Porsche 911 poole sajandi juubelit hakati Stuttgartis pidama juba 2013. aasta kevadel. Suvel sain Weissachi tehase testirajal proovida peaaegu iga 911 generatsiooni. Aga tagasi tulles sukeldusin ajaloosse. Miks on Porsche 911-l ametlikult seitse generatsiooni? Kus on piir esimese ja teise vahel? Ja kui olla täpne, tuleks Porsche 911 50. juubelit tegelikult pidada 2014. aasta sügisel!
Ametlik lugu on veidi vale
Iga ametlik ajalugu on mingil määral moonutatud–puuderdatud, ilustatud ja poleeritud. Jah, uut Porsche mudelit näidati avalikkusele esimest korda 1963. aasta Frankfurt Motor Show’l. Aga esiteks oli see sügisel, septembris. Teiseks oli IAA näitusel väljas mitte seeriaauto, vaid prototüüp. Ja kolmandaks oli mudelil teine tähis–tol ajal oli see Porsche Typ 901!
Viiskümmend aastat tagasi vaadates ei olnud Porsche 911 isegi 1964. aasta talvel veel olemas. Auto oli endiselt ettevalmistuse järgus nime Porsche 901 all. Tootmisse pidi see minema alles suvel, esimesed tarned klientidele algasid 1964. aasta septembris. Sel ajal sõitsid tootmiseelsed prototüübid lihtsalt Weissachi testirajal ringi.
Ja neil aastail ei olnud seda testirada veel olemaski–oli vaid “skid pad”, suur sillutatud ring. Juhitavusrada ehitati hiljem, 1971. aastal, ja… milline fantastiline rada see on!
1949: Margi ajalugu algas selle keskmootoriga roadster-mudeliga, mida Ferdinand Porsche hellalt oma lastelastele näitab. Vasakul on Ferdinand Porsche, pojapoeg, hüüdnimega Butzi, ja paremal Ferdinand Piëch, Porsche Sr. tütre Luise Piëchi poeg: mõlemad astuvad hiljem pere autoärisse
See on palju põnevam kui Alfa Romeo rada Baloccos. Sa lendad teravasse vasakkurvi, lõikad läbi kiire parempöörde, siis pidurdades sukeldud järsult vasakule ja kukud allapoole, isegi dramaatilisemalt kui Nürburgringi karussellis…
Ja on üllatav, kui tuimalt käitub siin päris esimene Porsche 911.
1959: Pojapoeg Butzi Porsche on suureks kasvanud ja juhib juba disainistuudiot Austria Zell am See järve lähedal. Paremal, Porsche 356 mudeli juures, on tema isa Ferry Porsche, kes juhib tulevase “nine hundred and eleven” arendust: praegu eksisteerib see Butzi pakutud täismõõdus mudelina (kaadri vasakus nurgas)
Esimese 911 roolis: kus on ülejuhitavus?
Lihtsad väikesed toolid, süle turvavööd, õhuke rool, põrandale kinnitatud pedaalid arhailise kinemaatikaga, pika käiguga käigukang, mis oli algusest peale juba viiekäiguline–oma aja kohta uuendus. Isteasend on ebamugav, jalad laiali, rool peaaegu vastu põlvi, ja kaheliitrine bokser-kuuesilindriline mootor vaid 130 hp ümiseb tuimalt. Kiirendus on loiuvõitu–sirgel on vaev saada spidomeetrile 150 km/h. Ja juhitavus… Kus on see kurikuulus ülejuhitavuse kalduvus, mille eest 911 kriitikat sai? See on rahulik, mugav ja hästi tasakaalus auto.
Tegelikult märkisid tollased autoajakirjanikud, et varased Porsche 911-d olid peaaegu kaotanud “tagamootorile omase iseloomu”, mis oli tüüpiline varasemale Porsche 356 mudelile. Ja just nii see oligi kavandatud!
Ja see on juba 1964. aasta suvi, kuid Porsche 911 ei ole veel olemas! Mõlemad selle foto tootmiseelsed autod – vasakul chassis #4 ja tungraual #2 – kannavad indeksit 901. Huvitav, mida Ferry Porsche oma pojale Butzile ütleb? “Näed, ma ütlesin sulle – nii ei saa teha…”
Pereasi
Kõik algas 1956. aastal, viis aastat pärast Ferdinand Porsche surma, kui ta oli jaganud ettevõtte oma vanema poja Ferry ja vanima tütre Louise Piëchi vahel. Kuid praktiline Louise keskendus rohkem ärilisele poolele–tema võttis enda kätte pereäri, mis tegeles Porsche ja Volkswagen autode müügiga Austrias, samal ajal kui autode poolega tegeles Ferry Porsche oma poja Ferdinand Alexanderi, hüüdnimega Butzi, abiga. Pereasi!
Nii kujutas Butzi Porsche ette Porsche 901 välimust — 1959. aastal ehitatud T7 prototüübil on kaks enam-vähem täisväärtuslikku tagaistet
Milline õnn, et see kerekuju mu isale tollal ei sobinud…
Ja kui õnnelik oli, et papa Ferry Porsche oskas nõuda piiskkuju! Just Porsche pojapoeg Butzi tegi 1959. aastal tulevase “911” esimese visandi. Uus mudel pidi olema sportlik turismiauto, omamoodi Gran Turismo–kuus silindrit valiti eelkõige sujuva töö nimel. Kere tagaosa pikendati, et mahutada kaks täismõõdus reisijaistet. Ferry uskus, et nurgeline “pagasiruumi” kerekuju parandab aerodünaamikat, ja ta nõudis, et esteetika tuleb sõiduomaduste nimel ohverdada. Isegi tema võidusõiduautod tehti selliste keredega: näiteks kerge Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (muide, Targa Florio kolmas koht) oli sama katusega nagu tulevase “911” esimesed prototüübid ja sai hüüdnime “Scraper.”
Nii sündis Porsche Typ T8, ja selle põhjal valmistati 1963. aastal Karmann keretöökojas esimesed prototüübid–üks neist, sidrunikollast värvi, veel Porsche 356 rooliga, esitleti esimest korda 1963. aasta septembri IAA Frankfurt Motor Show’l.
Ja see on varane (1959-1962) kuuesilindrilise mootori prototüüp, endiselt kahe “alumise” nukkvõlli ja kahe jahutusventilaatoriga: kaheliitrisest mahust saadi 120 hp ja 170 Nm. Kuid see tee tunnistati tupikuks ning järgmine eksperimentaalne “kuuene” 1962. aastal oli ülanukkvõlliga ja ühe ventilaatoriga.
Suur hüpe 356-st edasi
Oh jaa, see oli Porsche 356-ga võrreldes tohutu samm edasi! Beetle’ist ei olnud praktiliselt ühtki detaili, ülaklappidega bokser-kuuesilindriline mootor, ketaspidurid, hammaslatt-rool, ja kuigi vedrustus oli torsioonvarrastega, olid ees McPhersoni püstakud ja taga pikisuunalised õõtshoovad, mitte 356 arhailised õõtsuvad poolteljed. Ja ootamatult kitsad (165 mm) radiaalsed 15-inch rehvid.
Kuidas 901-st sai 911
Tõenäoliselt mäletate lugu 0 muutmisest 1-ks–Peugeot nõudis, et sakslased ei tohi Prantsusmaal tähist 901 kasutada. Ent vaidluse kestel oli esimene seeriaautode partii juba valmistatud “901” embleemidega. Nii ilmus Porsche 911 nimi ametlikult alles 1964. aasta oktoobris!
Peaaegu igal aastal uus auto
Ja siis see algas: auto muutus peaaegu igal aastal. 1966. aasta keskel asendati temperamentse loomuga Solexi karburaatorid Weberi seadmetega ja kasutusele võeti CV-liigendid. 1967. aastal püüti tasakaalu parandada esiraskusega, paigutades esikaitseraua sisse kaks 11-kg raskust, kuid see oli vaid ajutine lahendus–hiljem need eemaldati ning selle asemel nihutati eesmisi ülemisi tugipostikinnitusi, et muuta esivedrustuse geomeetriat. Mõnele versioonile lisati tagumine stabilisaatorvarras. 1968. aastal muutusid rehvid laiemaks ja 1969. aastal pikendati teljevahet…
Kolm ringi kaheksakümnendate 911-ga, ja see on teine auto
Ja nüüd saan aru, miks–pärast kolme ringi 1980. aastate Porsche 911-ga testirajal.
Poisid, see on täiesti teine auto!
Varane Porsche 911, endiselt lühikese teljevahega, käitub Weissachi testirajal rahulikult, kuigi tol ajal
Kuuekümnendatel oli vähe kiiremaid autosid
Isteasend, roolitunnetus, reaktsioonide täpsus, kiirendus–kõik on teistsugune. Samal testiraja sirgel saavutab 150 km/h kergesti–ja sa jätkad ründamist. Käiguvahetused on lihtsamad ja täpsemad–see on teine, tugevam käigukast. Ja juhitavus… See on ideaalne, unistus! Kõigi nende aastate jooksul võitlesid nad Weissachis selle nimel, et tuua tagasi iseloomulik tagaveotunne ilma ohutust kahjustamata–ja nad said hakkama. G-series kurvides siseneb auto innukalt, libistades vajadusel etteaimatavalt esiosa või minnes gaasi lahti lastes kergesse külglibisemisse, mille püüad gaasiga kinni, ja…
Üks auto, kakskümmend viis aastat
Mida ma ei mõista, on see, miks Porsche pidas seda autot eraldi teiseks generatsiooniks. Nad ütlevad, et seda toodeti 1973. aastast 1988. aastani. Aga see pole tõsi!
Kõik peamised arenguetapid olid tähistatud tähtedega. Näiteks 1969. aasta teljevahe pikendamine oli seeria B. Esimene mootori töömahu suurendamine väärtuseni 2.2L 1970. aastal oli seeria C, ja teine suurendamine väärtuseni 2.3L pikema kolvikäiguga 1972. aastal oli seeria D… Seeriad G ja H olid 1973-1975 uuendused: 2.7L mootorid, terase asemel kerged vedrustushoovad ja kerevärvi kaitserauad. Aga see kõik oli lihtsalt muudatuste ja kergete kosmeetiliste muutuste jada: tegelikkuses oli Porsche 911 aastatel 1964 kuni 1988 sama auto, mida toodeti 25 aastat. Veerand sajandit.
Mees, kes tõmbas joone lehe lõpuni
Ja ausalt öeldes ei näe ma Porsche ametlikus ajaloos selles midagi solvavat. Ja kui dramaatiline see ajalugu oli! “Mäletan, kuidas tõusin oma kohalt, kõndisin tahvli juurde, võtsin musta markeri ja pikendasin 911 mudeli tootmisjoont kuni lehe päris lõpuni…”
Need on Peter Schutzi mälestused, kes juhtis Porschet aastatel 1980-1987, ettevõtte ühel kõige keerulisemal perioodil. Vaidlused Porsche-Piëchi perekonnas olid pidevad–meenutage kas või Peter Porsche keeldumist 70ndate alguses rakendada kahte “ülemist” nukkvõlli nelja klapiga silindri kohta, hoolimata tema nõbu Ferdinand Piëchi palvetest. 1972. aastal jõudis perekond kokkuleppele–nad muutsid ettevõtte juhtimiskorda ja leppisid kokku, et äri juhib “võõras” inimene. Kuid selleks osutus nende oma Ernst Fuhrmann, mootoriinsener.
Lõbusad lühikese seljatoega istmed, sülerihmad, taga kitsikus… Ja põrandal istmete vahel on kaks hooba – “käsipidur” pluss sõltumatu bensiinisoojendi juhtkang
“Kui ma oleksin neil aastatel teadnud, et see mootor puuritakse lõpuks 3.3 liitrini, oleksin palunud konstruktoritel vähendada ohutusvaru, et see kergemaks teha,” tunnistas Ferry Porsche hiljem. “Milline õnn, et ma seda siis ei teinud…”
Insenerid, kes tahtsid 911 surnuks teha
70ndate alguseks oli Porsche juhtkond insenere täis. Ja nad kõik–Fuhrmann, Helmut Bott ja isegi peadisainer Tony (või Anatoly Fyodorovich) Lapin–pidasid 911 tagamootoriga paigutust puuduseks, anakronismiks, kadunud Ferdinand Porsche kapriisiks. Nende otsus oli selge: saata “tagamootoriga auto” vanarauaks, nagu Lapin Porsche 911 nimetas!
Nagu Peter Schutz meenutab, lõppes 911 mudeliliin Bottil kontoris olnud tahvlil 1982. aastal. Ja selle asemel algas uus esimootoriga mudelite ajastu–Volkswageni komponentidega Porsche 924/944 ja V8-mootoriga Porsche 928, mille tootmine algas 70ndate keskel. Tollased autoajakirjanikud märkisid, et need kõik olid stabiilsemad ja ohutumad kui “911.” Kui varem oli Porsche 911 valikus koguni seitse versiooni (kolm erinevate mootoritega kupeed, kolm Targat ja poolvõidusõidu Carrera RS), siis aastateks 1979-1982 oli järel vaid kolm.
Kas Fuhrmannil ja tema kolleegidel oli õigus? Nende aastate vaatenurgast jah. Aga kui paljud teed põrgusse on sillutatud heade kavatsustega…
Hiiglaslik ja õhuke rool lebab peaaegu põlvedel, signaal aktiveeritakse kahe päästikuga ning viiekäiguline käigukang on pika käiguga ega ole kõige täpsem. Mõõdikuid on viis, peamine neist on tahhomeeter
Kõik pedaalid on põrandal: kui gaasipedaal on mugav, siis pidur ja sidur on mineviku jäänukid
Mis päästis 911: Ameerika
Ja kas teate, mis päästis Porsche 911–ja ettevõtte enda? Ameerika.
Täna moodustab Porsche AG müük U.S.-is vaid veerandi nende ülemaailmsest müügist. Aga tollal oli see vähemalt 60%–mõnikord isegi kuni 70%! Miks said need väikesed–Ameerika mõistes tibatillukesed!–tilgakujulised, vilkad autod ookeani taga nii armastatuks?
Need tehnilised joonised näitavad selgelt, et Porsche 911 konstruktsioon ei muutunud veerand sajandi jooksul – nii esimesed autod
kui ka seitsmekümnendate keskpaiga autod
ja 1974. aasta mudeli turbo-versioon eraldi tehasekoodiga 930 (allpool) on torsioonvarrastega vedrustusega – ees McPhersoni “küünlad” ja taga kaldus kolmnurksed hoovad. Kuid tänu pidevale moderniseerimisele on varaste ja hiliste “nine hundred and elevenths” juhitavus nagu taevas ja maa!
Max Hoffman ja vaimustus kõigest saksalikust
Kõik algas 40ndate lõpus, kui Austria immigrantide poeg Max Hoffman (perekond põgenes natside eest Pariisi kaudu Ameerikasse) hakkas New Yorgis Euroopa autosid müüma. Kui mäletate, just Hoffman nõudis, et Mercedes teeks 300 SL “Gullwing” seeriaversiooni. Tema populariseeris U.S.-is Volkswagen Beetle’i ja Jaguari, ning tänu temale tutvustati selliseid meistriteoseid nagu Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider või “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman lõi Porschele trendi ka Ameerika eliidi seas, mängides osavalt vaimustusele kõigest põrgulikust. Lõppude lõpuks oli Ferdinand Porsche Hitleri lemmikdisainer! Ja võidukas Ameerika oli nii leebe ja uudishimulik kõige saksa vastu…
Kuueteistkümnest tuhandest üheksa tuhat olid neljasilindrilised
50ndatel ostsid suurema osa Porsche 356 autodest ameeriklased, ja aja jooksul kandus see kirg Porsche 911-le. Aga see ei olnud “sportlikkuse” enda pärast: 1966. aastal kogu maailmas müüdud 16,000 Porschest olid 9,000 neljasilindrilised Porsche 912 versioonid, tehtud eranditult U.S.-i jaoks! Aeglased ja rahulikud.
Milline “maitsev” testirada Weissachis! Selja taga on kiire osa jooksva vasakuga, siis sukeldud paremale ja üles mäkke – ning koormuse vabanemisel lähed vasakule, nagu need kaks “klassikut”. Väliskurvil on nn G-series Porsche 911 Targa seitsmekümnendate keskpaigast, sisekurvil aga järgmise põlvkonna 964-seeria Targa aastast 1989: lõpuks vedruvedrustuse ja roolivõimendiga. Kuid 964-seeria autosid toodeti vaid neli aastat!
Viimistletumad esimootoriga Porsche 924/944 ja 928 mudelid ei löönud Ameerikas kunagi läbi–seal oli küllalt “tavalisi” autosid. Nii sekkus Ferry Porsche, vastupidiselt 1972. aasta kokkuleppele, ettevõtte juhtimisse. Ta tõrjus Fuhrmanni kõrvale ja nimetas presidendiks ameeriklase Peter Schutzi.
Noh, mitte päris ameeriklane–ta oli juudi pagulane, kelle perekond põgenes natside tagakiusamise eest, minnes 1937. aastal Kuubale ja kolides seejärel Chicagosse. Andeka ärimehena oli Schutz edukalt suurendanud selliste rasketehnika markide nagu Caterpillar, Cummins ja Klöckner-Humboldt-Deutz müüki. Porsche juures algatas Schutz korraliku 911 Cabriolet’ arenduse (alates 1982. aastast), ja 1983. aastal ilmus tema juhtimisel “Turbolook”–vabalthingavad 911-d Turbo kerekomplektiga. Insener Fuhrmann oli muide “Turbolooki” vastu ja väitis õigesti, et lisandunud 50 kg ei aidanud juhitavusele kaasa. Aga müük oli suurepärane!
964: lõpuks vedrud
Porsche 911 oli päästetud. Moderniseerimistöö algas–seekord tõsisemalt: uus Porsche 911 seeria 964, mis tuli välja 1989. aastal, sai lõpuks vedruvedrustuse torsioonvarraste asemel, mis olid päritud sõjaeelselt Beetle’ilt.
1993. aasta nelikveolise Porsche 911 seeria 964 juubeliväljaande interjöör enne põlvkonnavahetust
Suurepärased tervikistmed, laitmatu viimistlus, mugav rool… Ja ainult “mehaanika” kang võiks olla täpsem
Muide, nelikveoline Porsche 911 seeria 964 jõudis turule varem kui tagaveoline versioon. Sõitsin sellise 964-ga Weissachis, erilise 1993. aasta juubeliväljaandega, mis toodeti 911 30. aastapäeva tähistamiseks. Korralik interjöör, “boxer”-mootori erutav hääl, korralik kiirendus–kuigi tänaste standardite järgi mitte kõige kiirem. Ja imeline, tasakaalus veermik, võimalusega esiveo sidur käsitsi lukustada.
Miks nelikvedu? 3.6L mootor ei avalda oma pöördemomendiga muljet–ainult 250 hp. Seda on vaid veidi rohkem kui 4-silindrilisel BMW M3 E30-l, ja järgmise põlvkonna M3 280-hp “kuuesega” pole seda võimalik võrrelda!
Juhitavus. Võitlus “tagamootori tumeda poolega” – ülejuhitavuse riskiga, kui kurvis gaas lahti lasta.
Sabratta filosoofia
Schutzi memuaarides on üks huvitav episood. Ta kirjutab, kuidas 80ndate alguses tuli tema kabinetti Austraalia Porsche importija ja hakkas uurima, miks ettevõte teeb endiselt “autot, mis nõuab keskmisest paremaid sõiduoskusi.” Harrastuspiloodist Schutz vastas, viidates oma lennukogemusele. Jah, moodsate kolmepunkti telikuga lennukite lennutamine on mugavam ja ohutum. Aga vaimustus, mille saad, kui maandad sõjaeelse hävitaja veatult ja täiuslikult, on võrreldamatu! Ja kõik maa peal vaatavad sind austava pilguga–nad mõistavad, et oled rooli taga meister…
Mitmikhoobadega tagavedrustusega Porsche 911 seeria 993 ei olnud samuti pikaealine – see oli koosteliinil vaid neli aastat, 1994. aastast 1997. aastani. Fotol on haruldane Ameerika Targa versioon: ilma tugeva katuse risttalata, lihtsalt suure lükandluugiga
Ta veenis austraallast, ja mõni nädal hiljem sai ta kingituseks WWII hävitaja sabaratta, millel oli kiri “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Aga kui palju vaeva nägi Porsche selleks, et võimas tagamootoriga auto säilitaks oma ainulaadse iseloomu ja muutuks ohutuks!
993 ja tumeda poole lõpp
Esimese kolmekümne ja enama aasta jooksul oli võitluse tulemus segane. Istusin 993 Porsche 911 rooli–1995. aasta Targa, neljakäigulise “automatic”-kastiga, puhtalt Ameerika versioon, talverehvidel–ja… sama 3.6L mahuga “boxer”-mootor nagu varasematel 964 mudelitel annab nüüd 285 hp, Mercedes “automatic” töötab hästi ja dünaamika on tõeliselt kaasahaarav. Reaktsioonid on teravamad ja kiiremad–autol on nüüd mitmikhoobadega tagavedrustus. Aga kui kiires kurvis gaas lahti lasta–oled külg ees!
Võrrelge selle 993-seeria auto interjööri üleval olevaga: kas see ei näe välja nagu eelkiäija, 964-seeria?
Täisväärtuslik “automatic” ilmus Porsche 911-le alles 1990. aastal, kuid see oli Tiptronic – võimalusega käsitsi järjestikkäike valida
Ülejuhitavuse ohtlik kalduvus “raviti” alles järgmises põlvkonnas, tehasekoodiga 996–täiesti uus, vedelikjahutusega mootoritega. Mäletan endiselt meie esimest proovisõitu 1997. aastal: kui ettevaatlik olin “reeturiga”–ja kui vaimustuses me olime, kui auto selja taha jätsime. Õhuline, naiselik, erutav–isegi hoolimata kriuksuvatest plastnuppudest.
Niisiis, mitu generatsiooni tegelikult on?
Niisiis, mitu Porsche 911 generatsiooni on olnud? Kui sukelduda tehnilisse ajalukku, saad aru, et kõik “õhkjahutusega” mootoritega autod kuni 996-seeriani olid sisuliselt sama konstruktsioon. 1964. aastast 1998. aastani! Kuid–uuenduste ja facelift’ide jadaga. Nii oli 911 ajaloos kaks ajastut–“õhkjahutusega” ja “vedelikjahutusega.” Esimene oli võitlus Porsche 911 ellujäämise nimel. Teine–“tagamootori filosoofia” triumfi ajastu.
Nelikümmend-kuuskümmend, päris algusest peale
Vaadake ringi–nüüd püüab iga sportautotootja 40:60 kaalujaotust tagarataste kasuks! Ja Porsche 911-l on see olnud päris algusest peale. Tundus, et seda šassiid ei saa enam täiustada. Kuid siis tuli Porsche 911 seeria 997, seejärel facelift’itud 997.2 koos PDK-ga, ja nüüd vapustav “991.” Iga kord–kiirem, parem, teravam, täpsem. Ja “tagamootori tumedat poolt” pole aastaid mainitud–see alistati täielikult 90ndate lõpus 996 generatsiooniga. Sellest ajast alates–ainult heledam, ainult elavam.
Ja seda kõike tänu Porsche perekonnale. Tänu Ferdinandile, Beetle’i ning sõjaeelsete Auto Union ja Cisitalia võidusõiduautode disainerile. Tänu tema lastele ja lastelastele–Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch–kes jäid oma visioonile kindlaks, ükskõik mida isegi nende lähimad kaaslased soovitasid. Pereäri–kõige tugevam. “Valisime tagamootoriga paigutuse, sest me ei uskunud esimootoriga paigutuse pikaajalisse potentsiaali,” meenutas Ferry Porsche. Nii tulebki mõelda–mõelda poole sajandi mõõtkavas.
Ja kui ma vaatan pidulikku fotot Porsche 911 seitsme generatsiooniga, mis tehti otse mu silme all poolpuitmajadega väljakul kusagil Stuttgart ja Weissach vahel… Jah, mina loeksin vaid kuus generatsiooni, ja Ameerika entusiastid eristavad näiteks koguni kaksteist. Aga kui sümboolne see arv nüüd on–seitse.
Seekord ei õnnestunud mul Porsche 911 seeria 996 (1998-2004) mudeliga sõita, kuid mäletan meie toonaseid muljeid: šokk, kosmos, fantaasia! Tegelikult on 997 ja 991 seeria hilisemad mudelid selle auto edasiarendus
Põhifaktid ühe pilguga
- Nimi: esitleti 1963. aasta septembris kui Porsche Typ 901; nimetati ümber alles 1964. aasta oktoobris, pärast seda, kui Peugeot vaidlustas kolmekohalise numbri, mille keskel on null
- Tegelik juubel: klientidele tarnimine algas 1964. aasta septembris, nii et autori arvestuse järgi kuulub viiekümnes sünnipäev 2014. aasta sügisesse, mitte 2013. aasta kevadesse
- Esimene auto: kaheliitrine õhkjahutusega bokser-kuuesilindriline, 130 hp, viiekäiguline käigukast, torsioonvarrastega vedrustus, 165 mm 15-inch rehvid — ja peaaegu puudus ülejuhitavus, mille poolest 911 on kuulus
- Kui kaua see tegelikult kestis: aastatel 1964 kuni 1988 oli see mehaaniliselt üks auto täheseeriate jada all; õhkjahutusega tõlgenduses kestis üks konstruktsioon 1998. aastani
- Kes selle peaaegu tappis: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott ja Anatole Lapin, kes tahtsid tagamootoriga paigutuse esimootoriga 924/944 ja 928 kasuks maha kanda
- Kes selle päästis: Ameerika turg — kuni 70% müügist — ja Peter Schutz, kes joonistas 911 tootmisliini valge tahvli lõpuni
Korduma kippuvad küsimused
Miks sai Porsche 901 nimeks 911? Peugeot väitis, et tal on Prantsusmaal õigused kolmekohalistele mudelinimedele, mille keskel on null. Porsche muutis nulli üheks — kuid esimesed seeriaautod kandsid juba 901 embleeme, ja 911 nimi sai ametlikuks alles 1964. aasta oktoobris.
Kas 911-l on tõesti seitse generatsiooni? Ametlikult jah. Tehniliselt oli kõik kuni 996-ni õhkjahutusega mootoriga sama konstruktsioon tähtedega uuenduste seeria all. Autor loeb kuus; mõned Ameerika entusiastid loevad kaksteist.
Millal lakkas 911 gaasi lahti laskmisel ohtlik olemast? 996 puhul 1998. aastal. 1995. aasta 993 läks endiselt külg ees, kui keset kurvi gaasi lahti lasksid, hoolimata uuest mitmikhoobadega tagavedrustusest.
Millal sai 911 keerdvedrud? 964 puhul 1989. aastal. Kõik enne seda kasutas sõjaeelselt Beetle’ilt päritud torsioonvardaid.
Kas 911 peaaegu tühistati? Jah. 1980ndate alguses oli Porsche insenerijuhtkond planeerimistahvlil lõpetanud 911 tootmisliini 1982. aastaga, esimootoriga 924/944 ja 928 kasuks. Peter Schutz pikendas selle joone selle asemel lehe lõpuni.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
See on tõlge. Algset artiklit saate lugeda siit: Miks on Porsche 911-l ametlikult seitse generatsiooni: kus on piir esimese ja teise vahel?
Avaldatud mai 08, 2025 • 17m lugemiseks
