Половинвековният юбилей на Porsche 911 започна да се чества в Stuttgart още през пролетта на 2013 г. През лятото имах възможност да карам почти всички поколения на 911 по заводската тестова писта в Weissach. Но след като се върнах, задълбочих повече в историята. Защо Porsche 911 официално има седем поколения? Къде е границата между първото и второто? А ако сме точни, 50-годишният юбилей на Porsche 911 всъщност трябва да се чества през есента на 2014!
Официалната история е леко погрешна
Всяка официална история е донякъде изкривена – напудрена, украсена и полирана. Да, новият модел на Porsche за първи път беше показан пред публиката на Автосалона във Frankfurt през 1963 г. Но първо, това беше през есента, през септември. Второ, на изложението IAA беше показана не серийна кола, а прототип. И трето, моделът имаше друго означение – тогава това беше Porsche Typ 901!
Ако се върнем петдесет години назад, дори през зимата на 1964 г. Porsche 911 още не съществуваше. Колата все още беше в етап на подготовка под името Porsche 901. Тя щеше да влезе в производство чак през лятото, като първите доставки до клиенти започнаха през септември 1964 г. По това време предсерийните прототипи просто се караха по тестовата писта в Weissach.
А в онези години тази тестова писта дори не съществуваше – имаше само “площадка за занасяне”, голям асфалтиран кръг. Трасето за управляемост щеше да бъде построено по-късно, през 1971 г., и… каква фантастична писта е това!
1949: Историята на марката започва с този родстър със среден двигател, който Ferdinand Porsche нежно показва на внуците си. Вляво е Ferdinand Porsche, внукът, наричан Butzi, а вдясно е Ferdinand Piëch, синът на дъщерята на Porsche Sr. Luise Piëch: и двамата ще влязат в семейния автомобилен бизнес
Тя е много по-вълнуваща от пистата на Alfa Romeo в Balocco. Влиташ в остър ляв завой, пресечаш бърза дясна крива, после, със спиране, се хвърляш стръмно наляво и пропадаш надолу, още по-драматично от карусела на Nürburgring…
И е изненадващо колко безлично се кара тук най-първият Porsche 911.
1959: Внукът Butzi Porsche вече е пораснал и ръководи дизайнерско студио близо до австрийското езеро Zell am See. Вдясно, до макета на Porsche 356, е баща му Ferry Porsche, който наблюдава разработката на бъдещия „деветстотин и единайсет“: засега той съществува под формата на макет в реален размер, предложен от Butzi (в левия ъгъл на кадъра)
Зад волана на първата 911: къде е презавиването?
Простички столчета, колани само през скута, тънък волан, педали на пода с архаична кинематика, скоростен лост с дълги ходове, който още от началото имаше пет предавки – новост за времето си. Позицията на седене е неудобна: краката са разтворени, воланът почти допира коленете, а двулитровият опозитен шестцилиндров двигател със само 130 hp брумчи безизразно. Ускорението е мудно – на прав участък е борба да видиш 150 km/h на скоростомера. А управляемостта… Къде е онази печално известна склонност към презавиване, за която 911 беше критикуван? Това е спокойна, удобна и добре балансирана кола.
Всъщност автомобилните журналисти от онова време отбелязваха, че ранните Porsche 911 почти са загубили “заднематорния характер”, типичен за предишния модел Porsche 356. И точно така беше замислено!
А това вече е лятото на 1964 г., но Porsche 911 още не съществува! И двата предсерийни автомобила на тази снимка – шаси #4 вляво и #2 върху количката с крик – носят индекса 901. Чудя се какво казва Ferry Porsche на сина си Butzi? “Виждаш ли, казах ти – така не може…”
Семейна работа
Всичко започна през 1956 г., пет години след смъртта на Ferdinand Porsche, когато той беше разделил компанията между по-големия си син Ferry и най-голямата си дъщеря Louise Piëch. Но практичната Louise беше по-силно съсредоточена върху бизнес страната – тя пое семейния бизнес с продажбата на Porsche и Volkswagen в Австрия, докато автомобилната част се ръководеше от Ferry Porsche с помощта на сина му Ferdinand Alexander, наричан Butzi. Семейна работа!
Така Butzi Porsche си представяше как трябва да изглежда Porsche 901 – прототипът T7, построен през 1959 г., има две горе-долу пълноценни задни седалки
Какво щастие, че тогава формата на каросерията не се хареса на баща ми…
И какъв късмет беше, че татко, Ferry Porsche, имаше вкуса да настои за капковидната форма! Именно Butzi, внукът на Porsche, направи първата скица на бъдещата “911” през 1959 г. Новият модел трябваше да бъде спортен турер, нещо като Gran Turismo – шест цилиндъра бяха избрани най-вече заради плавната работа. Задната част на каросерията беше удължена, за да се поберят две пълноразмерни пътнически седалки. Ferry вярваше, че ъгловатата форма на “багажника” подобрява аеродинамиката, и настояваше естетиката да бъде жертвана в името на качествата при шофиране. Дори неговите състезателни коли бяха с такива каросерии: например лекият Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (трето място на Targa Florio, между другото) имаше същия покрив като първите прототипи на бъдещата “911” и беше с прозвището “Стъргалката”.
Така се роди Porsche Typ T8, а на негова основа първите прототипи бяха изработени в каросерийното ателие Karmann през 1963 г. – един от тях, жълто-лимонов на цвят, все още с волан от Porsche 356, беше представен за първи път на септемврийския IAA Frankfurt Motor Show през 1963 г.
А това е ранен (1959-1962) протип на шестцилиндров двигател, все още с два “долни” разпределителни вала и два охлаждащи вентилатора: от двулитров работен обем са свалени 120 hp и 170 Nm. Но този път е признат за задънен, а следващата експериментална “шестица” през 1962 г. вече е с горни валове и един вентилатор.
Скок отвъд 356
О да, това беше огромен скок напред спрямо Porsche 356! На практика никакви части от Beetle, шестцилиндров боксер с горни клапани, дискови спирачки, рейково кормилно управление, а макар окачването да беше торсионно, отпред имаше стойки McPherson, а отзад надлъжни носачи вместо архаичните люлеещи се полуоски на 356. И неочаквано тесни (165 mm) радиални 15-inch гуми.
Как 901 стана 911
Вероятно помните историята със смяната на 0 с 1 – Peugeot настояваше, че германците не могат да използват означението 901 във Франция. Но докато спорът продължаваше, първата партия серийни автомобили вече беше произведена с емблеми “901”. Така името Porsche 911 официално се появи едва през октомври 1964 г.!
Почти всяка година – нов автомобил
И после започна: колата се променяше почти всяка година. В средата на 1966 г. темпераментните карбуратори Solex бяха заменени с Weber, а бяха въведени и CV шарнири. През 1967 г. опитаха да подобрят баланса с преден баласт, като поставиха две 11-kg тежести в предната броня, но това беше само временно решение – по-късно ги махнаха, а вместо това горните опори на стойките бяха преместени, за да се промени геометрията на предното окачване. На някои версии беше добавен заден стабилизатор. През 1968 г. гумите станаха по-широки, а през 1969 г. междуосието беше удължено…
Три обиколки в 911 от осемдесетте и това е друга кола
И сега разбирам защо – след три обиколки на тестовата писта с Porsche 911 от 1980-те.
Момчета, това е съвсем различна кола!
Ранен Porsche 911, все още с къса база, се държи спокойно на тестовата писта в Weissach, макар че по онова време
През шейсетте имаше малко по-бързи автомобили
Позицията на седене, усещането от кормилото, точността на реакциите, ускорението – всичко е различно. На същия прав участък от тестовата писта 150 km/h се достигат лесно – и продължаваш да атакуваш. Превключването на предавките е по-лесно и по-точно – това е друга, по-здрава скоростна кутия. А управляемостта… Идеална е, мечта! През всичките тези години във Weissach се бореха да върнат онова характерно усещане на задното задвижване, без да жертват безопасността – и успяха. В завоите на G-series колата влиза охотно, предвидимо плъзга предницата, когато трябва, или преминава в лек дрифт при отпускане на газта, който овладяваш с тяга, и…
Една кола, двадесет и пет години
Това, което не разбирам, е защо Porsche смята тази кола за отделно, второ поколение. Казват, че е произвеждана от 1973 до 1988 г. Но това не е вярно!
Всички основни етапи на развитието бяха означени с букви. Например удължаването на междуосието през 1969 г. беше серия B. Първото увеличаване на работния обем до 2.2L през 1970 г. беше серия C, а второто увеличение до 2.3L с по-дълъг ход на буталото през 1972 г. беше серия D… Серии G и H бяха модернизации от 1973-1975: двигатели 2.7L, леки носачи на окачването вместо стоманени и брони в цвета на каросерията. Но всичко това беше само поредица от модификации и леки козметични промени: в действителност Porsche 911 от 1964 до 1988 беше една и съща кола, произвеждана 25 години. Четвърт век.
Човекът, който начерта линията до края на листа
И честно казано, не виждам нищо обидно в това в официалната история на Porsche. А колко драматична беше тази история! “Помня как станах от мястото си, отидох до дъската, взех черен маркер и продължих производствената линия на модела 911 до самия край на листа…”
Това са спомените на Peter Schutz, който беше начело на Porsche от 1980 до 1987 г., през един от най-трудните периоди за компанията. Споровете в семейство Porsche-Piëch бяха постоянни – достатъчно е да си припомним отказа на Peter Porsche в началото на 70-те да внедри два “горни” разпределителни вала с четири клапана на цилиндър, въпреки молбите на неговия братовчед Ferdinand Piëch. През 1972 г. семейството постигна споразумение – преобразуваха управлението на компанията и се договориха, че бизнесът ще се ръководи от “външен” човек. Оказа се обаче, че това е техният човек Ernst Fuhrmann, инженерът по двигателите.
Забавни столчета с къси облегалки, колани през скута, теснотия отзад… А на пода между седалките има два лоста – “ръчна спирачка” плюс лост за управление на автономния бензинов отоплител
“Ако в онези години знаех, че този двигател в крайна сметка ще бъде разпробит до 3.3 литра, щях да помоля конструкторите да намалят резерва за здравина, за да стане по-лек”, Ferry Porsche по-късно признава. “Какво щастие, че тогава не го направих…”
Инженерите, които искаха 911 да умре
В началото на 70-те години ръководният екип на Porsche беше пълен с инженери. И всички те – Fuhrmann, Helmut Bott, и дори главният дизайнер Tony (или Anatoly Fyodorovich) Lapin – смятаха задномоторната шема на 911 за недостатък, анахронизъм, прищявка на покойния Ferdinand Porsche. Присъдата им беше ясна: да изпратят “задномоторната кола” за скрап, както Lapin наричаше Porsche 911!
На онази дъска в кабинета на Bott, както си спомня Peter Schutz, линията на модела 911 приключвала през 1982. А вместо това започвала нова ера на модели с предно разположен двигател – Porsche 924/944 с компоненти на Volkswagen и Porsche 928 с V8 двигател, чието производство започва в средата на 70-те. Автомобилните журналисти от онова време отбелязвали, че всички те са по-стабилни и по-безопасни от “911”. Докато преди моделната гама на Porsche 911 включвала цели седем версии (три купета с различни двигатели, три Targa и полусъстезателната Carrera RS), към 1979-1982 остават само три.
Бяха ли прави Fuhrmann и колегите му? От гледната точка на онези години – да. Но колко пътища към ада са постлани с добри намерения…
Огромният и тънък волан почти лежи в скута ви, клаксонът се задейства от два спусъка, а лостът на петстепенната скоростна кутия е с дълъг ход и не е най-точният. Има пет уреда, основният е оборотомер
Всички педали са на пода: ако педалът на газта е удобен, то спирачката и съединителят са реликви от миналото
Какво спаси 911: Америка
И знаете ли какво спаси Porsche 911 – и самата компания? Америка.
Днес продажбите на Porsche AG в САЩ представляват едва една четвърт от глобалните им продажби. Но тогава това беше поне 60% – понякога дори до 70%! Защо тези малки – по американски стандарти направо миниатюрни! – капковидни, пъргави коли станаха толкова обичани отвъд океана?
Тези технически чертежи ясно показват, че конструкцията на Porsche 911 не се е променила за четвърт век – както първите автомобили
така и автомобилите от средата на седемдесетте
и турбо версията с отделен заводски код 930 на модела от 1974 г. (долу) имат торсионно окачване – отпред “свещи” McPherson и отзад коси триъгълни носачи. Но благодарение на постоянната модернизация управляемостта на ранните и късните “деветстотин и единадесетки” е като небе и земя!
Max Hoffman и увлечението по всичко германско
Всичко започва в края на 40-те, когато Max Hoffman, син на австрийски имигранти (семейството бяга от нацистите в Америка през Париж), започва да продава европейски автомобили в New York. Ако си спомняте, именно Hoffman настоява Mercedes да направи серийния 300 SL “Gullwing”. Именно той популяризира Volkswagen Beetle и Jaguar в САЩ, а благодарение на него са представени шедеври като Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider или “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman също създава мода по Porsche сред американския елит, умело използвайки увлечението по всичко инфернално. В крайна сметка Ferdinand Porsche е бил любимият конструктор на Hitler! А победилата Америка беше толкова снижоделна и любопитна към всичко германско…
Девет хиляди от шестнадесет хиляди бяха четирицилиндрови
През 50-те повечето автомобили Porsche 356 са купувани от американци, а с времето тази страст се прехвърля към Porsche 911. Но не ставаше дума за “спортност” сама по себе си: от 16,000 Porsche, продадени по света през 1966, 9,000 бяха четирицилиндрови версии на Porsche 912, произведени изключително за САЩ! Бавни и спокойни.
Каква “вкусна” тестова писта в Weissach! Зад вас е бързият участък с бързия ляв завой, а после се гмурвате надясно и нагоре по хълма – и при разтоварване тръгвате наляво, като тези две “класики”. По външния радиус е Porsche 911 Targa от така наречената G-series от средата на седемдесетте, а по вътрешния – Targa от следващото поколение, серия 964 от 1989: най-после с пружинно окачване и сервоусилвател на волана. Но автомобилите от серия 964 се произвеждаха само четири години!
По-изисканите модели Porsche 924/944 и 928 с предно разположен двигател така и не се наложиха в Америка – там имаше достатъчно “обикновени” коли. Затова Ferry Porsche, противно на споразумението от 1972, се намеси в управлението на компанията. Той отстрани Fuhrmann и назначи Peter Schutz, американец, за президент.
Е, не съвсем американец – той е еврейски бежанец, чието семейство избъгва нацистките преследвания, бягайки в Куба през 1937, а после се премества в Чикаго. Талантлив бизнесмен, Schutz успешно е повишил продажбите на марки за тежка техника като Caterpillar, Cummins и Klöckner-Humboldt-Deutz. В Porsche Schutz инициира разработката на истински 911 Cabriolet (от 1982), а през 1983 под негово ръководство се появява “Turbolook” – атмосферни 911 с оптичен пакет на Turbo. Между другото, инженерът Fuhrmann беше против “Turbolook” и с право твърдеше, че допълнителните 50 kg тегло не помагат на управляемостта. Но продажбите бяха чудесни!
964: най-после пружини
Porsche 911 беше спасен. Работата по модернизацията започна – този път по-сериозно: новата серия Porsche 911 964, представена през 1989, най-после получи пружинно окачване вместо торсионните щанги, наследени от предвоенния Beetle.
Интериорът на юбилейното издание от 1993 на автомобила със задвижване на всички колела Porsche 911 серия 964 преди смяната на поколенията
Отлични интегрални седалки, безупречна обработка, удобен волан… И само лостът на “механиката” би трябвало да е по-точен
Между другото, Porsche 911 серия 964 със задвижване на всички колела излезе на пазара по-рано от версията със задно предаване. Карах такав 964 в Weissach – специално юбилейно издание от 1993, произведено за 30-годишнината на 911. Спретнат интериор, вълнуващ звук на “боксерния” двигател, прилично ускорение – макар не най-бързото по днешни стандарти. И чудесно, балансирано шаси, с възможност ръчно да се заключва муфата на предното предаване.
Защо задвижване на четирите колела? Двигателят с обем 3,6 л не впечатлява с въртящия си момент — само 250 hp. Това е съвсем малко повече от 4-цилиндровото BMW M3 E30, а с „шестицата“ с 280 hp на M3 от следващото поколение изобщо не може да се сравнява!
Управляемост. Борба с “тъмната страна на задномоторното” – риска от презавиване при отпускането на газта в завой.
Философията на опашното колело
В спомените на Schutz има интересен епизод. Той пише как в началото на 80-те австралийски вносител на Porsche дошъл в кабинета му и започнал да разпитва защо компанията още прави “кола, която изисква умения за шофиране над средното ниво”. Schutz, любител пилот, отговорил, като се позовал на летателския си опит. Да, да се лети със съвременни самолети с трициклен колесник е по-удобно и по-безопасно. Но вълнението, което получаваш, когато приземиш предвоенен изтребител съвършено, без грешки, е ненадминато! И всички на земята те гледат с уважителен поглед – разбират, че си майстор зад волана…
Серията Porsche 911 993 с многоричагово задно окачване също не живя дълго – на конвейера беше само четири години, от 1994 до 1997. На снимката е рядка американска версия на Targa: без мощна напречна греда на покрива, а просто с голям плъзгащ се люк
Той убеди австралиеца и няколко седмици по-късно получи като подарък опашно колело от изтребител от Втората световна война, с надпис “За философията на опашното колело на Porsche”. Но колко усилия вложи Porsche, за да гарантира, че мощната кола с двигател отзад запазва уникалния си характер и става безопасна!
993 и краят на тъмната страна
И през първите повече от тридесет години борбата имаше смесени резултати. Седнах зад волана на Porsche 911 993 – Targa от 1995 с четиристепенен “автоматик”, чисто американска версия, и със зимни гуми – и… “боксерният” двигател със същия работен обем 3.6L като предишните модели 964 сега развива 285 hp, “автоматикът” на Mercedes работи добре, а динамиката наистина увлича. Реакциите са по-остри и по-бързи – колата вече има многоричагово задно окачване. Но при отпускането на газта в бърз завой – вече сте напреко!
Сравнете този интериор на автомобила от серия 993 с горния: не прилича ли на предшественика си, серия 964?
Пълноценен “автоматик” се появи при Porsche 911 едва през 1990, но това беше Tiptronic – с възможност за ръчно избиране на последователни предавки
Опасната склонност към презавиване беше “излекувана” едва в следващото поколение, със заводски код 996 – напълно ново, с двигатели с водно охлаждане. Още помня първото ни тестово каране през 1997: колко предпазлив бях с “предателя” – и колко развълнувани бяхме, когато оставихме колата. Възвишена, женствена, вълнуваща – дори въпреки скърцащите пластмасови бутони.
Тогава колко поколения са всъщност?
Тогава колко поколения на Porsche 911 всъщност е имало? Когато се потопиш в техническата история, разбираш, че всички автомобили с двигатели с “въздушно охлаждане” до серията 996 по същество са една и съща конструкция. От 1964 до 1998! Но – с поредица от обновявания и фейслифти. Така че в историята на 911 имаше две ери – “въздушно охлажданата” и “водно охлажданата”. Първата беше битката за оцеляването на Porsche 911. Втората – ерата на триумфа на “задномоторната философия”.
Четиридесет-шестдесет, от самото начало
Огледайте се – сега всеки производител на спортни автомобили се стреми към разпределение на теглото 40:60 в полза на задните колела! А Porsche 911 има това от самото начало. Изглеждаше, че това шаси не може да буде усъвършенствано повече. Но после дойде Porsche 911 серия 997, след това фейслифтнатата 997.2 с PDK, а сега и зашеметяващата “991”. Всеки път – по-бърза, по-добра, по-остра, по-точна. А за “тъмната страна на задномоторното” не се говори от години – тя беше напълно победена в края на 90-те с поколението 996. Оттогава – само по-светло, само по-живо.
И всичко това благодарение на семейство Porsche. Благодарение на Ferdinand, конструкторъ на Beetle и предвоенните състезателни автомобили Auto Union и Cisitalia. Благодарение на децата и внуците му – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch – които следваха визията си, независимо какво ги съветваха дори най-близките им съратници. Семеиният бизнес е най-силният. “Избрахме задномоторната шема, защото не вярвахме в дългосрочния потенциал на предномоторната шема”, спомня си Ferry Porsche. Ето така трябва да се мисли – с хоризонт от половин век.
И когато гледам празничната фотография със седем поколения на Porsche 911, заснета пред очите ми на площад с фахверкови къщи някъде между Stuttgart и Weissach… Да, аз бих броил само шест поколения, а американските ентусиасти например различават цели дванадесет. Но колко символично е сега това число – седем.
Този път не успях да се повоза на Porsche 911 серия 996 (1998-2004), но помня впечатленията ни от онези времена: шок, космос, фантастика! Всъщност следващите модели от сериите 997 и 991 са развитие на тази кола
Ключови факти накратко
- Името: показано през септември 1963 като Porsche Typ 901; преименувано едва през октомври 1964, след като Peugeot възрази срещу трицифрено число с нула в средата
- Истинската годишнина: доставките за клиенти започват през септември 1964, така че по сметката на автора петдесетият рожден ден се пада през есента на 2014, а не през пролетта на 2013
- Първият автомобил: двулитров шестцилиндров боксер с въздушно охлаждане, 130 hp, петстепенна скоростна кутия, торсионно окачване, гуми 165 mm 15-inch – и почти никакво от презавиването, с което 911 е известен
- Колко дълго всъщност просъществува: от 1964 до 1988 механично това беше един автомобил под поредица от серии, означени с букви; според прочита за въздушно охлаждане една конструкция стигна до 1998
- Кой почти го уби: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott и Anatole Lapin, които искаха задномоторната шема да бъде ижвърлена в полза на предномоторните 924/944 и 928
- Кой го спаси: американският пазар – до 70% от продажбите – и Peter Schutz, който преначерта производствената линия на 911 до края на бялата дъска
Често задавани въпроси
Защо Porsche 901 беше преименуван на 911? Peugeot претендираше за права върху трицифрени имена на модели с нула в средата във Франция. Porsche промени нулата на единица – но първите серийни автомобили вече носеха емблеми 901, а името 911 стана официално едва през октомври 1964.
Наистина ли 911 има седем поколения? Официално – да. Технически всичко с двигател с въздушно охлаждане до 996 беше една и съща конструкция под поредица от обновявания, означени с букви. Авторът брои шест; някои американски ентусиасти броят дванадесет.
Кога 911 престана да бъде опасен при отпускането на газта? С 996 през 1998. 993 от 1995 все още тръгваше напреко, ако отпускахте газта в средата на завоя, въпреки новото си многоричагово задно окачване.
Кога 911 получи винтови пружини? С 964 през 1989. Всичко преди това използваше торсионни щанги, наследени от предвоенния Beetle.
Беше ли 911 почти спрян? Да. В началото на 1980-те инженерното ръководство на Porsche беше записало на плановата дъска край на производствената линия на 911 през 1982, в полза на предномоторните 924/944 и 928. Вместо това Peter Schutz удължи линията до края на листа.
Снимка: Porsche | Leonid Golovanov
Това е превод. Можете да прочетете оригиналната статия тук: Защо официално поколенията на Porsche 911 са седем: къде е границата между първото и второто?
Публикувано Май 08, 2025 • 18m за четене
