalvos, dar su Porsche 356 vairu, pirmą kartą buvo pristatytas 1963 m. rugsėjo IAA Frankfurt Motor Show.
O tai ankstyvas (1959-1962) šešių cilindrų variklio prototipas, dar su dviem “apatiniais” skirstomaisiais velenais ir dviem aušinimo ventiliatoriais: iš dviejų litrų darbinio tūrio buvo išgauta 120 hp ir 170 Nm. Tačiau šis kelias buvo pripažintas aklaviete, o kitas eksperimentinis “šešetas” 1962 m. jau buvo su viršutiniais velenais ir vienu ventiliatoriumi.
Šuolis toliau už 356
O taip, tai buvo milžiniškas šuolis į priekį, palyginti su Porsche 356! Praktiškai jokių Beetle detalių, viršutinių vožtuvų opozicinis šešių cilindrų variklis, diskiniai stabdžiai, krumpliastiebinis vairo mechanizmas, ir nors pakaba buvo su torsioniniais strypais, priekyje ji turėjo McPherson statramsčius, o gale – išilgines svirtis vietoje archajiškų 356 svyruojančių pusašių. Ir netikėtai siauros (165 mm) radialinės 15-inch padangos.
Kaip 901 tapo 911
Tikriausiai prisimenate istoriją apie 0 pakeitimą į 1—Peugeot reikalavo, kad vokiečiai Prancūzijoje negalėtų naudoti 901 žymėjimo. Tačiau kol ginčas vyko, pirmoji serijinių automobilių partija jau buvo pagaminta su “901” ženkliukais. Taigi Porsche 911 pavadinimas oficialiai atsirado tik 1964 m. spalį!
Beveik kasmet naujas automobilis
O tada prasidėjo: automobilis keitėsi beveik kasmet. 1966 m. viduryje temperamentingus Solex karbiuratorius pakeitė Weber agregatai ir buvo įvesti CV šarnyrai. 1967 m. balansą bandyta pagerinti priekiniu balastu, į priekinį bamperį įdėjus du 11-kg svarmenis, bet tai buvo tik laikinas sprendimas—vėliau jie buvo pašalinti, o vietoje to viršutiniai statramsčių tvirtinimai buvo perkelti, kad pasikeistų priekinės pakabos geometrija. Kai kuriose versijose pridėtas galinis stabilizatorius. 1968 m. padangos tapo platesnės, o 1969 m. buvo pailginta ratų bazė…
Trys ratai aštuoniasdešimtųjų 911, ir tai jau kitas automobilis
Ir dabar suprantu kodėl—įveikęs tris ratus bandymų trasoje su 1980-ųjų Porsche 911.
Bičiuliai, tai visiškai kitas automobilis!
Ankstyvasis Porsche 911, dar su trumpa ratų baze, Weissach bandymų trasoje elgiasi ramiai, nors tuo metu
Septintajame dešimtmetyje greitesnių automobilių buvo nedaug
Sėdėsena, vairo pojūtis, reakcijų tikslumas, įsibėgėjimas—viskas kitaip. Toje pačioje bandymų trasos tiesiojoje 150 km/h pasiekiami lengvai—ir tu toliau atakuoji. Pavaros jungiamos lengviau ir tiksliau—tai kitokia, tvirtesnė pavarų dėžė. O valdymas… Jis idealus, svajonė! Visus tuos metus Weissach jie kovojo, kad sugrąžintų tą būdingą galinės pavaros pojūtį nepaaukodami saugumo—ir jiems pavyko. G-series posūkiuose automobilis noriai įvažiuoja, kai reikia prognozuojamai slysta priekiu arba, atleidus akceleratorių, pereina į lengvą slydimą, kurį pagauni galia, ir…
Vienas automobilis, dvidešimt penkeri metai
Ko nesuprantu, tai kodėl Porsche šį automobilį laikė atskira, antrąja karta. Sakoma, kad jis buvo gaminamas nuo 1973 iki 1988. Bet tai netiesa!
Visi pagrindiniai raidos etapai buvo žymimi raidėmis. Pavyzdžiui, ratų bazės pailginimas 1969 m. buvo B serija. Pirmasis variklio darbinio tūrio padidinimas iki 2.2L 1970 m. buvo C serija, o antrasis padidinimas iki 2.3L su ilgesne stūmoklio eiga 1972 m. buvo D serija… G ir H serijos buvo 1973-1975 m. atnaujinimai: 2.7L varikliai, lengvos pakabos svirtys vietoje plieninių ir kėbulo spalvos buferiai. Bet visa tai tebuvo modifikacijų ir lengvų kosmetinių pakeitimų seka: iš tikrųjų Porsche 911 nuo 1964 iki 1988 buvo tas pats automobilis, gamintas 25 metus. Ketvirtis amžiaus.
Žmogus, kuris nubrėžė liniją iki lapo galo
Ir, tiesą sakant, oficialioje Porsche istorijoje nematau nieko įžeidžiančio. O kokia dramatiška buvo ta istorija! “Prisimenu, kaip pakilau iš savo vietos, priėjau prie lentos, paėmiau juodą žymėklį ir pratęsiau 911 modelio gamybos liniją iki pat lapo galo…”
Tai Peter Schutz, vadovavusio Porsche nuo 1980 iki 1987, prisiminimai iš vieno sunkiausių bendrovės laikotarpių. Ginčai Porsche-Piëch šeimoje buvo nuolatiniai—užtenka prisiminti Peter Porsche atsisakymą 70-ųjų pradžioje įdiegti du “viršutinius” skirstomuosius velenus su keturiais vožtuvais cilindrui, nepaisant jo pusbrolio Ferdinand Piëch prašymų. 1972 m. šeima pasiekė susitarimą—pertvarkė bendrovės valdymą ir sutarė, kad verslui vadovaus “svetimas” žmogus. Tačiau paaiškėjo, kad tai savas Ernst Fuhrmann, variklių inžinierius.
Juokingos kėdės trumpomis atlošomis, juosmeniniai diržai, gale ankšta… O ant grindų tarp kėdžių yra dvi svirtys – “rankinis” ir nepriklausomo benzininio šildytuvo valdymo svirtis
“Jei tais metais būčiau žinojęs, kad šis variklis galiausiai bus išgręžtas iki 3.3 liters, būčiau paprašęs konstruktorių sumažinti saugumo atsargą, kad jis būtų lengvesnis,” vėliau pripažino Ferry Porsche. “Kokia laimė, kad tada to nepadariau…”
Inžinieriai, kurie norėjo 911 mirties
Iki 70-ųjų pradžios Porsche vadovų komandoje buvo pilna inžinierių. Ir visi jie—Fuhrmann, Helmut Bott ir net vyriausiasis dizaineris Tony (arba Anatoly Fyodorovich) Lapin—911 galinio variklio išdėstymą laikė trūkumu, anachronizmu, velionio Ferdinand Porsche užgaida. Jų verdiktas buvo aiškus: siųsti “galinio variklio automobilį” į metalo laužą, kaip Lapin vadino Porsche 911!
Toje lentoje Bott kabinete, kaip prisimena Peter Schutz, 911 modelių linija baigėsi 1982 m. Vietoje jos prasidėjo nauja priekinio variklio modelių era—Porsche 924/944 su Volkswagen komponentais ir Porsche 928 su V8 varikliu, kurio gamyba prasidėjo 70-ųjų viduryje. To meto automobilių žurnalistai pažymėjo, kad visi jie buvo stabilesni ir saugesni už “911.” Anksčiau Porsche 911 gamoje buvo net septynios versijos (trys kupė su skirtingais varikliais, trys Targa ir pusiau lenktyninė Carrera RS), o iki 1979-1982 m. liko tik trys.
Ar Fuhrmann ir jo kolegos buvo teisūs? Tų metų požiūriu, taip. Bet kiek kelių į pragarą grįsta gerais ketinimais…
Didžiulis ir plonas vairas beveik guli ant kelių, garso signalas įjungiamas dviem paleidikliais, o penkių laipsnių pavarų svirtis yra ilgos eigos ir ne pati tiksliausia. Yra penki prietaisai, pagrindinis – tachometras
Visi pedalai yra ant grindų: jei akceleratorius patogus, tai stabdis ir sankaba – praeities reliktai
Kas išgelbėjo 911: Amerika
Ir ar žinote, kas išgelbėjo Porsche 911—ir pačią bendrovę? Amerika.
Šiandien Porsche AG pardavimai U.S. sudaro tik ketvirtadalį pasaulinių pardavimų. Tačiau tada tai buvo bent 60%—kartais net iki 70%! Kodėl šie maži—amerikietiškais standartais, mažulyčiai!—lašo formos, vikrūs automobiliai buvo taip pamėgti už vandenyno?
Šie techniniai brėžiniai aiškiai rodo, kad Porsche 911 konstrukcija nesikeitė ketvirtį amžiaus – tiek pirmieji automobiliai
tiek aštuntojo dešimtmečio vidurio automobiliai
tiek 1974 m. modelio turbo versija su atskiru gamykliniu kodu 930 (apačioje) turi torsioninių strypų pakabą – priekyje McPherson “žvakes”, o gale įstrižas trikampes svirtis. Tačiau dėl nuolatinės modernizacijos ankstyvųjų ir vėlyvųjų “devyni šimtai vienuoliktųjų” valdymas skiriasi kaip dangus ir žemė!
Max Hoffman ir susižavėjimas viskuo, kas vokiška
Viskas prasidėjo 40-ųjų pabaigoje, kai Max Hoffman, Austrijos imigrantų sūnus (šeima pabėgo nuo nacių į Ameriką per Paris), pradėjo pardavinėti europietiškus automobilius New York. Jei prisimenate, būtent Hoffman reikalavo, kad Mercedes pagamintų serijinį 300 SL “Gullwing.” Būtent jis išpopuliarino Volkswagen Beetle ir Jaguar U.S. rinkoje, ir jo dėka pasirodė tokie šedevrai kaip Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider ar “Baroko angelas” BMW 507.
Hoffman taip pat sukūrė Porsche madą tarp Amerikos elito, meistriškai žaisdamas susižavėjimu viskuo, kas pragariška. Juk Ferdinand Porsche buvo mėgstamiausias Hitler konstruktorius! O nugalėtoja Amerika buvo tokia atlaidi ir smalsi viskam, kas vokiška…
Devyni tūkstančiai iš šešiolikos tūkstančių buvo keturių cilindrų
50-aisiais daugumą Porsche 356 automobilių pirko amerikiečiai, ir laikui bėgant ši aistra persikėlė į Porsche 911. Tačiau kalba nebuvo apie “sportiškumą” savaime: iš 16,000 visame pasaulyje 1966 m. parduotų Porsche, 9,000 buvo keturių cilindrų Porsche 912 versijos, sukurtos išimtinai U.S. rinkai! Lėtos ir ramios.
Kokia “skani” bandymų trasa Weissach! Už nugaros – greitoji atkarpa su bėgančiu kairiuoju posūkiu, tada neri į dešinę ir aukštyn į kalną – o pakabai atsikrovus suki į kairę, kaip šios dvi “klasikos”. Išoriniame spindulyje yra vadinamosios G-series Porsche 911 Targa iš aštuntojo dešimtmečio vidurio, o vidiniame – kitos kartos Targa iš 964 series, 1989 m.: pagaliau su spyruokline pakaba ir vairo stiprintuvu. Tačiau 964 series automobiliai buvo gaminami tik ketverius metus!
Rafinuotesni priekinio variklio Porsche 924/944 ir 928 modeliai Amerikoje taip ir neprigijo—ten buvo gausu “įprastų” automobilių. Todėl Ferry Porsche, nepaisydamas 1972 m. susitarimo, įsikišo į bendrovės valdymą. Jis pašalino Fuhrmann ir prezidentu paskyrė amerikietį Peter Schutz.
Na, ne visai amerikietis—jis buvo žydų pabėgėlis, kurio šeima pabėgo nuo nacių persekiojimų, 1937 m. pasitraukė į Kubą, o vėliau persikėlė į Chicago. Talantingas verslininkas Schutz buvo sėkmingai padidinęs sunkiosios technikos markių, tokių kaip Caterpillar, Cummins ir Klöckner-Humboldt-Deutz, pardavimus. Porsche įmonėje Schutz inicijavo tikro 911 Cabriolet kūrimą (nuo 1982 m.), o 1983 m. jam vadovaujant pasirodė “Turbolook”—atmosferiniai 911 su Turbo kėbulo komplektu. Inžinierius Fuhrmann, beje, buvo prieš “Turbolook” ir pagrįstai teigė, kad papildomi 50 kg svorio valdymui nepadeda. Bet pardavimai buvo puikūs!
964: pagaliau spyruoklės
Porsche 911 buvo išgelbėtas. Prasidėjo modernizavimo darbai—šį kartą rimčiau: naujoji Porsche 911 series 964, išleista 1989 m., pagaliau gavo spyruoklinę pakabą vietoje torsioninių strypų, paveldėtų iš prieškarinio Beetle.
1993 m. jubiliejinio leidimo pilnavarės Porsche 911 series 964 interjeras prieš kartų kaitą
Puikios integralinės sėdynės, nepriekaištinga apdaila, patogus vairas… Ir tik “mechanikos” svirtis galėtų būti tikslesnė
Beje, pilnavarė Porsche 911 series 964 rinką pasiekė anksčiau nei galiniais ratais varoma versija. Tokį 964 vairavau Weissach—specialų 1993 m. jubiliejinį leidimą, pagamintą 911 30-mečiui paminėti. Tvarkingas interjeras, jaudinantis “boxer” variklio garsas, padorus įsibėgėjimas—nors pagal šiandienos standartus ne pats greičiausias. Ir nuostabi, subalansuota važiuoklė su galimybe rankiniu būdu užblokuoti priekinės pavaros movą.
Kodėl pilna pavara? 3.6L variklis nesužavi sukimo momentu—tik 250 hp. Tai tik šiek tiek daugiau nei 4 cilindrų BMW M3 E30, o su kitos kartos M3 280 hp “šešetu” jo net nėra ko lyginti!
Valdymas. Kova su “galinio variklio tamsiąja puse” – perteklinio pasukamumo rizika, atleidus akceleratorių posūkyje.
Uodeginio rato filosofija
Schutz memuaruose yra įdomus epizodas. Jis rašo, kaip 80-ųjų pradžioje Australijos Porsche importuotojas atėjo į jo kabinetą ir ėmė klausinėti, kodėl bendrovė vis dar gamina “automobilį, kuriam reikia aukštesnių nei vidutiniai vairavimo įgūdžių.” Schutz, pilotas mėgėjas, atsakė remdamasis savo skraidymo patirtimi. Taip, skraidyti šiuolaikiniais lėktuvais su trijų taškų važiuokle patogiau ir saugiau. Tačiau pojūtis, kai tobulai, be klaidų nutupdai prieškarinį naikintuvą, yra neprilygstamas! Ir visi ant žemės į tave žvelgia pagarbiai—jie supranta, kad prie vairo esi meistras…
Porsche 911 series 993 su daugiasvirte galine pakaba taip pat nebuvo ilgaamžis – ant konvejerio jis išbuvo tik ketverius metus, nuo 1994 iki 1997. Nuotraukoje – reta amerikietiška Targa versija: be galingos stogo skersinės sijos, tiesiog su dideliu slankiuoju stoglangiu
Jis įtikino australą, o po kelių savaičių dovanų gavo uodeginį ratą nuo Antrojo pasaulinio karo naikintuvo su užrašu “Porsche uodegos rato filosofijai.” Bet kiek pastangų Porsche įdėjo, kad galingas galinio variklio automobilis išlaikytų savo unikalų charakterį ir taptų saugus!
993 ir tamsiosios pusės pabaiga
Ir pirmuosius daugiau nei trisdešimt metų kova baigdavosi nevienodais rezultatais. Sėdau prie 993 Porsche 911 vairo—1995 m. Targa su keturių laipsnių “automatu,” grynai amerikietiška versija, ir su žieminėmis padangomis—ir… tokio pat 3.6L darbinio tūrio kaip ankstesni 964 modeliai “boxer” variklis dabar išvysto 285 hp, Mercedes “automatas” veikia gerai, o dinamika tikrai įtraukia. Reakcijos aštresnės ir greitesnės—automobilis dabar turi daugiasvirtę galinę pakabą. Bet greitame posūkyje atleidi akceleratorių—ir esi skersas!
Palyginkite šį 993 series automobilio interjerą su esančiu aukščiau: argi jis nepanašus į pirmtaką, 964 series?
Visavertis “automatas” Porsche 911 pasirodė tik 1990 m., bet tai buvo Tiptronic – su galimybe rankiniu būdu rinktis nuoseklias pavaras
Pavojinga polinkio į perteklinį pasukamumą tendencija buvo “išgydyta” tik kitoje kartoje, su gamykliniu kodu 996—visiškai naujoje, su skysčiu aušinamais varikliais. Vis dar prisimenu mūsų pirmąjį bandomąjį važiavimą 1997 m.: koks atsargus buvau su “išdaviku”—ir kokie sužavėti buvome palikę automobilį. Kilnus, moteriškas, jaudinantis—net nepaisant girgždančių plastikinių mygtukų.
Taigi kiek iš tikrųjų yra kartų?
Taigi, kiek Porsche 911 kartų buvo? Kai pasineri į techninę istoriją, supranti, kad visi automobiliai su “oru aušinamais” varikliais iki 996 series iš esmės buvo ta pati konstrukcija. Nuo 1964 iki 1998! Tačiau—su atnaujinimų ir faceliftų seka. Taigi 911 istorijoje buvo dvi eros—“oru aušinama” ir “skysčiu aušinama.” Pirmoji buvo kova už Porsche 911 išlikimą. Antroji—”galinio variklio filosofijos” triumfo era.
Keturiasdešimt prieš šešiasdešimt, nuo pat pradžių
Apsižvalgykite—dabar kiekvienas sportinių automobilių gamintojas siekia 40:60 svorio pasiskirstymo galinių ratų naudai! O Porsche 911 tai turėjo nuo pat pradžių. Atrodė, kad šios važiuoklės daugiau patobulinti neįmanoma. Bet tada atėjo Porsche 911 series 997, paskui atnaujintas 997.2 su PDK, o dabar stulbinantis “991.” Kaskart—greitesnis, geresnis, aštresnis, tikslesnis. O “galinio variklio tamsioji pusė” jau metų metus neminima—ji buvo visiškai įveikta 90-ųjų pabaigoje su 996 karta. Nuo tada—tik šviesiau, tik ryškiau.
Ir visa tai Porsche šeimos dėka. Ferdinand dėka—Beetle ir prieškarinių Auto Union bei Cisitalia lenktyninių automobilių konstruktoriaus. Jo vaikų ir anūkų—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—dėka, kurie laikėsi savo vizijos, kad ir ką patartų net artimiausi bendražygiai. Šeimos verslas—stipriausias. “Pasirinkome galinio variklio išdėstymą, nes netikėjome ilgalaikiu priekinio variklio išdėstymo potencialu,” prisiminė Ferry Porsche. Taip ir reikia mąstyti—pusės amžiaus masteliu.
Ir kai žiūriu į šventinę fotografiją su septyniomis Porsche 911 kartomis, padarytą man prieš akis aikštėje su fachverkiniais namais kažkur tarp Stuttgart ir Weissach… Taip, aš skaičiuočiau tik šešias kartas, o amerikiečių entuziastai, pavyzdžiui, išskiria net dvylika. Bet koks simboliškas dabar šis skaičius—septyni.
Šįkart man neteko pavažiuoti Porsche 911 series 996 (1998-2004), bet prisimenu mūsų tų laikų įspūdžius: šokas, kosmosas, fantazija! Iš tikrųjų vėlesni 997 ir 991 series modeliai yra šio automobilio raida
Pagrindiniai faktai trumpai
- Pavadinimas: 1963 m. rugsėjį parodytas kaip Porsche Typ 901; pervadintas tik 1964 m. spalį, po to kai Peugeot paprieštaravo trijų skaitmenų numeriui su nuliu viduryje
- Tikrasis jubiliejus: pristatymai klientams prasidėjo 1964 m. rugsėjį, todėl, autoriaus skaičiavimu, penkiasdešimtasis gimtadienis priklauso 2014 m. rudeniui, o ne 2013 m. pavasariui
- Pirmasis automobilis: dviejų litrų oru aušinamas opozicinis šešių cilindrų variklis, 130 hp, penkių laipsnių pavarų dėžė, torsioninių strypų pakaba, 165 mm 15-inch padangos — ir beveik jokio perteklinio pasukamumo, kuriuo garsėja 911
- Kiek ilgai jis iš tikrųjų gyvavo: nuo 1964 iki 1988 mechanine prasme tai buvo vienas automobilis po raidinių serijų virtine; pagal oru aušinamų versijų logiką viena konstrukcija tęsėsi iki 1998
- Kas jo vos nenumarino: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott ir Anatole Lapin, kurie norėjo atsisakyti galinio variklio išdėstymo priekinio variklio 924/944 ir 928 naudai
- Kas jį išgelbėjo: Amerikos rinka — iki 70% pardavimų — ir Peter Schutz, kuris perbraižė 911 gamybos liniją iki lentos pabaigos
Dažniausiai užduodami klausimai
Kodėl Porsche 901 buvo pervadintas 911? Peugeot pareiškė turinti teises į trijų skaitmenų modelių pavadinimus su nuliu viduryje Prancūzijoje. Porsche pakeitė nulį į vienetą — tačiau pirmieji serijiniai automobiliai jau buvo pažymėti 901 ženklais, o 911 pavadinimas oficialus tapo tik 1964 m. spalį.
Ar 911 tikrai turi septynias kartas? Oficialiai taip. Techniškai viskas su oru aušinamu varikliu iki 996 buvo ta pati konstrukcija po raidinių atnaujinimų virtine. Autorius skaičiuoja šešias; kai kurie amerikiečių entuziastai skaičiuoja dvylika.
Kada 911 nustojo būti pavojingas atleidus akceleratorių? Su 996 1998 m. 1995 m. 993 dar vis slinkdavo šonu, jei atleisdavai akceleratorių posūkio viduryje, nepaisant naujos daugiasvirtės galinės pakabos.
Kada 911 gavo spiralines spyruokles? Su 964 1989 m. Viskas iki tol naudojo torsioninius strypus, paveldėtus iš prieškarinio Beetle.
Ar 911 beveik buvo atšauktas? Taip. 1980-ųjų pradžioje Porsche inžinerinė vadovybė planavimo lentoje buvo nubrėžusi 911 gamybos linijos pabaigą 1982 m., pirmenybę teikdama priekinio variklio 924/944 ir 928. Peter Schutz vietoj to pratęsė liniją iki lapo pabaigos.
Nuotrauka: Porsche | Leonid Golovanov
Tai vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Kodėl oficialiai Porsche 911 turi septynias kartas: kur riba tarp pirmosios ir antrosios?
Paskelbta Gegužė 08, 2025 • 17m perskaityti
