Përvjetori gjysmëshekullor i Porsche 911 nisi të festohej në Stuttgart qysh në pranverën e vitit 2013. Në verë, pata mundësinë të drejtoja pothuajse çdo brez të 911 në pistën e provave të fabrikës në Weissach. Por pas kthimit, u futa më thellë në histori. Pse Porsche 911 ka zyrtarisht shtatë breza? Ku është kufiri midis të parit dhe të dytit? Dhe nëse jemi të saktë, 50-vjetori i Porsche 911 duhej në fakt të festohej në vjeshtën e vitit 2014!
Historia zyrtare është paksa e gabuar
Çdo histori zyrtare është deri diku e shtrembëruar—e pudrosur, e zbukuruar dhe e lëmuar. Po, modeli i ri Porsche iu shfaq për herë të parë publikut në Motor Show të Frankfurtit në 1963. Por së pari, ishte në vjeshtë, në shtator. Së dyti, ekspozimi në panairin IAA nuk paraqiste një makinë prodhimi, por një prototip. Dhe së treti, modeli kishte një emërtim tjetër—asokohe ishte Porsche Typ 901!
Duke u kthyer pesëdhjetë vjet pas, edhe në dimrin e vitit 1964, Porsche 911 ende nuk ekzistonte. Makina ishte ende në fazat e përgatitjes me emrin Porsche 901. Ajo do të hynte në prodhim vetëm në verë, me dorëzimet e para për klientët që nisnin në shtator 1964. Në atë kohë, prototipet para-prodhimit thjesht po qarkullonin në pistën e provave në Weissach.
Dhe në ato vite, kjo pistë prove as që ekzistonte—kishte vetëm “skid pad”, një rreth i madh i asfaltuar. Kursi i manovrimit do të ndërtohej më vonë, në 1971, dhe… Çfarë piste fantastike që është!
1949: Historia e markës filloi me këtë model roadster me motor në mes, të cilin Ferdinand Porsche ua tregon me dashuri nipërve të tij. Në të majtë është Ferdinand Porsche, nipi, me nofkën Butzi, dhe në të djathtë është Ferdinand Piëch, djali i vajzës së Porsche Sr., Luise Piëch: të dy do të hyjnë në biznesin familjar të automobilave
Është shumë më emocionuese se pista e Alfa Romeo në Balocco. Hyn fluturimthi në një kthesë të mprehtë majtas, pret një kthesë të shpejtë djathtas, pastaj me frenim, zhytesh pjerrtas majtas dhe bie poshtë, edhe më dramatikisht se në karuselin e Nürburgring…
Dhe është e habitshme sa i zbehtë duket në drejtim këtu Porsche 911 i parë fare.
1959: Butzi Porsche, nipi, është rritur dhe tashmë drejton një studio dizajni pranë liqenit austriak Zell am See. Në të djathtë, pranë modelit të Porsche 356, është babai i tij Ferry Porsche, i cili po mbikëqyr zhvillimin e “nëntëqind e njëmbëdhjetëshit” të ardhshëm: për momentin ai ekziston në formën e një modeli me përmasa të plota të propozuar nga Butzi (në këndin e majtë të kuadrit)
Drejtimi i 911-s së parë: Ku është mbidrejtimi?
Karrige të vogla të thjeshta, rripa sigurie për belin, timon i hollë, pedale në dysheme me kinematikë arkaike, levë ndërrimi me rrugë të gjatë që që në fillim ishte me pesë marshe—një risi për kohën. Pozicioni i uljes është i parehatshëm, me këmbë të hapura, timoni pothuajse prek gjunjët, dhe motori bokser gjashtëcilindrik dy litra me vetëm 130 hp gumëzhin pa karakter. Përshpejtimi është i plogët—në vijë të drejtë, është mundim të arrish 150 km/h në shpejtësimatës. Dhe sjellja në kthesa… Ku është ajo prirje famëkeqe për mbidrejtim, për të cilën kritikohej 911? Është një makinë e qetë, e rehatshme dhe e ekuilibruar mirë.
Në fakt, gazetarët automobilistikë të kohës vunë re se Porsche 911-t e hershëm e kishin pothuajse humbur “karakteristikën e motorit prapa” që ishte tipike për modelin e mëparshëm Porsche 356. Dhe pikërisht kështu ishte projektuar!
Dhe kjo është tashmë vera e vitit 1964, por Porsche 911 ende nuk ekziston! Të dyja makinat para-prodhimit në këtë foto – shasia #4 në të majtë dhe #2 mbi krikun me rrota – mbajnë indeksin 901. Pyes veten çfarë po i thotë Ferry Porsche djalit të tij Butzi? “E sheh, ta thashë – kështu nuk bëhet…”
Një çështje familjare
Gjithçka nisi në 1956, pesë vjet pas vdekjes së Ferdinand Porsche, kur ai e kishte ndarë kompaninë midis djalit të madh, Ferry, dhe vajzës së madhe, Louise Piëch. Por Louise praktike ishte më e përqendruar te ana e biznesit—ajo mori drejtimin e biznesit familjar që shiste Porsche dhe Volkswagen në Austri, ndërsa pjesa automobilistike drejtohej nga Ferry Porsche me ndihmën e djalit të tij, Ferdinand Alexander, me nofkën Butzi. Çështje familjare!
Kështu e përftyronte Butzi Porsche pamjen e Porsche 901 — prototipi T7 i ndërtuar në 1959 ka dy ulëse të pasme pak a shumë të plota
Çfarë bekimi që forma e karrocerisë nuk i pëlqeu babait tim atëherë…
Dhe çfarë fati që Babai, Ferry Porsche, kishte shijen të këmbëngulte për formën pikë loti! Ishte Butzi, nipi i Porsche, ai që bëri skicën e parë të “911” së ardhshme në 1959. Modeli i ri duhej të ishte një turer sportiv, një lloj Gran Turismo—gjashtë cilindra u zgjodhën kryesisht për punë të butë. Pjesa e pasme e karrocerisë u zgjat për të futur dy ulëse pasagjerësh me përmasa të plota. Ferry besonte se forma këndore e karrocerisë me “bagazh” përmirësonte aerodinamikën dhe këmbëngulte se estetika duhej flijuar për cilësitë e drejtimit. Edhe makinat e tij të garave bëheshin me karroceri të tilla: për shembull, Porsche 356B 2000 GS Carrera GT e lehtë (vendi i tretë në Targa Florio, meqë ra fjala) kishte të njëjtën çati si prototipet e para të “911” së ardhshme dhe mori nofkën “Scraper.”
Kështu lindi Porsche Typ T8, dhe mbi këtë bazë prototipet e para u bënë në punishten e karrocerive Karmann në 1963—njëri prej tyre, me ngjyrë të verdhë limoni, ende me timon nga Porsche 356, u prezantua për herë të parë në IAA Frankfurt Motor Show të shtatorit 1963.
Dhe ky është një prototip i hershëm (1959-1962) i një motori gjashtëcilindrik, ende me dy boshte me gunga “të poshtëm” dhe dy ventilatorë ftohjeje: nga vëllimi dy litra nxirreshin 120 hp dhe 170 Nm. Por kjo rrugë u pranua si qorre, dhe “gjashta” eksperimentale pasuese në 1962 ishte me bosht me gunga sipër dhe me një ventilator.
Një kapërcim përtej 356
Oh po, ky ishte një hap gjigant përpara krahasuar me Porsche 356! Praktikisht asnjë pjesë nga Beetle, flat-six me valvula sipër, frena me disk, drejtim me kremalierë dhe pinion, dhe megjithëse pezullimi ishte me shufra torsi, përpara kishte struta McPherson dhe prapa krahë tërheqës në vend të gjysmëboshtave lëkundës arkaikë të 356. Dhe goma radiale 15-inçshe befas ngushta (165 mm).
How the 901 Became the 911
Me siguri e mbani mend historinë e ndryshimit të 0 në 1—Peugeot këmbënguli se gjermanët nuk mund të përdornin emërtimin 901 në Francë. Por ndërsa mosmarrëveshja vazhdonte, partia e parë e makinave të prodhimit tashmë ishte bërë me emblema “901”. Pra, emri Porsche 911 nuk u shfaq zyrtarisht deri në tetor 1964!
Një makinë e re pothuajse çdo vit
Pastaj nisi: makina ndryshonte pothuajse çdo vit. Në mes të vitit 1966, karburatorët temperamentë Solex u zëvendësuan me njësi Weber dhe u futën nyjet CV. Në 1967, u përpoqën të përmirësonin ekuilibrin me balast përpara, duke vendosur dy pesha 11 kg në parakolpin e përparmë, por kjo ishte vetëm një zgjidhje e përkohshme—më vonë ato u hoqën, dhe në vend të tyre, mbështetëset e sipërme të strutave u zhvendosën për të ndryshuar gjeometrinë e pezullimit të përparmë. Në disa versione u shtua një shufër stabilizuese e pasme. Në 1968, gomat u bënë më të gjera, dhe në 1969, baza e rrotave u zgjat…
Tre xhiro me një 911 të viteve tetëdhjetë, dhe është një makinë tjetër
Dhe tani e kuptoj pse—pasi bëra tre xhiro në pistën e provave me Porsche 911 të viteve 1980.
Djema, kjo është një makinë krejt tjetër!
Një Porsche 911 i hershëm, ende me bazë të shkurtër rrotash, sillet qetë në pistën e provave Weissach, megjithëse në atë kohë
Në vitet gjashtëdhjetë, kishte pak makina më të shpejta
Pozicioni i uljes, ndjesia e timonit, saktësia e reagimit, përshpejtimi—të gjitha janë ndryshe. Në të njëjtën vijë të drejtë të pistës së provave, 150 km/h arrihen lehtë—dhe vazhdon të sulmosh. Ndërrimet e marsheve janë më të lehta dhe më të sakta—kjo është një kuti shpejtësish tjetër, më e fortë. Dhe sjellja në kthesa… Është ideale, një ëndërr! Gjithë këto vite në Weissach, ata luftuan për të rikthyer atë ndjesi karakteristike të shtytjes së pasme pa cenuar sigurinë—dhe ia dolën. Në kthesat e serisë G, makina hyn me dëshirë, duke rrëshqitur parashikueshëm pjesën e përparme kur duhet ose duke hyrë në një drift të lehtë kur heq gazin, që e kap me fuqi, dhe…
Një makinë, njëzet e pesë vjet
Ajo që nuk kuptoj është pse Porsche e konsideroi këtë makinë si një brez të veçantë, të dytë. Thonë se u prodhua nga 1973 deri në 1988. Por kjo nuk është e vërtetë!
Të gjitha fazat kryesore të zhvillimit kishin shkronja. Për shembull, zgjatja e bazës së rrotave në 1969 ishte seria B. Rritja e parë e vëllimit të motorit në 2.2L në 1970 ishte seria C, dhe rritja e dytë në 2.3L me goditje më të gjatë pistoni në 1972 ishte seria D… Seritë G dhe H ishin përmirësime nga 1973-1975: motorë 2.7L, krahë pezullimi të lehtë në vend të çelikut dhe parakolpë në ngjyrën e karrocerisë. Por të gjitha këto ishin thjesht një varg modifikimesh dhe ndryshimesh të lehta kozmetike: në realitet, Porsche 911 nga 1964 deri në 1988 ishte e njëjta makinë, e prodhuar për 25 vjet. Një çerek shekulli.
Njeriu që e zgjati vijën deri në fund të fletës
Dhe sinqerisht, nuk shoh asgjë fyese në këtë në historinë zyrtare të Porsche. Dhe sa dramatike ishte ajo histori! “Më kujtohet si u ngrita nga vendi, shkova te tabela, mora një marker të zi dhe zgjata vijën e prodhimit të modelit 911 deri në fund të fletës…”
Këto janë kujtimet e Peter Schutz, i cili ishte kreu i Porsche nga 1980 deri në 1987, gjatë një prej periudhave më sfiduese të kompanisë. Mosmarrëveshjet brenda familjes Porsche-Piëch ishin të vazhdueshme—mjafton të kujtosh refuzimin e Peter Porsche në fillim të viteve 70 për të zbatuar dy boshte me gunga “sipër” me katër valvula për cilindër, pavarësisht kërkesave të kushëririt të tij Ferdinand Piëch. Në 1972, familja arriti një marrëveshje—ata ndryshuan qeverisjen e kompanisë dhe ranë dakord që biznesin ta drejtonte një person “i huaj”. Megjithatë, ai doli të ishte vetë njeriu i tyre, Ernst Fuhrmann, inxhinieri i motorëve.
Karrige qesharake me shpinore të shkurtra, rripa beli, ngushtësi prapa… Dhe në dysheme mes karrigeve ka dy leva – “frena e dorës” plus një levë kontrolli për ngrohësin e pavarur me benzinë
“Po ta kisha ditur në ato vite se ky motor përfundimisht do të zgjerohej deri në 3.3 litra, do t’u kisha kërkuar projektuesve ta ulnin koeficientin e sigurisë për ta bërë më të lehtë,” pranoi më vonë Ferry Porsche. “Çfarë bekimi që nuk e bëra atëherë…”
Inxhinierët që donin ta vrisnin 911
Nga fillimi i viteve ’70, ekipi drejtues i Porsche ishte mbushur me inxhinierë. Dhe të gjithë ata—Fuhrmann, Helmut Bott, madje edhe kryeprojektuesi Tony (ose Anatoly Fyodorovich) Lapin—e konsideronin vendosjen e motorit prapa në 911 një të metë, një anakronizëm, një tekë të të ndjerit Ferdinand Porsche. Vendimi i tyre ishte i qartë: ta dërgojnë “makinën me motor prapa” në hekurishte, siç e quante Lapin Porsche 911!
Në atë tabelë në zyrën e Bott, siç kujton Peter Schutz, linja e modelit 911 përfundonte në 1982. Dhe në vend të saj niste një epokë e re modelesh me motor përpara—Porsche 924/944 me komponentë Volkswagen dhe Porsche 928 me motor V8, që hyri në prodhim në mesin e viteve ’70. Gazetarët automobilistikë të asaj kohe vinin re se të gjitha ishin më të qëndrueshme dhe më të sigurta se “911”. Ndërsa më parë gama Porsche 911 kishte deri në shtatë versione (tre coupe me motorë të ndryshëm, tre Targa dhe Carrera RS gjysmë garash), në 1979-1982 mbetën vetëm tre.
A kishin të drejtë Fuhrmann dhe kolegët e tij? Nga këndvështrimi i atyre viteve, po. Por sa rrugë për në ferr janë shtruar me qëllime të mira…
Timoni i madh dhe i hollë pothuajse të bie mbi gjunjë, boria aktivizohet nga dy këmbëza, dhe leva e marsheve me pesë shpejtësi ka rrugë të gjatë dhe nuk është nga më të saktat. Ka pesë shkallë treguesish, kryesori është takometri
Të gjitha pedalet janë në dysheme: nëse gazi është i përshtatshëm, frena dhe tufa janë relikte të së kaluarës
Çfarë e shpëtoi 911: Amerika
Dhe a e dini çfarë e shpëtoi Porsche 911—dhe vetë kompaninë? Amerika.
Sot, shitjet e Porsche AG në SHBA përbëjnë vetëm një të katërtën e shitjeve globale. Por atëherë ishte të paktën 60%—ndonjëherë madje deri në 70%! Pse këto makina të vogla—sipas standardeve amerikane, fare të imta!—në formë pikë loti dhe të shkathëta u bënë kaq të dashura përtej oqeanit?
Këto vizatime teknike tregojnë qartë se dizajni i Porsche 911 nuk ka ndryshuar për një çerek shekulli – si makinat e para
ashtu edhe makinat e mesit të viteve shtatëdhjetë
dhe versioni turbo me kod të veçantë fabrike 930 i modelit 1974 (poshtë) kanë pezullim me shufra torsi – “qirinj” McPherson përpara dhe leva trekëndore të pjerrëta prapa. Por falë modernizimit të vazhdueshëm, sjellja në rrugë e “nëntëqind e njëmbëdhjetëshave” të hershëm dhe të vonë është si nata me ditën!
Max Hoffman dhe magjepsja me gjithçka gjermane
Gjithçka nisi në fund të viteve ’40, kur Max Hoffman, biri i emigrantëve austriakë (familja iku nga nazistët drejt Amerikës përmes Parisit), filloi të shiste makina evropiane në New York. Nëse e mbani mend, ishte Hoffman ai që këmbënguli që Mercedes të bënte 300 SL “Gullwing” të prodhimit. Ai ishte ai që popullarizoi Volkswagen Beetle dhe Jaguar në SHBA, dhe falë tij u prezantuan kryevepra si Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider apo “Engjëlli Barok” BMW 507.
Hoffman krijoi gjithashtu një prirje për Porsche mes elitës amerikane, duke luajtur me mjeshtëri me magjepsjen ndaj gjithçkaje infernale. Në fund të fundit, Ferdinand Porsche ishte projektuesi i preferuar i Hitler! Dhe Amerika fitimtare ishte kaq tolerante dhe kureshtare për gjithçka gjermane…
Nëntë mijë nga gjashtëmbëdhjetë mijë ishin katërcilindrëshe
Në vitet ’50, shumica e makinave Porsche 356 bliheshin nga amerikanët, dhe me kalimin e kohës, ky pasion kaloi te Porsche 911. Por nuk bëhej fjalë për “sportivitet” në vetvete: nga 16,000 Porsche të shitura në mbarë botën në 1966, 9,000 ishin versione katërcilindrëshe të Porsche 912, të bëra ekskluzivisht për SHBA! Të ngadalta dhe të qeta.
Çfarë piste prove “e shijshme” në Weissach! Pas teje është seksioni i shpejtë me të majtën e rrjedhshme, pastaj zhytesh djathtas dhe përpjetë kodrës – dhe kur makina çngarkohet shkon majtas, si këta dy “klasikë”. Në rrezen e jashtme është një Porsche 911 Targa e të ashtuquajturës seri G nga mesi i viteve shtatëdhjetë, dhe në të brendshmen – Targa e brezit pasues e serisë 964 nga 1989: më në fund me pezullim me susta dhe timon me asistencë. Por makinat e serisë 964 u prodhuan vetëm për katër vjet!
Modelet më të rafinuara Porsche 924/944 dhe 928 me motor përpara nuk zunë kurrë vend në Amerikë—aty kishte plot makina “të zakonshme”. Kështu, Ferry Porsche, në kundërshtim me marrëveshjen e vitit 1972, ndërhyri në menaxhimin e kompanisë. Ai largoi Fuhrmann dhe emëroi Peter Schutz, një amerikan, si president.
Epo, jo krejt amerikan—ai ishte refugjat hebre, familja e të cilit u shpëtoi përndjekjeve naziste, duke ikur në Kubë në 1937 dhe pastaj duke u zhvendosur në Chicago. Si biznesmen i talentuar, Schutz kishte rritur me sukses shitjet për marka makinerish të rënda si Caterpillar, Cummins dhe Klöckner-Humboldt-Deutz. Te Porsche, Schutz nisi zhvillimin e një 911 Cabriolet të mirëfilltë (që nga 1982), dhe në 1983, nën drejtimin e tij, u shfaq “Turbolook”—911 atmosferike me paketë karrocerie Turbo. Inxhinieri Fuhrmann, meqë ra fjala, ishte kundër “Turbolook” dhe argumentonte me të drejtë se 50 kg peshë shtesë nuk ndihmonin në sjelljen në kthesa. Por shitjet ishin të shkëlqyera!
964: Më në fund, susta
Porsche 911 u shpëtua. Puna për modernizim nisi—këtë herë më seriozisht: Porsche 911 i ri i serisë 964, i nxjerrë në 1989, më në fund mori pezullim me susta në vend të shufrave të torsionit të trashëguara nga Beetle i paraluftës.
Interieri i edicionit përvjetor 1993 të Porsche 911 me të gjitha rrotat aktive, seria 964, përpara ndërrimit të brezave
Ulëse integrale të shkëlqyera, përfundim i patëmetë, timon i rehatshëm… Dhe vetëm leva e “mekanikës” do të donte të ishte më e saktë
Meqë ra fjala, Porsche 911 me të gjitha rrotat aktive i serisë 964 doli në treg më herët se versioni me rrotat e pasme aktive. Unë drejtova një 964 të tillë në Weissach, një edicion special përvjetor i vitit 1993, i prodhuar për të shënuar 30-vjetorin e 911. Një interier i rregullt, tingulli emocionues i motorit “boxer”, përshpejtim i denjë—edhe pse jo më i shpejti sipas standardeve të sotme. Dhe një shasi e mrekullueshme, e balancuar, me mundësinë për të bllokuar manualisht bashkuesin e rrotave të përparme.
Pse me të gjitha rrotat aktive? Motori 3.6L nuk të impresionon me momentin rrotullues—vetëm 250 hp. Kjo është vetëm pak më shumë se BMW M3 E30 me 4-cylinder, dhe me “six” 280-hp të M3 të brezit të ardhshëm, nuk ka krahasim!
Sjellja në rrugë. Lufta me “anën e errët të motorit prapa” – rrezikun e mbidrejtimit kur heq gazin në kthesë.
Filozofia e rrotës së bishtit
Në kujtimet e Schutz-it ka një episod interesant. Ai shkruan se si, në fillim të viteve ’80, një importues australian i Porsche erdhi në zyrën e tij dhe nisi të pyeste pse kompania ende po prodhonte “një makine që kërkon aftësi drejtimi mbi mesataren”. Schutz, pilot amator, u përgjigj duke iu referuar përvojës së tij në fluturim. Po, fluturimi me avionë modernë me shasi uljeje me tri pika është më i rehatshëm dhe më i sigurt. Por emocioni që merr kur ul në mënyrë të përsosur, pa gabime, një avion luftarak të paraluftës, është i pakrahasueshëm! Dhe të gjithë në tokë të shohin me vështrim respektues—ata e kuptojnë se je mjeshtër pas timonit…
Porsche 911 i serisë 993 me pezullim të pasmë shumëlidhësh nuk jetoi gjatë as ai – qëndroi në linjën e montimit vetëm katër vjet, nga 1994 deri në 1997. Në foto është një version i rrallë amerikan i Targa-s: pa traversë të fuqishme në çati, por thjesht me një kapak të madh rrëshqitës
Ai e bindi australianin dhe, disa javë më vonë, mori si dhuratë një rrotë bishti nga një avion luftarak i WWII, me mbishkrimin “Për filozofinë e rrotës së bishtit të Porsche”. Por sa shumë përpjekje bëri Porsche që një makinë e fuqishme me motor prapa të ruante karakterin e saj unik dhe të bëhej e sigurt!
993 dhe fundi i anës së errët
Dhe për tridhjetë e ca vitet e para, lufta pati rezultate të përziera. U ula pas timonit të Porsche 911 993—një Targa e vitit 1995 me “automatic” me katër marshe, version krejtësisht amerikan, dhe me goma dimërore—dhe… motori “boxer” me të njëjtin vëllim 3.6L si modelet e mëparshme 964 tani jep 285 hp, “automatic” i Mercedes punon mirë dhe dinamika është vërtet përfshirëse. Reagimet janë më të mprehta dhe më të shpejta—makina tani ka pezullim të pasmë shumëlidhësh. Por kur heq gazin në një kthesë të shpejtë—del anash!
Krahasoni këtë interier të makinës së serisë 993 me atë më sipër: a nuk duket si paraardhësja e saj, seria 964?
Një “automatic” i plotëfilltë u shfaq në Porsche 911 vetëm në 1990, por ishte Tiptronic – me mundësinë për të zgjedhur manualisht marshet sekuenciale
Prirja e rrezikshme për mbidrejtim u “kurua” vetëm në brezin pasues, me kodin e fabrikës 996—krejtësisht i ri, me motorë me ftohje me lëng. Ende e kujtoj test drive-in tonë të parë në 1997: sa i kujdesshëm isha me “tradhtarin”—dhe sa të entuziazmuar ishim kur e lamë makinën pas. I lartësuar, femëror, emocionues—madje edhe pavarësisht butonave plastikë që kërcisnin.
Pra sa breza ka vërtet?
Pra, sa breza të Porsche 911 kanë qenë? Kur zhytesh në historinë teknike, kupton se të gjitha makinat me motorë “air-cooled”, deri te seria 996, ishin në thelb i njëjti dizajn. Nga 1964 deri në 1998! Por—me një seri përditësimesh dhe facelift-esh. Pra, në historinë e 911, kishte dy epoka—ajo “air-cooled” dhe ajo “liquid-cooled”. E para ishte beteja për mbijetesën e Porsche 911. E dyta—epoka e triumfit të “filozofisë së motorit prapa”.
Dyzet-Gjashtëdhjetë, që nga fillimi
Shikoni përreth—tani çdo prodhues makinash sportive synon shpërndarje peshe 40:60 në favor të rrotave të pasme! Dhe Porsche 911 e ka pasur këtë që nga fillimi. Dukej sikur kjo shasi nuk mund të përsosej më tej. Por pastaj erdhi Porsche 911 i serisë 997, pastaj 997.2 i rifreskuar me PDK, dhe tani “991” mahnitës. Çdo herë—më i shpejtë, më i mirë, më i mprehtë, më i saktë. Dhe “ana e errët e motorit prapa” nuk është përmendur prej vitesh—ajo u mposht plotësisht në fund të viteve ’90 me brezin 996. Që atëherë—vetëm më e ndritshme, vetëm më e gjallë.
Dhe gjithçka falë familjes Porsche. Falë Ferdinand-it, projektuesit të Beetle dhe makinave të garave Auto Union dhe Cisitalia të paraluftës. Falë fëmijëve dhe nipërve të tij—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—që iu përmbajtën vizionit të tyre, pavarësisht se çfarë këshillonin edhe bashkëpunëtorët më të afërt. Biznes familjar—më i forti. “Ne zgjodhëm konfigurimin me motor prapa sepse nuk besonim në potencialin afatgjatë të konfigurimit me motor përpara,” kujtonte Ferry Porsche. Kështu duhet menduar—në terma gjysmëshekulli.
Dhe kur shikoj fotografinë festive me shtatë breza të Porsche 911, të shkrepur para syve të mi në një shesh me shtëpi gjysmë-druri diku midis Stuttgart dhe Weissach… Po, unë do të numëroja vetëm gjashtë breza, ndërsa entuziastët amerikanë, për shembull, dallojnë deri në dymbëdhjetë. Por sa simbolik është tani ky numër—shtatë.
Këtë herë nuk më ra të ngisja Porsche 911 të serisë 996 (1998-2004), por i mbaj mend përshtypjet tona të atyre kohërave: tronditje, hapësirë, fantazi! Në fakt, modelet pasuese të serive 997 dhe 991 janë zhvillim i kësaj makine
Faktet kryesore me një vështrim
- Emri: u shfaq në shtator 1963 si Porsche Typ 901; u riemërtua vetëm në tetor 1964, pasi Peugeot kundërshtoi një numër treshifror me zero në mes
- Përvjetori i vërtetë: dorëzimet te klientët nisën në shtator 1964, ndaj sipas llogaritjes së autorit ditëlindja e pesëdhjetë i takon vjeshtës 2014, jo pranverës 2013
- Makina e parë: flat-six dy litra me ftohje me ajër, 130 hp, kuti marshe me pesë shpejtësi, pezullim me shufra torsioni, goma 165 mm 15-inch — dhe pothuajse asnjë nga mbidrejtimi për të cilin 911 është i famshëm
- Sa gjatë zgjati realisht: nga 1964 deri në 1988 ishte mekanikisht një makine nën një varg serish me shkronja; sipas interpretimit të motorëve me ftohje me ajër, një dizajn vazhdoi deri në 1998
- Kush thuajse e vrau: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott dhe Anatole Lapin, të cilët donin që konfigurimi me motor prapa të hiqej për 924/944 dhe 928 me motor përpara
- Kush e shpëtoi: tregu amerikan — deri në 70% të shitjeve — dhe Peter Schutz, i cili e vizatoi vijën e prodhimit të 911 deri në fund të tabelës së bardhë
Pyetje të shpeshta
Pse Porsche 901 u riemërtua 911? Peugeot pretendoi të drejtat për emrat treshifrorë të modeleve me zero në mes në Francë. Porsche e ndryshoi zeron në njësh — por makinat e para të prodhimit tashmë mbanin stemën 901, dhe emri 911 u bë zyrtar vetëm në tetor 1964.
A ka vërtet 911 shtatë breza? Zyrtarisht, po. Teknikisht, gjithçka me motor me ftohje me ajër deri te 996 ishte i njëjti dizajn nën një seri përditësimesh me shkronja. Autori numëron gjashtë; disa entuziastë amerikanë numërojnë dymbëdhjetë.
Kur pushoi 911 së qeni i rrezikshëm kur hiqje gazin? Me 996 në 1998. 993 i vitit 1995 ende dilte anash nëse hiqje gazin në mes të kthesës, pavarësisht pezullimit të ri të pasmë shumëlidhësh.
Kur mori 911 susta spirale? Me 964 në 1989. Gjithçka përpara tij përdorte shufra torsioni të trashëguara nga Beetle i paraluftës.
A ishte 911 pranë anulimit? Po. Në fillim të viteve 1980, drejtimi inxhinierik i Porsche kishte vendosur në tabelën e planifikimit fundin e linjës së prodhimit të 911 në 1982, në favor të 924/944 dhe 928 me motor përpara. Peter Schutz, në vend të kësaj, e zgjati vijën deri në fund të fletës.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Pse zyrtarisht Porsche 911 ka shtatë breza: ku është kufiri midis të parit dhe të dytit?
Publikuar Maj 08, 2025 • 18m për të lexuar
