Het halve-eeuwjubileum van de Porsche 911 werd in Stuttgart al in het voorjaar van 2013 gevierd. In de zomer kreeg ik de kans om op het fabriekstestcircuit in Weissach bijna elke generatie van de 911 te rijden. Maar na terugkomst dook ik dieper in de geschiedenis. Waarom heeft de Porsche 911 officieel zeven generaties? Waar ligt de grens tussen de eerste en tweede? En als we precies zijn, zou de 50e verjaardag van de Porsche 911 eigenlijk in de herfst van 2014 gevierd moeten worden!
Het officiele verhaal klopt niet helemaal
Elke officiele geschiedenis is enigszins vervormd–gepoederd, opgesmukt en gepolijst. Ja, het nieuwe Porsche-model werd voor het eerst aan het publiek getoond op de Frankfurt Motor Show van 1963. Maar ten eerste was dat in de herfst, in september. Ten tweede stond er op de IAA-tentoonstelling geen productieauto, maar een prototype. En ten derde had het model een andere aanduiding–toen was het de Porsche Typ 901!
Als we vijftig jaar terugkijken, bestond de Porsche 911 zelfs in de winter van 1964 nog niet. De auto bevond zich nog in de voorbereidingsfase onder de naam Porsche 901. Hij zou pas in de zomer in productie gaan, met de eerste leveringen aan klanten vanaf september 1964. Destijds reden preproductieprototypes eenvoudigweg rond op het testcircuit in Weissach.
En in die jaren bestond dit testcircuit nog niet eens–er was alleen de “skid pad”, een grote, verharde cirkel. Het handlingparcours zou later worden gebouwd, in 1971, en… wat een fantastisch circuit is het!
1949: De geschiedenis van het merk begon met dit roadstermodel met middenmotor, dat Ferdinand Porsche liefdevol aan zijn kleinkinderen laat zien. Links staat Ferdinand Porsche, de kleinzoon met de bijnaam Butzi, en rechts Ferdinand Piëch, de zoon van Porsche Sr.’s dochter Luise Piëch: beiden zullen het familie-autobedrijf ingaan
Het is veel spannender dan het circuit van Alfa Romeo in Balocco. Je vliegt een scherpe linkerbocht in, snijdt door een snelle rechterbocht, duikt dan remmend steil naar links en valt omlaag, nog dramatischer dan in de carrousel van de Nürburgring…
En het is verrassend hoe saai de allereerste Porsche 911 hier rijdt.
1959: Butzi Porsche, de kleinzoon, is volwassen geworden en leidt al een ontwerpstudio bij het Oostenrijkse meer Zell am See. Rechts, naast het model van de Porsche 356, staat zijn vader Ferry Porsche, die toezicht houdt op de ontwikkeling van de toekomstige “nine hundred and eleven”: voorlopig bestaat die in de vorm van een door Butzi voorgesteld model op ware grootte (in de linkerhoek van het beeld)
Rijden met de eerste 911: waar is het overstuur?
Eenvoudige stoeltjes, heupgordels, een dun stuur, vloerpedalen met archaische kinematica, een versnellingspook met lange slag die vanaf het begin al vijf versnellingen had–een innovatie voor die tijd. De zitpositie is ongemakkelijk, met gespreide benen, het stuur bijna tegen de knieen en de tweeliter zescilinder boxermotor met slechts 130 hp die vlakjes zoemt. De acceleratie is traag–op een recht stuk is het moeite om 150 km/h op de snelheidsmeter te halen. En de wegligging… Waar is die beruchte neiging tot overstuur, waarvoor de 911 werd bekritiseerd? Het is een rustige, comfortabele en goed uitgebalanceerde auto.
Sterker nog, autojournalisten uit die tijd merkten op dat de vroege Porsche 911’s bijna de “achter-motor-karakteristiek” hadden verloren die typisch was voor het eerdere Porsche 356-model. En precies zo was hij ontworpen!
En dit is al de zomer van 1964, maar de Porsche 911 bestaat nog niet! Beide preproductieauto’s op deze foto – chassis #4 links en #2 op de garagekrik – dragen de index 901. Ik vraag me af wat Ferry Porsche tegen zijn zoon Butzi zegt? “Zie je, ik zei toch dat je dat niet kunt doen…”
Een familiezaak
Het begon allemaal in 1956, vijf jaar na de dood van Ferdinand Porsche, toen hij het bedrijf had verdeeld tussen zijn oudste zoon Ferry en zijn oudste dochter Louise Piëch. Maar de praktische Louise richtte zich meer op de zakelijke kant–zij nam de leiding over het familiebedrijf dat Porsches en Volkswagens in Oostenrijk verkocht, terwijl de autokant werd geleid door Ferry Porsche met hulp van zijn zoon Ferdinand Alexander, bijgenaamd Butzi. Een familiezaak!
Zo stelde Butzi Porsche zich de Porsche 901 voor — het T7-prototype uit 1959 heeft twee min of meer volwaardige achterstoelen
Wat een geluk dat de carrosserievorm mijn vader toen niet beviel…
En wat was het een geluk dat Papa, Ferry Porsche, de smaak had om op de druppelvorm aan te dringen! Het was Butzi, de kleinzoon van Porsche, die in 1959 de eerste schets van de toekomstige “911” maakte. Het nieuwe model moest een sportieve toerwagen worden, een soort Gran Turismo–zes cilinders werden vooral gekozen voor een soepele loop. De achterkant van de carrosserie werd verlengd om plaats te bieden aan twee volwaardige passagiersstoelen. Ferry geloofde dat de hoekige “kofferbak”-carrosserievorm de aerodynamica verbeterde, en hij stond erop dat esthetiek moest worden opgeofferd aan rijeigenschappen. Zelfs zijn raceauto’s werden met zulke carrosserieen gemaakt: zo had de lichtgewicht Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (derde plaats in de Targa Florio, trouwens) hetzelfde dak als de eerste prototypes van de toekomstige “911” en kreeg hij de bijnaam “Scraper.”
Zo werd de Porsche Typ T8 geboren, en op basis daarvan werden in 1963 de eerste prototypes gemaakt bij carrosseriebouwer Karmann–een daarvan, citroengeel van kleur en nog met een stuur uit de Porsche 356, werd voor het eerst gepresenteerd op de IAA Frankfurt Motor Show van september 1963.
En dit is een vroeg (1959-1962) prototype van een zescilindermotor, nog met twee “onderliggende” nokkenassen en twee koelventilatoren: 120 hp en 170 Nm werden uit een tweeliter cilinderinhoud gehaald. Maar dit pad werd als een doodlopende weg beschouwd, en de volgende experimentele “zes” in 1962 had bovenliggende nokkenassen en één ventilator.
A Leap Beyond the 356
O ja, dit was een enorme sprong voorwaarts vergeleken met de Porsche 356! Vrijwel geen onderdelen van de Kever, een boxermotor met zes cilinders en bovenliggende kleppen, schijfremmen, tandheugelstuurinrichting, en hoewel de vering met torsiestaven werkte, had hij McPherson-veerpoten vooraan en getrokken armen achteraan in plaats van de archaïsche pendelende halfassen van de 356. En onverwacht smalle (165 mm) radiaalbanden van 15 inch.
How the 901 Became the 911
Je herinnert je waarschijnlijk het verhaal over het veranderen van de 0 in een 1 — Peugeot stond erop dat de Duitsers de aanduiding 901 niet in Frankrijk mochten gebruiken. Maar terwijl het geschil nog liep, was de eerste serie productieauto’s al gemaakt met “901”-emblemen. Zo verscheen de naam Porsche 911 officieel pas in oktober 1964!
A New Car Almost Every Year
En toen begon het: de auto veranderde bijna elk jaar. Halverwege 1966 werden de temperamentvolle Solex-carburateurs vervangen door Weber-exemplaren en werden homokinetische koppelingen geïntroduceerd. In 1967 probeerde men de balans te verbeteren met ballast vooraan, door twee gewichten van 11 kg in de voorbumper te plaatsen, maar dit was slechts een tijdelijke oplossing — later werden ze verwijderd en werden in plaats daarvan de bovenste veerpootbevestigingen verplaatst om de geometrie van de voorwielophanging te veranderen. Bij sommige versies werd een achterste stabilisatorstang toegevoegd. In 1968 werden de banden breder en in 1969 werd de wielbasis verlengd…
Drie ronden in een 911 uit de jaren tachtig, en het is een heel andere auto
En nu begrijp ik waarom — na drie ronden op het testcircuit in de Porsche 911 uit de jaren tachtig.
Jongens, dit is een compleet andere auto!
Een vroege Porsche 911, nog met korte wielbasis, gedraagt zich rustig op het testcircuit van Weissach, hoewel destijds
In de jaren zestig waren er weinig snellere auto’s
De zithouding, het stuurgevoel, de precisie van de reacties, de acceleratie — alles is anders. Op hetzelfde rechte stuk van het testcircuit wordt 150 km/h moeiteloos gehaald — en je blijft aanvallen. Het schakelen gaat gemakkelijker en preciezer — dit is een andere, sterkere versnellingsbak. En de wegligging… Die is ideaal, een droom! Al die jaren in Weissach hebben ze gevochten om dat kenmerkende achterwielaandrijvingsgevoel terug te brengen zonder de veiligheid in gevaar te brengen — en het is ze gelukt. In de bochten stuurt de auto van de G-serie gretig in, waarbij de voorkant voorspelbaar wegglijdt wanneer dat nodig is, of licht gaat driften bij het loslaten van het gaspedaal, wat je met het gas opvangt, en…
One Car, Twenty-Five Years
Wat ik niet begrijp, is waarom Porsche deze auto als een aparte, tweede generatie beschouwde. Men zegt dat hij van 1973 tot 1988 werd geproduceerd. Maar dat klopt niet!
Alle belangrijke ontwikkelingsfasen kregen een letter. Zo was de verlenging van de wielbasis in 1969 serie B. De eerste vergroting van de cilinderinhoud naar 2,2 l in 1970 was serie C, en de tweede vergroting naar 2,3 l met een langere zuigerslag in 1972 was serie D… Serie G en H waren upgrades uit 1973-1975: motoren van 2,7 l, lichtgewicht draagarmen in plaats van staal, en in carrosseriekleur gespoten bumpers. Maar dit alles was slechts een reeks aanpassingen en lichte cosmetische veranderingen: in werkelijkheid was de Porsche 911 van 1964 tot 1988 dezelfde auto, 25 jaar lang geproduceerd. Een kwart eeuw.
De man die de lijn tot het einde van het vel doortrok
En eerlijk gezegd zie ik hier niets beledigends in binnen de officiële geschiedenis van Porsche. En wat was die geschiedenis dramatisch! “Ik herinner me hoe ik van mijn stoel opstond, naar het bord liep, een zwarte stift pakte en de productielijn van het model 911 tot het uiterste einde van het vel doortrok…”
Dit zijn de herinneringen van Peter Schutz, die van 1980 tot 1987 aan het hoofd van Porsche stond, tijdens een van de moeilijkste periodes van het bedrijf. De geschillen binnen de familie Porsche-Piëch waren voortdurend — denk maar aan de weigering van Peter Porsche begin jaren zeventig om twee “bovenliggende” nokkenassen met vier kleppen per cilinder te implementeren, ondanks de verzoeken van zijn neef Ferdinand Piëch. In 1972 bereikte de familie een akkoord — ze hervormden het bestuur van het bedrijf en spraken af dat een “buitenstaander” de onderneming zou leiden. Het bleek echter hun eigen Ernst Fuhrmann te zijn, de motoringenieur.
Grappige stoelen met lage rugleuningen, heupgordels, krappe ruimte achterin… En op de vloer tussen de stoelen zitten twee hendels — “handrem” plus een bedieningshendel voor de zelfstandige benzinekachel
“Als ik in die jaren had geweten dat deze motor uiteindelijk tot 3.3 liter zou worden uitgeboord, had ik de ontwerpers gevraagd de veiligheidsmarge te verkleinen om hem lichter te maken,” gaf Ferry Porsche later toe. “Wat een geluk dat ik dat toen niet heb gedaan…”
De ingenieurs die de 911 dood wilden hebben
Begin jaren ’70 zat de directie van Porsche vol ingenieurs. En allemaal–Fuhrmann, Helmut Bott en zelfs hoofdontwerper Tony (of Anatoly Fyodorovich) Lapin–beschouwden de achter-motor-layout in de 911 als een fout, een anachronisme, een gril van wijlen Ferdinand Porsche. Hun oordeel was duidelijk: stuur de “achter-motorauto” naar de schroothoop, zoals Lapin de Porsche 911 noemde!
Op dat bord in Botts kantoor eindigde de 911-modellijn, zoals Peter Schutz zich herinnert, in 1982. En in plaats daarvan begon een nieuw tijdperk van frontmotor-modellen–de Porsche 924/944 met Volkswagen-componenten en de Porsche 928 met V8-motor, die midden jaren ’70 in productie ging. Autojournalisten uit die tijd merkten op dat ze allemaal stabieler en veiliger waren dan de “911.” Waar de Porsche 911-reeks eerder maar liefst zeven versies had gehad (drie coupes met verschillende motoren, drie Targa’s en de semi-race Carrera RS), bleven er in 1979-1982 nog maar drie over.
Hadden Fuhrmann en zijn collega’s gelijk? Vanuit het perspectief van die jaren wel. Maar hoeveel wegen naar de hel zijn geplaveid met goede bedoelingen…
Het enorme en dunne stuur ligt bijna op je knieen, de claxon wordt bediend door twee trekkers en de vijfversnellingspook heeft een lange slag en is niet de meest precieze. Er zijn vijf meters; de belangrijkste is een toerenteller
Alle pedalen staan op de vloer: als het gaspedaal handig is, dan zijn de rem en koppeling overblijfselen uit het verleden
Wat de 911 redde: Amerika
En weet je wat de Porsche 911 redde–en het bedrijf zelf? Amerika.
Vandaag is de verkoop van Porsche AG in de U.S. goed voor slechts een kwart van de wereldwijde verkoop. Maar toen was het minstens 60%–soms zelfs tot 70%! Waarom werden deze kleine–naar Amerikaanse maatstaven piepkleine!–druppelvormige, wendbare auto’s zo geliefd aan de overkant van de oceaan?
Deze technische tekeningen laten duidelijk zien dat het ontwerp van de Porsche 911 een kwart eeuw lang niet veranderde – zowel de eerste auto’s
als de auto’s van midden jaren zeventig
en de turboversie met de aparte fabriekscode 930 van het modeljaar 1974 (hieronder) hebben torsiestangvering – voor McPherson-“kaarsen” en achter schuine driehoekige draagarmen. Maar dankzij voortdurende modernisering is de wegligging van de vroege en late “nine hundred and elevenths” als hemel en aarde!
Max Hoffman, en de fascinatie voor alles wat Duits is
Het begon allemaal eind jaren ’40, toen Max Hoffman, de zoon van Oostenrijkse immigranten (het gezin vluchtte via Parijs voor de nazi’s naar Amerika), Europese auto’s begon te verkopen in New York. Als je het je herinnert: het was Hoffman die erop stond dat Mercedes de productieversie van de 300 SL “Gullwing” zou maken. Hij was degene die de Volkswagen Beetle en Jaguar populair maakte in de U.S., en dankzij hem werden meesterwerken als de Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider en de “Baroque Angel” BMW 507 geintroduceerd.
Hoffman creeerde ook een trend voor Porsche onder de Amerikaanse elite, waarbij hij handig inspeelde op de fascinatie voor alles wat duivels was. Tenslotte was Ferdinand Porsche Hitlers favoriete ontwerper! En het zegevierende Amerika was zo toegeeflijk en nieuwsgierig naar alles wat Duits was…
Negenduizend van de zestienduizend waren viercilinders
In de jaren ’50 werden de meeste Porsche 356’s gekocht door Amerikanen, en na verloop van tijd verschoof die passie naar de Porsche 911. Maar het ging niet om “sportiviteit” op zich: van de 16,000 Porsches die in 1966 wereldwijd werden verkocht, waren 9,000 viercilinderversies van de Porsche 912, uitsluitend voor de U.S. gemaakt! Traag en rustig.
Wat een “smakelijk” testcircuit in Weissach! Achter je ligt het snelle gedeelte met de doorlopende linkerbocht, en daarna duik je naar rechts en de heuvel op – en bij het ontlasten ga je naar links, zoals deze twee “klassiekers”. Op de buitenradius staat een Porsche 911 Targa van de zogenoemde G-series uit midden jaren zeventig, en aan de binnenkant – de volgende generatie Targa van de 964-serie uit 1989: eindelijk met veervering en stuurbekrachtiging. Maar de auto’s van de 964-serie werden slechts vier jaar gebouwd!
De verfijndere frontmotor-modellen Porsche 924/944 en 928 sloegen in Amerika nooit aan–daar waren genoeg “gewone” auto’s. Dus greep Ferry Porsche, tegen de overeenkomst van 1972 in, in bij het management van het bedrijf. Hij zette Fuhrmann aan de kant en benoemde Peter Schutz, een Amerikaan, tot president.
Nou ja, niet helemaal Amerikaans–hij was een Joodse vluchteling, wiens familie aan de nazi-vervolging ontsnapte door in 1937 naar Cuba te vluchten en daarna naar Chicago te verhuizen. Schutz was een getalenteerde zakenman en had met succes de verkoop verhoogd voor merken van zware machines zoals Caterpillar, Cummins en Klöckner-Humboldt-Deutz. Bij Porsche zette Schutz de ontwikkeling in gang van een echte 911 Cabriolet (sinds 1982), en in 1983 verscheen onder zijn leiding de “Turbolook”–atmosferische 911’s met een Turbo-bodykit. Ingenieur Fuhrmann was trouwens tegen de “Turbolook” en voerde terecht aan dat de extra 50 kg gewicht de handling niet hielp. Maar de verkoop was geweldig!
De 964: eindelijk veren
De Porsche 911 was gered. Het werk aan modernisering begon–dit keer serieuzer: de nieuwe Porsche 911-serie 964, uitgebracht in 1989, kreeg eindelijk veervering in plaats van de torsiestangen die van de vooroorlogse Beetle waren geerfd.
Interieur van de vierwielaangedreven Porsche 911-serie 964 jubileumeditie van 1993, nog voor de generatiewissel
Uitstekende integrale stoelen, onberispelijke afwerking, een comfortabel stuur… Alleen de “mechanische” pook zou nauwkeuriger mogen zijn
Overigens kwam de vierwielaangedreven Porsche 911-serie 964 eerder op de markt dan de achterwielaangedreven versie. Ik reed zo’n 964 in Weissach, een speciale jubileumeditie uit 1993 die werd geproduceerd ter gelegenheid van het 30-jarig jubileum van de 911. Een verzorgd interieur, het opwindende geluid van de “boxer”-motor, behoorlijke acceleratie–al is hij naar huidige maatstaven niet de snelste. En een prachtig, uitgebalanceerd chassis, met de mogelijkheid om de koppeling van de voorwielaandrijving handmatig te vergrendelen.
Waarom vierwielaandrijving? De 3.6L-motor maakt geen indruk met zijn koppel–slechts 250 hp. Dat is maar iets meer dan de 4-cilinder BMW M3 E30, en met de 280-hp “zes” van de volgende generatie M3 is hij niet te vergelijken!
Handling. De strijd tegen de “donkere kant van de achter-motor” – het risico op overstuur wanneer je in een bocht het gas loslaat.
De staartwiel-filosofie
In Schutz’ memoires staat een interessante episode. Hij schrijft hoe begin jaren ’80 een Australische Porsche-importeur naar zijn kantoor kwam en begon te vragen waarom het bedrijf nog steeds “een auto die bovengemiddelde rijvaardigheid vereist” maakte. Schutz, een amateurpiloot, antwoordde met een verwijzing naar zijn vliegervaring. Ja, vliegen met moderne vliegtuigen met een driepuntslandingsgestel is gemakkelijker en veiliger. Maar de sensatie die je krijgt wanneer je een vooroorlogse jager perfect, zonder fouten, aan de grond zet, is ongeevenaard! En iedereen op de grond kijkt met respect naar je–ze begrijpen dat je een meester achter het stuur bent…
De Porsche 911-serie 993 met multilink-achterwielophanging was ook geen lang leven beschoren – hij stond slechts vier jaar op de assemblagelijn, van 1994 tot 1997. Op de foto staat een zeldzame Amerikaanse versie van de Targa: zonder krachtige dakdwarsbalk, maar simpelweg met een groot schuifdak
Hij overtuigde de Australiër, en enkele weken later kreeg hij als geschenk een staartwiel van een WWII-jager, met de inscriptie “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Maar hoeveel moeite heeft Porsche gedaan om ervoor te zorgen dat een krachtige achter-motorauto zijn unieke karakter behield en veilig werd!
De 993, en het einde van de donkere kant
En gedurende de eerste ruim dertig jaar leverde die strijd gemengde resultaten op. Ik kroop achter het stuur van de 993 Porsche 911–een Targa uit 1995 met een viertraps “automatic,” puur een Amerikaanse versie, en op winterbanden–en… de “boxer”-motor met dezelfde 3.6L inhoud als de vorige 964-modellen levert nu 285 hp, de Mercedes “automatic” werkt goed, en de dynamiek is echt boeiend. De reacties zijn scherper en sneller–de auto heeft nu een multilink-achterwielophanging. Maar wanneer je in een snelle bocht het gas loslaat–sta je dwars!
Vergelijk dit interieur van de auto uit de 993-serie met het bovenstaande: lijkt het niet op zijn voorganger, de 964-serie?
Een volwaardige “automatic” verscheen pas in 1990 op de Porsche 911, maar het was Tiptronic – met de mogelijkheid om handmatig sequentiele versnellingen te kiezen
De gevaarlijke neiging tot overstuur werd pas in de volgende generatie “genezen”, met fabriekscode 996–volledig nieuw, met vloeistofgekoelde motoren. Ik herinner me onze eerste testrit in 1997 nog: hoe voorzichtig ik was met de “verrader”–en hoe enthousiast we waren toen we de auto achterlieten. Verheven, vrouwelijk, opwindend–zelfs ondanks de piepende plastic knoppen.
Dus hoeveel generaties zijn er eigenlijk?
Dus, hoeveel generaties van de Porsche 911 zijn er geweest? Wanneer je in de technische geschiedenis duikt, besef je dat alle auto’s met “luchtgekoelde” motoren, tot aan de 996-serie, in wezen hetzelfde ontwerp waren. Van 1964 tot 1998! Maar–met een reeks updates en facelifts. Dus in de geschiedenis van de 911 waren er twee tijdperken–het “luchtgekoelde” en het “vloeistofgekoelde.” Het eerste was de strijd om het overleven van de Porsche 911. Het tweede–het tijdperk van de triomf van de “achter-motorfilosofie.”
Veertig-zestig, vanaf het allereerste begin
Kijk om je heen–nu streeft elke sportwagenfabrikant naar een gewichtsverdeling van 40:60 in het voordeel van de achterwielen! En de Porsche 911 heeft dit vanaf het allereerste begin gehad. Het leek alsof dit chassis niet verder kon worden geperfectioneerd. Maar toen kwam de Porsche 911-serie 997, daarna de gefacelifte 997.2 met PDK, en nu de verbluffende “991.” Elke keer–sneller, beter, scherper, preciezer. En de “donkere kant van de achter-motor” is al jaren niet meer genoemd–die werd eind jaren ’90 volledig overwonnen met de 996-generatie. Sindsdien–alleen maar lichter, alleen maar levendiger.
En dat allemaal dankzij de familie Porsche. Dankzij Ferdinand, de ontwerper van de Beetle en de vooroorlogse raceauto’s van Auto Union en Cisitalia. Dankzij zijn kinderen en kleinkinderen–Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch–die vasthielden aan hun visie, wat zelfs hun naaste medewerkers ook adviseerden. Familiebedrijf–het sterkste. “We kozen voor de achter-motor-layout omdat we niet geloofden in het langetermijnpotentieel van de frontmotor-layout,” herinnerde Ferry Porsche zich. Zo moet je denken–denken in termen van een halve eeuw.
En wanneer ik kijk naar de feestelijke foto met zeven generaties van de Porsche 911, vlak voor mijn ogen genomen op een plein met vakwerkhuizen ergens tussen Stuttgart en Weissach… Ja, ik zou slechts zes generaties tellen, en Amerikaanse liefhebbers onderscheiden er bijvoorbeeld zelfs twaalf. Maar hoe symbolisch is dit getal nu–zeven.
Deze keer kreeg ik niet de kans om in de Porsche 911-serie 996 (1998-2004) te rijden, maar ik herinner me onze indrukken van die tijd: schok, ruimte, fantasie! In feite zijn de latere modellen van de 997- en 991-serie een ontwikkeling van deze auto
Kernfeiten in een oogopslag
- De naam: getoond in september 1963 als de Porsche Typ 901; pas in oktober 1964 hernoemd, nadat Peugeot bezwaar maakte tegen een driecijferig nummer met een nul in het midden
- Het echte jubileum: de leveringen aan klanten begonnen in september 1964, dus volgens de berekening van de auteur hoort de vijftigste verjaardag bij de herfst van 2014, niet bij de lente van 2013
- De eerste auto: tweeliter luchtgekoelde zescilinder boxer, 130 hp, vijfversnellingsbak, torsiestangvering, 165 mm 15-inch banden — en bijna niets van het overstuur waar de 911 beroemd om is
- Hoe lang hij echt meeging: van 1964 tot 1988 was het mechanisch gezien een auto onder een reeks letterseries; volgens de luchtgekoelde lezing liep een ontwerp door tot 1998
- Wie hem bijna doodde: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott en Anatole Lapin, die de achter-motor-layout wilden schrappen ten gunste van de frontmotor-924/944 en 928
- Wie hem redde: de Amerikaanse markt — tot 70% van de verkoop — en Peter Schutz, die de productielijn van de 911 opnieuw tekende tot aan het einde van het whiteboard
Veelgestelde vragen
Waarom werd de Porsche 901 hernoemd tot 911? Peugeot claimde in Frankrijk de rechten op driecijferige modelnamen met een nul in het midden. Porsche veranderde de nul in een een — maar de eerste productieauto’s waren al voorzien van 901-badges, en de naam 911 werd pas in oktober 1964 officieel.
Heeft de 911 echt zeven generaties? Officieel wel. Technisch gezien was alles met een luchtgekoelde motor tot aan de 996 hetzelfde ontwerp onder een reeks letterupdates. De auteur telt er zes; sommige Amerikaanse liefhebbers tellen er twaalf.
Wanneer hield de 911 op gevaarlijk te zijn bij gas loslaten? Met de 996 in 1998. De 993 van 1995 ging nog steeds dwars als je midden in een bocht het gas losliet, ondanks zijn nieuwe multilink-achterwielophanging.
Wanneer kreeg de 911 schroefveren? Met de 964 in 1989. Alles daarvoor gebruikte torsiestangen die waren geerfd van de vooroorlogse Beetle.
Werd de 911 bijna geannuleerd? Ja. Begin jaren 1980 had de technische leiding van Porsche op het planningsbord de productielijn van de 911 in 1982 laten eindigen, ten gunste van de frontmotor-924/944 en 928. Peter Schutz verlengde de lijn in plaats daarvan tot het einde van het vel.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Dit is een vertaling. U kunt het oorspronkelijke artikel hier lezen: Waarom heeft de Porsche 911 officieel zeven generaties: waar ligt de grens tussen de eerste en de tweede?
Gepubliceerd Mei 08, 2025 • 19m om te lezen
