Półwieczny jubileusz Porsche 911 zaczęto świętować w Stuttgart już wiosną 2013. Latem miałem okazję przejechać się niemal każdą generacją 911 na fabrycznym torze testowym w Weissach. Ale po powrocie zagłębiłem się w historię. Dlaczego Porsche 911 oficjalnie ma siedem generacji? Gdzie przebiega granica między pierwszą a drugą? A jeśli mamy być precyzyjni, 50. rocznicę Porsche 911 należałoby właściwie świętować jesienią 2014!
Oficjalna historia jest trochę błędna
Każda oficjalna historia jest w pewnym stopniu zniekształcona—przypudrowana, upiększona i wypolerowana. Tak, nowy model Porsche po raz pierwszy pokazano publiczności podczas Frankfurt Motor Show w 1963. Ale po pierwsze, było to jesienią, we wrześniu. Po drugie, na wystawie IAA pokazano nie samochód produkcyjny, lecz prototyp. A po trzecie, model miał inne oznaczenie—wtedy był to Porsche Typ 901!
Patrząc wstecz o pięćdziesiąt lat, nawet zimą 1964 Porsche 911 jeszcze nie istniało. Samochód wciąż był na etapie przygotowań pod nazwą Porsche 901. Do produkcji miał wejść dopiero latem, a pierwsze dostawy do klientów rozpoczęły się we wrześniu 1964. W tamtym czasie przedprodukcyjne prototypy po prostu jeździły po torze testowym w Weissach.
A w tamtych latach ten tor testowy nawet jeszcze nie istniał—była tylko “płyta poślizgowa”, duży, wyasfaltowany krąg. Tor do prób prowadzenia zbudowano później, w 1971, i… Co to za fantastyczny tor!
1949: Historia marki zaczęła się od tego modelu roadstera z silnikiem umieszczonym centralnie, który Ferdinand Porsche z czułością pokazuje swoim wnukom. Po lewej jest Ferdinand Porsche, wnuk, nazywany Butzi, a po prawej Ferdinand Piëch, syn córki Porsche Sr., Luise Piëch: obaj wejdą do rodzinnego biznesu samochodowego
Jest znacznie bardziej ekscytujący niż tor Alfa Romeo w Balocco. Wpadasz w ostry lewy zakręt, przecinasz szybki prawy, potem hamując, nurkujesz stromo w lewo i spadasz w dół, jeszcze bardziej dramatycznie niż w karuzeli Nürburgringu…
I zaskakujące, jak nudno jeździ tutaj najpierwsze Porsche 911.
1959: Butzi Porsche, wnuk, dorósł i prowadzi już studio projektowe nad austriackim jeziorem Zell am See. Po prawej, przy modelu Porsche 356, stoi jego ojciec Ferry Porsche, który nadzoruje rozwój przyszłej “dziewięćset jedenastki”: na razie istnieje ona w formie pełnowymiarowego modelu zaproponowanego przez Butzi (w lewym rogu kadru)
Jazda pierwszym 911: gdzie jest nadsterowność?
Proste małe krzesełka, biodrowe pasy bezpieczeństwa, cienka kierownica, pedały osadzone w podłodze z archaiczną kinematyką, lewarek o długim skoku, który od początku był już pięciobiegowy—to była innowacja jak na tamte czasy. Pozycja za kierownicą jest niewygodna, z nogami szeroko rozstawionymi, kierownica prawie dotyka kolan, a dwulitrowy płaski sześciocylindrowy silnik o mocy zaledwie 130 hp jednostajnie mruczy. Przyspieszenie jest ospałe—na prostej trudno dobić na prędkościomierzu do 150 km/h. A prowadzenie… Gdzie ta niesławna skłonność do nadsterowności, za którą krytykowano 911? To spokojny, komfortowy i dobrze wyważony samochód.
W rzeczywistości dziennikarze motoryzacyjni tamtych czasów zauważali, że wczesne Porsche 911 prawie utraciły “cechę tylnego silnika”, typową dla wcześniejszego modelu Porsche 356. I dokładnie tak zostało to zaprojektowane!
A to już lato 1964, ale Porsche 911 nadal nie istnieje! Oba przedprodukcyjne samochody na tym zdjęciu – podwozie #4 po lewej i #2 na podnośniku wózkowym – noszą indeks 901. Ciekawe, co Ferry Porsche mówi swojemu synowi Butziemu? “Widzisz, mówiłem ci – tak nie można…”
Sprawa rodzinna
Wszystko zaczęło się w 1956, pięć lat po śmierci Ferdinand Porsche, kiedy podzielił on firmę między starszego syna, Ferry, i najstarszą córkę, Louise Piëch. Praktyczna Louise bardziej koncentrowała się jednak na stronie biznesowej—przejęła rodzinny interes zajmujący się sprzedażą samochodów Porsche i Volkswagen w Austrii, podczas gdy częścią samochodową kierował Ferry Porsche z pomocą syna, Ferdinand Alexander, nazywanego Butzi. Sprawa rodzinna!
Tak Butzi Porsche wyobrażał sobie wygląd Porsche 901 — prototyp T7 zbudowany w 1959 ma dwa mniej więcej pełnowartościowe tylne siedzenia
Jakie szczęście, że wtedy kształt nadwozia nie spodobał się mojemu ojcu…
I jak dobrze się stało, że tata, Ferry Porsche, miał gust, by obstawać przy kształcie kropli! To Butzi, wnuk Porsche, wykonał pierwszy szkic przyszłego “911” w 1959. Nowy model miał być sportowym samochodem turystycznym, swego rodzaju Gran Turismo—sześć cylindrów wybrano przede wszystkim ze względu na płynną pracę. Tylną część nadwozia wydłużono, aby zmieścić dwa pełnowymiarowe miejsca pasażerskie. Ferry uważał, że kanciasty kształt nadwozia z “bagażnikiem” poprawia aerodynamikę, i nalegał, że estetykę trzeba poświęcić na rzecz właściwości jezdnych. Nawet jego samochody wyścigowe miały takie nadwozia: na przykład lekki Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (trzecie miejsce w Targa Florio, nawiasem mówiąc) miał ten sam dach co pierwsze prototypy przyszłego “911” i nosił przydomek “Scraper.”
Tak narodził się Porsche Typ T8, a na jego podstawie pierwsze prototypy wykonano w zakładzie nadwoziowym Karmann w 1963—jeden z nich, cytrynowożółty, wciąż z kierownicą z Porsche 356, został po raz pierwszy zaprezentowany podczas IAA Frankfurt Motor Show we wrześniu 1963.
A to wczesny (1959-1962) prototyp sześciocylindrowego silnika, wciąż z dwoma “dolnymi” wałkami rozrządu i dwoma wentylatorami chłodzącymi: z pojemności dwóch litrów uzyskano 120 hp i 170 Nm. Ale tę drogę uznano za ślepą uliczkę, a kolejna eksperymentalna “szóstka” z 1962 była już górnozaworowa i miała jeden wentylator.
Skok poza 356
O tak, to był ogromny skok naprzód w porównaniu z Porsche 356! Praktycznie żadnych części z Beetle, górnozaworowy płaski sześciocylindrowy silnik, hamulce tarczowe, układ kierowniczy z zębatką, a choć zawieszenie było na drążkach skrętnych, z przodu miało kolumny McPherson, a z tyłu wahacze wleczone zamiast archaicznych wahliwych półosi z 356. I zaskakująco wąskie (165 mm) radialne opony 15-inch.
Jak 901 stało się 911
Pewnie pamiętacie historię o zmianie 0 na 1—Peugeot upierał się, że Niemcy nie mogą używać oznaczenia 901 we Francji. Ale gdy spór wciąż trwał, pierwsza partia samochodów produkcyjnych była już wykonana z emblematami “901”. Dlatego nazwa Porsche 911 oficjalnie pojawiła się dopiero w October 1964!
Prawie co roku nowy samochód
A potem się zaczęło: samochód zmieniał się niemal co roku. W połowie 1966 temperamentne gaźniki Solex zastąpiono zespołami Weber i wprowadzono przeguby CV. W 1967 próbowano poprawić wyważenie przednim balastem, umieszczając dwa ciężarki 11-kg w przednim zderzaku, ale było to tylko rozwiązanie tymczasowe—później je usunięto, a zamiast tego przesunięto górne mocowania kolumn, aby zmienić geometrię przedniego zawieszenia. W niektórych wersjach dodano tylny stabilizator. W 1968 opony stały się szersze, a w 1969 wydłużono rozstaw osi…
Trzy okrążenia w 911 z lat osiemdziesiątych, i to jest inny samochód
I teraz rozumiem dlaczego—po przejechaniu trzech okrążeń na torze testowym Porsche 911 z lat 1980.
Panowie, to jest zupełnie inny samochód!
Wczesne Porsche 911, jeszcze z krótkim rozstawem osi, zachowuje się spokojnie na torze testowym w Weissach, choć w tamtym czasie
W latach sześćdziesiątych niewiele samochodów było szybszych
Pozycja za kierownicą, czucie układu kierowniczego, precyzja reakcji, przyspieszenie—wszystko jest inne. Na tej samej prostej toru testowego 150 km/h osiąga się z łatwością—i dalej atakujesz. Zmiany biegów są łatwiejsze i bardziej precyzyjne—to inna, mocniejsza skrzynia biegów. A prowadzenie… Jest idealne, marzenie! Przez wszystkie te lata w Weissach walczono o przywrócenie tego charakterystycznego odczucia napędu na tył bez kompromisów w bezpieczeństwie—i trafili w punkt. Na zakrętach G-series samochód chętnie wchodzi w łuk, przewidywalnie wypychając przód, gdy trzeba, albo przechodząc w lekki poślizg po odjęciu gazu, który łapiesz mocą, i…
Jeden samochód, dwadzieścia pięć lat
Nie rozumiem tylko, dlaczego Porsche uznało ten samochód za osobną, drugą generację. Mówią, że produkowano go od 1973 do 1988. Ale to nieprawda!
Wszystkie główne etapy rozwoju oznaczano literami. Na przykład wydłużenie rozstawu osi w 1969 było serią B. Pierwsze zwiększenie pojemności silnika do 2.2L w 1970 było serią C, a drugie zwiększenie do 2.3L z dłuższym skokiem tłoka w 1972 było serią D… Serie G i H były modernizacjami z 1973-1975: silniki 2.7L, lekkie wahacze zawieszenia zamiast stalowych oraz zderzaki w kolorze nadwozia. Ale wszystko to było tylko serią modyfikacji i lekkich zmian kosmetycznych: w rzeczywistości Porsche 911 od 1964 do 1988 było tym samym samochodem, produkowanym przez 25 lat. Ćwierć wieku.
Człowiek, który dorysował linię do końca arkusza
I szczerze mówiąc, nie widzę w tym nic obraźliwego dla oficjalnej historii Porsche. A jak dramatyczna była ta historia! “Pamiętam, jak wstałem z miejsca, podszedłem do tablicy, wziąłem czarny marker i przedłużyłem linię produkcji modelu 911 aż do samego końca arkusza…”
To wspomnienia Peter Schutz, który kierował Porsche od 1980 do 1987, w jednym z najtrudniejszych okresów firmy. Spory wewnątrz rodziny Porsche-Piëch były ciągłe—wystarczy przypomnieć odmowę Peter Porsche z początku lat 70. wdrożenia dwóch “górnych” wałków rozrządu z czterema zaworami na cylinder, mimo próśb jego kuzyna Ferdinand Piëch. W 1972 rodzina osiągnęła porozumienie—przekształciła zarządzanie firmą i zgodziła się, że biznesem będzie kierować “obca” osoba. Okazał się nią jednak ich własny Ernst Fuhrmann, inżynier od silników.
Zabawne foteliki z krótkimi oparciami, pasy biodrowe, ciasnota z tyłu… A na podłodze między fotelami są dwie dźwignie – “hamulec ręczny” plus dźwignia sterowania niezależnym ogrzewaniem benzynowym
“Gdybym w tamtych latach wiedział, że ten silnik ostatecznie zostanie rozwiercony do 3.3 litra, poprosiłbym konstruktorów o zmniejszenie marginesu bezpieczeństwa, żeby był lżejszy” — przyznał później Ferry Porsche. “Jakie szczęście, że wtedy tego nie zrobiłem…”
Inżynierowie, którzy chcieli śmierci 911
Na początku lat 70. zespół kierowniczy Porsche był pełen inżynierów. I wszyscy oni—Fuhrmann, Helmut Bott, a nawet główny projektant Tony (czyli Anatoly Fyodorovich) Lapin—uważali układ z silnikiem z tyłu w 911 za wadę, anachronizm, kaprys zmarłego Ferdinand Porsche. Ich werdykt był jasny: wysłać “samochód z silnikiem z tyłu” na złom, jak Lapin nazywał Porsche 911!
Na tej tablicy w biurze Botta, jak wspomina Peter Schutz, linia modelowa 911 kończyła się w 1982. Zamiast niej zaczynała się nowa era modeli z silnikiem z przodu—Porsche 924/944 z podzespołami Volkswagen oraz Porsche 928 z silnikiem V8, którego produkcja ruszyła w połowie lat 70. Dziennikarze motoryzacyjni tamtych czasów zauważali, że wszystkie były stabilniejsze i bezpieczniejsze niż “911”. O ile wcześniej gama Porsche 911 liczyła aż siedem wersji (trzy coupe z różnymi silnikami, trzy Targi i półwyścigową Carrera RS), to do lat 1979-1982 zostały tylko trzy.
Czy Fuhrmann i jego koledzy mieli rację? Z perspektywy tamtych lat tak. Ale ile dróg do piekła wybrukowanych jest dobrymi intencjami…
Ogromna i cienka kierownica niemal leży na kolanach, klakson uruchamiają dwa spusty, a pięciobiegowy lewarek zmiany biegów ma długi skok i nie jest najprecyzyjniejszy. Jest pięć wskaźników, główny to obrotomierz
Wszystkie pedały są na podłodze: o ile gaz jest wygodny, hamulec i sprzęgło są reliktami przeszłości
Co uratowało 911: Ameryka
A wiecie, co uratowało Porsche 911—oraz samą firmę? Ameryka.
Dziś sprzedaż Porsche AG w U.S. stanowi zaledwie jedną czwartą ich sprzedaży globalnej. Ale wtedy było to co najmniej 60%—czasem nawet do 70%! Dlaczego te małe—według amerykańskich standardów maleńkie!—zwinne samochody o kształcie kropli tak pokochano za oceanem?
Te rysunki techniczne wyraźnie pokazują, że konstrukcja Porsche 911 nie zmieniła się przez ćwierć wieku – zarówno pierwsze samochody
jak i samochody z połowy lat siedemdziesiątych
oraz wersja turbo z osobnym kodem fabrycznym 930 modelu z 1974 (poniżej) mają zawieszenie na drążkach skrętnych – przednie “kolumny” McPherson i tylne ukośne trójkątne wahacze. Ale dzięki stałej modernizacji prowadzenie wczesnych i późnych “dziewięćset jedenastek” to niebo i ziemia!
Max Hoffman i fascynacja wszystkim, co niemieckie
Wszystko zaczęło się pod koniec lat 40., gdy Max Hoffman, syn austriackich imigrantów (rodzina uciekła przed nazistami do Ameryki przez Paris), zaczął sprzedawać europejskie samochody w New York. Jeśli pamiętacie, to Hoffman nalegał, aby Mercedes stworzył seryjnego 300 SL “Gullwing.” To on spopularyzował Volkswagen Beetle i Jaguar w U.S., a dzięki niemu wprowadzono takie arcydzieła jak Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider czy “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman stworzył też modę na Porsche wśród amerykańskiej elity, zręcznie wykorzystując fascynację wszystkim, co piekielne. W końcu Ferdinand Porsche był ulubionym projektantem Hitlera! A zwycięska Ameryka była tak pobłażliwa i ciekawa wszystkiego, co niemieckie…
Dziewięć tysięcy z szesnastu tysięcy było czterocylindrowych
W latach 50. większość samochodów Porsche 356 kupowali Amerykanie, a z czasem ta pasja przeniosła się na Porsche 911. Ale nie chodziło o “sportowość” samą w sobie: spośród 16,000 Porsche sprzedanych na świecie w 1966, 9,000 stanowiły czterocylindrowe wersje Porsche 912, produkowane wyłącznie na U.S.! Powolne i spokojne.
Jaki “smakowity” tor testowy w Weissach! Za tobą jest szybka sekcja z biegnącym lewym, a potem nurkujesz w prawo i pod górę – i na odciążeniu jedziesz w lewo, jak te dwie “klasyki”. Po zewnętrznym promieniu jest Porsche 911 Targa tak zwanej G-series z połowy lat siedemdziesiątych, a po wewnętrznym – Targa następnej generacji, serii 964 z 1989: wreszcie ze sprężynowym zawieszeniem i wspomaganiem kierownicy. Ale samochody serii 964 produkowano tylko przez cztery lata!
Bardziej wyrafinowane modele Porsche 924/944 i 928 z silnikiem z przodu nigdy nie przyjęły się w Ameryce—”zwykłych” samochodów było tam mnóstwo. Dlatego Ferry Porsche, wbrew porozumieniu z 1972, ingerował w zarządzanie firmą. Odsunął Fuhrmanna i mianował prezesem Peter Schutz, Amerykanina.
Cóż, niezupełnie Amerykaninem—był żydowskim uchodźcą, którego rodzina uciekła przed nazistowskimi prześladowaniami, uciekając na Cuba w 1937, a potem przenosząc się do Chicago. Utalentowany biznesmen Schutz z powodzeniem zwiększał sprzedaż marek ciężkich maszyn, takich jak Caterpillar, Cummins i Klöckner-Humboldt-Deutz. W Porsche Schutz zainicjował opracowanie prawdziwego 911 Cabriolet (od 1982), a w 1983, pod jego kierownictwem, pojawił się “Turbolook”—wolnossące 911 z pakietem nadwozia Turbo. Inżynier Fuhrmann, swoją drogą, był przeciwny “Turbolook” i słusznie argumentował, że dodatkowe 50 kg masy nie pomaga w prowadzeniu. Ale sprzedaż była świetna!
964: wreszcie sprężyny
Porsche 911 zostało uratowane. Rozpoczęto prace nad modernizacją—tym razem poważniej: nowa seria Porsche 911 964, wydana w 1989, wreszcie otrzymała zawieszenie sprężynowe zamiast drążków skrętnych odziedziczonych po przedwojennym Beetle.
Wnętrze jubileuszowej edycji Porsche 911 serii 964 z napędem na wszystkie koła z 1993, przed zmianą generacji
Znakomite zintegrowane fotele, nieskazitelne wykończenie, wygodna kierownica… I tylko dźwignia “mechaniki” mogłaby być bardziej precyzyjna
Swoją drogą, Porsche 911 serii 964 z napędem na wszystkie koła trafiło na rynek wcześniej niż wersja z napędem na tylne koła. Jeździłem takim 964 w Weissach, specjalną jubileuszową edycją z 1993, wyprodukowaną z okazji 30. rocznicy 911. Schludne wnętrze, emocjonujący dźwięk silnika “boxer”, przyzwoite przyspieszenie—choć według dzisiejszych standardów nie najszybsze. I wspaniałe, zrównoważone podwozie, z możliwością ręcznej blokady sprzęgła napędu przednich kół.
Po co napęd na wszystkie koła? Silnik 3,6 l nie zachwyca momentem obrotowym — zaledwie 250 hp. To tylko nieco więcej niż 4-cylindrowy BMW M3 E30, a z „szóstką” o mocy 280 hp z M3 następnej generacji nie ma żadnego porównania!
Prowadzenie. Walka z “ciemną stroną tylnego silnika” – ryzykiem nadsterowności przy odjęciu gazu w zakręcie.
Filozofia tylnego kółka
We wspomnieniach Schutz jest ciekawy epizod. Pisze on, jak na początku lat ’80s australijski importer Porsche przyszedł do jego biura i zaczął pytać, dlaczego firma wciąż produkuje “samochód, który wymaga ponadprzeciętnych umiejętności jazdy.” Schutz, pilot amator, odpowiedział, odwołując się do swoich doświadczeń lotniczych. Tak, latanie nowoczesnymi samolotami z trójpunktowym podwoziem jest wygodniejsze i bezpieczniejsze. Ale emocje, które czujesz, gdy idealnie, bez błędów, sadzasz przedwojenny myśliwiec, są nieporównywalne! A wszyscy na ziemi patrzą na ciebie z szacunkiem—rozumieją, że za sterami siedzi mistrz…
Porsche 911 serii 993 z wielowahaczowym tylnym zawieszeniem także nie było długowieczne – na linii montażowej spędziło tylko cztery lata, od 1994 do 1997. Na zdjęciu rzadka amerykańska wersja Targa: bez potężnej poprzeczki dachu, ale po prostu z dużym przesuwanym lukiem
Przekonał Australijczyka, a kilka tygodni później otrzymał w prezencie tylne kółko z myśliwca WWII, z napisem “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Ale ile wysiłku Porsche włożyło w to, by mocny samochód z silnikiem z tyłu zachował swój wyjątkowy charakter i stał się bezpieczny!
993 i koniec ciemnej strony
I przez pierwsze ponad trzydzieści lat ta walka dawała mieszane rezultaty. Usiadłem za kierownicą 993 Porsche 911—Targi z 1995 z czterobiegowym “automatem”, czysto amerykańskiej wersji, i na zimowych oponach—i… silnik “boxer” o tej samej pojemności 3.6L co poprzednie modele 964 teraz produkuje 285 hp, “automat” Mercedes działa dobrze, a dynamika naprawdę wciąga. Reakcje są ostrzejsze i szybsze—samochód ma teraz wielowahaczowe tylne zawieszenie. Ale gdy odpuścisz gaz w szybkim zakręcie—jedziesz bokiem!
Porównaj to wnętrze samochodu serii 993 z tym powyżej: czy nie wygląda jak jego poprzednik, seria 964?
Pełnoprawny “automat” pojawił się w Porsche 911 dopiero w 1990, ale był to Tiptronic – z możliwością ręcznego wybierania kolejnych biegów
Niebezpieczną skłonność do nadsterowności “wyleczono” dopiero w następnej generacji, o kodzie fabrycznym 996—całkowicie nowej, z silnikami chłodzonymi cieczą. Wciąż pamiętam naszą pierwszą jazdę testową w 1997: jak ostrożny byłem z “zdrajcą”—i jak zachwyceni byliśmy, odchodząc od samochodu. Wzniosły, kobiecy, emocjonujący—nawet mimo skrzypiących plastikowych przycisków.
Ile więc naprawdę jest generacji?
Ile więc generacji miało Porsche 911? Gdy zagłębisz się w historię techniczną, zdajesz sobie sprawę, że wszystkie samochody z silnikami “chłodzonymi powietrzem”, aż do serii 996, były w istocie tą samą konstrukcją. Od 1964 do 1998! Ale—z serią aktualizacji i liftingów. Tak więc w historii 911 były dwie epoki—“chłodzona powietrzem” i “chłodzona cieczą.” Pierwsza była walką o przetrwanie Porsche 911. Druga—epoką triumfu “filozofii tylnego silnika.”
Czterdzieści-sześćdziesiąt, od samego początku
Rozejrzyjcie się—dziś każdy producent samochodów sportowych dąży do rozkładu masy 40:60 na korzyść tylnych kół! A Porsche 911 miało to od samego początku. Wydawało się, że tego podwozia nie da się już bardziej dopracować. Ale potem pojawiła się seria Porsche 911 997, następnie odświeżone 997.2 z PDK, a teraz zachwycające “991.” Za każdym razem—szybciej, lepiej, ostrzej, precyzyjniej. A o “ciemnej stronie tylnego silnika” nie wspomina się od lat—została całkowicie pokonana pod koniec lat ’90s wraz z generacją 996. Od tamtej pory—tylko jaśniej, tylko bardziej żywiołowo.
A wszystko dzięki rodzinie Porsche. Dzięki Ferdinandowi, konstruktorowi Beetle oraz przedwojennych samochodów wyścigowych Auto Union i Cisitalia. Dzięki jego dzieciom i wnukom—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—którzy trzymali się swojej wizji, niezależnie od tego, co doradzali im nawet najbliżsi współpracownicy. Rodzinny biznes—najsilniejszy. “Wybraliśmy układ z silnikiem z tyłu, ponieważ nie wierzyliśmy w długoterminowy potencjał układu z silnikiem z przodu” — wspominał Ferry Porsche. Tak właśnie trzeba myśleć—w kategoriach półwiecza.
A kiedy patrzę na uroczystą fotografię z siedmioma generacjami Porsche 911, zrobioną na moich oczach na placu z domami o konstrukcji szachulcowej gdzieś między Stuttgart a Weissach… Tak, ja naliczyłbym tylko sześć generacji, a amerykańscy entuzjaści na przykład wyróżniają ich aż dwanaście. Ale jak symboliczna jest teraz ta liczba—siedem.
Tym razem nie udało mi się przejechać Porsche 911 serii 996 (1998-2004), ale pamiętam nasze wrażenia z tamtych czasów: szok, kosmos, fantazja! W rzeczywistości późniejsze modele serii 997 i 991 są rozwinięciem tego samochodu
Najważniejsze fakty w skrócie
- Nazwa: pokazany we wrześniu 1963 jako Porsche Typ 901; przemianowany dopiero w październiku 1964, po tym jak Peugeot sprzeciwił się trzycyfrowemu numerowi z zerem pośrodku
- Prawdziwa rocznica: dostawy do klientów rozpoczęły się we wrześniu 1964, więc według rachuby autora pięćdziesiąte urodziny przypadają jesienią 2014, a nie wiosną 2013
- Pierwszy samochód: dwulitrowy, chłodzony powietrzem płaski sześciocylindrowy silnik, 130 hp, pięciobiegowa skrzynia biegów, zawieszenie na drążkach skrętnych, opony 165 mm 15-inch — i prawie żadnej nadsterowności, z której słynie 911
- Jak długo naprawdę przetrwał: od 1964 do 1988 mechanicznie był jednym samochodem pod ciągiem literowych serii; według ujęcia chłodzonego powietrzem jedna konstrukcja dotrwała do 1998
- Kto prawie go uśmiercił: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott i Anatole Lapin, którzy chcieli porzucić układ z silnikiem z tyłu na rzecz przedniosilnikowych 924/944 i 928
- Kto go uratował: rynek amerykański — do 70% sprzedaży — oraz Peter Schutz, który przedłużył linię produkcyjną 911 do końca białej tablicy
Najczęściej zadawane pytania
Dlaczego Porsche 901 przemianowano na 911? Peugeot rościł sobie we Francji prawa do trzycyfrowych nazw modeli z zerem pośrodku. Porsche zamieniło zero na jedynkę — ale pierwsze samochody produkcyjne miały już oznaczenia 901, a nazwa 911 stała się oficjalna dopiero w październiku 1964.
Czy 911 naprawdę ma siedem generacji? Oficjalnie tak. Technicznie wszystko z silnikiem chłodzonym powietrzem aż do 996 było tą samą konstrukcją pod serią literowych aktualizacji. Autor liczy sześć; niektórzy amerykańscy entuzjaści liczą dwanaście.
Kiedy 911 przestało być niebezpieczne przy odjęciu gazu? Wraz z 996 w 1998. 993 z 1995 nadal jechało bokiem, jeśli odpuściło się gaz w środku zakrętu, mimo nowego wielowahaczowego tylnego zawieszenia.
Kiedy 911 dostało sprężyny śrubowe? Wraz z 964 w 1989. Wszystko wcześniej używało drążków skrętnych odziedziczonych po przedwojennym Beetle.
Czy 911 prawie anulowano? Tak. Na początku lat 1980 kierownictwo inżynieryjne Porsche miało na tablicy planowania linię produkcyjną 911 kończącą się w 1982, na rzecz przedniosilnikowych 924/944 i 928. Peter Schutz zamiast tego przedłużył linię do końca arkusza.
Zdjęcie: Porsche | Leonid Golovanov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Dlaczego oficjalnie Porsche 911 ma siedem generacji: gdzie przebiega granica między pierwszą a drugą?
Opublikowano Maj 08, 2025 • 18m do przeczytania
