Aniversarea de jumătate de secol a Porsche 911 a început să fie sărbătorită la Stuttgart încă din primăvara lui 2013. Vara, am avut ocazia să conduc aproape fiecare generație a 911 pe pista de teste a fabricii din Weissach. Dar, la întoarcere, am săpat mai adânc în istorie. De ce are Porsche 911 oficial șapte generații? Unde este granița dintre prima și a doua? Iar dacă vrem să fim preciși, aniversarea de 50 de ani a Porsche 911 ar trebui, de fapt, să fie sărbătorită în toamna lui 2014!
Povestea oficială este ușor greșită
Orice istorie oficială este într-o anumită măsură distorsionată—pudrată, înfrumusețată și lustruită. Da, noul model Porsche a fost prezentat publicului pentru prima dată la Salonul Auto de la Frankfurt din 1963. Dar, mai întâi, era toamnă, în septembrie. În al doilea rând, exponatul de la expoziția IAA nu era o mașină de serie, ci un prototip. Și, în al treilea rând, modelul avea o altă denumire—pe atunci era Porsche Typ 901!
Privind în urmă cu cincizeci de ani, chiar și în iarna lui 1964, Porsche 911 încă nu exista. Mașina era încă în etapele de pregătire sub numele Porsche 901. Avea să intre în producție abia vara, primele livrări către clienți începând în septembrie 1964. La acea vreme, prototipurile de preserie erau pur și simplu rulate pe pista de teste din Weissach.
Iar în acei ani, această pistă de teste nici măcar nu exista—era doar “platforma de derapaj”, un cerc mare, asfaltat. Traseul de manevrabilitate avea să fie construit mai târziu, în 1971, și… Ce pistă fantastică este!
1949: Istoria mărcii a început cu acest model roadster cu motor central, pe care Ferdinand Porsche îl arată cu drag nepoților săi. În stânga este Ferdinand Porsche, nepotul, poreclit Butzi, iar în dreapta este Ferdinand Piëch, fiul fiicei lui Porsche Sr., Luise Piëch: amândoi vor intra în afacerea auto a familiei
Este mult mai palpitantă decât pista Alfa Romeo de la Balocco. Zbori într-un viraj strâns la stânga, tai un viraj rapid la dreapta, apoi, frânând, plonjezi abrupt spre stânga și cazi în jos, chiar mai spectaculos decât în caruselul Nürburgring…
Și este surprinzător cât de fad se conduce aici primul Porsche 911.
1959: Butzi Porsche, nepotul, a crescut și conduce deja un studio de design lângă lacul austriac Zell am See. În dreapta, lângă modelul Porsche 356, este tatăl său Ferry Porsche, care supraveghează dezvoltarea viitorului “nouă sute unsprezece”: deocamdată există sub forma unui model la scară reală propus de Butzi (în colțul stâng al cadrului)
La volanul primului 911: Unde este supravirarea?
Scaune mici și simple, centuri de siguranță doar peste poală, un volan subțire, pedale montate în podea cu cinematică arhaică, un schimbător cu cursă lungă care era deja cu cinci trepte încă de la început—o inovație pentru acea vreme. Poziția la volan este incomodă, cu picioarele desfăcute, volanul atingând aproape genunchii, iar motorul boxer de doi litri, cu șase cilindri, cu doar 130 hp, bâzâind tern. Accelerația este leneșă—pe linie dreaptă, este o luptă să atingi 150 km/h pe vitezometru. Iar manevrabilitatea… Unde este acea tendință infamă de supravirare, pentru care era criticat 911? Este o mașină calmă, confortabilă și bine echilibrată.
De fapt, jurnaliștii auto ai vremii notau că primele Porsche 911 aproape pierduseră “caracteristica de motor în spate” tipică modelului anterior Porsche 356. Și exact așa fusese proiectat!
Și suntem deja în vara lui 1964, dar Porsche 911 încă nu există! Ambele mașini de preserie din această fotografie – șasiul #4 în stânga și #2 pe cricul cu role – poartă indicele 901. Mă întreb ce îi spune Ferry Porsche fiului său Butzi? “Vezi, ți-am spus – nu poți face asta…”
O afacere de familie
Totul a început în 1956, la cinci ani după moartea lui Ferdinand Porsche, când acesta împărțise compania între fiul său mai mare, Ferry, și fiica sa cea mare, Louise Piëch. Dar pragmatica Louise era mai concentrată pe partea de afaceri—ea a preluat afacerea de familie care vindea mașini Porsche și Volkswagen în Austria, în timp ce partea auto era condusă de Ferry Porsche cu ajutorul fiului său, Ferdinand Alexander, poreclit Butzi. O afacere de familie!
Așa își imagina Butzi Porsche că ar trebui să arate Porsche 901 — prototipul T7 construit în 1959 are două locuri spate mai mult sau mai puțin complete
Ce noroc că forma caroseriei nu i-a plăcut tatălui meu atunci…
Și ce noroc a fost că tata, Ferry Porsche, a avut gustul să insiste asupra formei de picătură! Butzi, nepotul lui Porsche, a fost cel care a făcut prima schiță a viitorului “911” în 1959. Noul model trebuia să fie o mașină sport de turism, un fel de Gran Turismo—șase cilindri au fost aleși în primul rând pentru funcționarea lină. Partea din spate a caroseriei a fost alungită pentru a încăpea două locuri normale pentru pasageri. Ferry credea că forma unghiulară a caroseriei cu “portbagaj” îmbunătățea aerodinamica și insista că estetica trebuia sacrificată pentru calitățile dinamice. Chiar și mașinile sale de curse erau făcute cu astfel de caroserii: de exemplu, ușorul Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (locul trei la Targa Florio, apropo) avea același plafon ca primele prototipuri ale viitorului “911” și era poreclit “Răzuitorul.”
Astfel s-a născut Porsche Typ T8, iar pe baza lui au fost făcute primele prototipuri la atelierul de caroserii Karmann în 1963—unul dintre ele, de culoare galben-lămâie, încă având volan de Porsche 356, a fost prezentat pentru prima dată la Salonul Auto IAA de la Frankfurt din septembrie 1963.
Iar acesta este un prototip timpuriu (1959-1962) al unui motor cu șase cilindri, încă având doi arbori cu came „inferiori” și două ventilatoare de răcire: dintr-un volum de doi litri se obțineau 120 hp și 170 Nm. Dar această cale a fost recunoscută ca fundătură, iar următorul „șase” experimental, din 1962, avea arbori cu came în chiulasă și un singur ventilator.
Un salt dincolo de 356
O, da, acesta a fost un salt uriaș înainte față de Porsche 356! Practic nicio piesă de la Beetle, motor boxer cu șase cilindri și supape în chiulasă, frâne cu disc, direcție cu cremalieră și pinion, iar deși suspensia era cu bare de torsiune, avea jambe McPherson în față și brațe longitudinale în spate, în locul arhaicelor semiaxe oscilante ale lui 356. Și anvelope radiale de 15-inch, neașteptat de înguste (165 mm).
Cum a devenit 901, 911
Probabil îți amintești povestea schimbării lui 0 în 1—Peugeot a insistat că germanii nu puteau folosi denumirea 901 în Franța. Dar, cât timp disputa era în desfășurare, primul lot de mașini de serie fusese deja produs cu embleme “901”. Așa că numele Porsche 911 nu a apărut oficial decât în octombrie 1964!
O mașină nouă aproape în fiecare an
Și apoi a început: mașina se schimba aproape în fiecare an. La mijlocul lui 1966, carburatoarele temperamentale Solex au fost înlocuite cu unități Weber și au fost introduse articulații CV. În 1967, au încercat să îmbunătățească echilibrul cu balast frontal, plasând două greutăți de 11 kg în bara de protecție față, dar aceasta a fost doar o soluție temporară—mai târziu au fost îndepărtate, iar în schimb prinderile superioare ale amortizoarelor au fost mutate pentru a schimba geometria suspensiei față. La unele versiuni a fost adăugată o bară stabilizatoare spate. În 1968, anvelopele au devenit mai late, iar în 1969, ampatamentul a fost lungit…
Trei ture într-un 911 din anii ’80, și este o cu totul altă mașină
Și acum înțeleg de ce—după ce am făcut trei tururi pe pista de teste într-un Porsche 911 din anii 1980.
Băieți, aceasta este o mașină complet diferită!
Un Porsche 911 timpuriu, încă cu ampatament scurt, se comportă liniștit pe pista de teste din Weissach, deși la acea vreme
În anii șaizeci, erau puține mașini mai rapide
Poziția la volan, senzația în direcție, precizia reacțiilor, accelerația—toate sunt diferite. Pe aceeași linie dreaptă a pistei de teste, 150 km/h sunt atinși ușor—și continui să ataci. Schimbările de treaptă sunt mai ușoare și mai precise—aceasta este o cutie de viteze diferită, mai solidă. Iar manevrabilitatea… Este ideală, un vis! Toți acești ani la Weissach, s-au luptat să readucă acea senzație caracteristică de tracțiune spate fără a compromite siguranța—și au reușit pe deplin. În virajele G-series, mașina intră cu poftă, alunecând previzibil cu fața când este nevoie sau intrând într-un ușor derapaj când ridici piciorul de pe accelerație, pe care îl prinzi cu puterea, și…
O singură mașină, douăzeci și cinci de ani
Ceea ce nu înțeleg este de ce Porsche a considerat această mașină o generație separată, a doua. Ei spun că a fost produsă din 1973 până în 1988. Dar asta nu este adevărat!
Toate etapele majore de dezvoltare au fost marcate cu litere. De exemplu, lungirea ampatamentului în 1969 a fost seria B. Prima creștere a cilindreei la 2.2L în 1970 a fost seria C, iar a doua creștere, la 2.3L, cu o cursă mai lungă a pistonului, în 1972, a fost seria D… Seriile G și H au fost modernizări din 1973-1975: motoare 2.7L, brațe de suspensie ușoare în loc de oțel și bare de protecție vopsite în culoarea caroseriei. Dar toate acestea au fost doar o serie de modificări și schimbări cosmetice ușoare: în realitate, Porsche 911 din 1964 până în 1988 a fost aceeași mașină, produsă timp de 25 de ani. Un sfert de secol.
Omul care a tras linia până la capătul foii
Și sincer, nu văd nimic ofensator în asta în istoria oficială Porsche. Și cât de dramatică a fost acea istorie! “Îmi amintesc cum m-am ridicat de pe scaun, am mers la tablă, am luat un marker negru și am prelungit linia de producție a modelului 911 până chiar la capătul foii…”
Acestea sunt amintirile lui Peter Schutz, care a fost șeful Porsche din 1980 până în 1987, în una dintre cele mai dificile perioade ale companiei. Disputele din familia Porsche-Piëch erau constante—amintiți-vă doar refuzul lui Peter Porsche, la începutul anilor 70, de a implementa doi arbori cu came „superiori” cu patru supape pe cilindru, în ciuda solicitărilor vărului său Ferdinand Piëch. În 1972, familia a ajuns la un acord—au transformat guvernanța companiei și au convenit ca o persoană „din afară” să conducă afacerea. Totuși, s-a dovedit a fi chiar unul de-al lor, Ernst Fuhrmann, inginerul de motoare.
Scaune amuzante cu spătare scurte, centuri peste poală, înghesuială în spate… Iar pe podea, între scaune, sunt două manete – „frâna de mână” plus o manetă de comandă pentru încălzitorul independent pe benzină
“Dacă aș fi știut în acei ani că acest motor avea să fie alezat în cele din urmă până la 3.3 liters, le-aș fi cerut proiectanților să reducă marja de siguranță ca să-l facă mai ușor,” a recunoscut mai târziu Ferry Porsche. “Ce binecuvântare că nu am făcut asta atunci…”
Inginerii care voiau ca 911 să dispară
La începutul anilor ’70, echipa executivă Porsche era plină de ingineri. Și toți—Fuhrmann, Helmut Bott și chiar designerul-șef Tony (sau Anatoly Fyodorovich) Lapin—considerau configurația cu motor în spate a lui 911 o deficiență, un anacronism, o toană a regretatului Ferdinand Porsche. Verdictul lor era clar: trimiteți „mașina cu motor în spate” la fier vechi, așa cum numea Lapin Porsche 911!
Pe acea tablă din biroul lui Bott, după cum își amintește Peter Schutz, linia de modele 911 se termina în 1982. Iar în locul ei începea o nouă eră a modelelor cu motor în față—Porsche 924/944 cu componente Volkswagen și Porsche 928 cu motor V8, care a intrat în producție la mijlocul anilor ’70. Jurnaliștii auto ai vremii notau că toate erau mai stabile și mai sigure decât „911.” Dacă înainte gama Porsche 911 avea până la șapte versiuni (trei coupe-uri cu motoare diferite, trei Targa și semi-competitivul Carrera RS), până în 1979-1982 au rămas doar trei.
Aveau dreptate Fuhrmann și colegii lui? Din perspectiva acelor ani, da. Dar câte drumuri spre iad sunt pavate cu intenții bune…
Volanul uriaș și subțire aproape că îți stă pe genunchi, claxonul este acționat de două trăgace, iar maneta cutiei cu cinci trepte are cursă lungă și nu este cea mai precisă. Sunt cinci cadrane, cel principal fiind turometrul
Toate pedalele sunt pe podea: dacă accelerația este comodă, frâna și ambreiajul sunt relicve ale trecutului
Ce a salvat 911: America
Și știi ce a salvat Porsche 911—și compania însăși? America.
Astăzi, vânzările Porsche AG în U.S. reprezintă doar un sfert din vânzările globale. Dar pe atunci erau cel puțin 60%—uneori chiar până la 70%! De ce au devenit atât de iubite peste ocean aceste mașini mici—după standarde americane, minuscule!—în formă de picătură și agile?
Aceste desene tehnice arată clar că designul Porsche 911 nu s-a schimbat timp de un sfert de secol – atât primele mașini
cât și mașinile de la mijlocul anilor șaptezeci
și versiunea turbo cu cod de fabrică separat 930 a modelului din 1974 (jos) au suspensie cu bare de torsiune – „lumânări” McPherson în față și brațe triunghiulare oblice în spate. Dar, datorită modernizării constante, manevrabilitatea primelor și ultimelor „nouă sute unsprezece” este ca de la cer la pământ!
Max Hoffman și fascinația pentru tot ce este german
Totul a început la sfârșitul anilor ’40, când Max Hoffman, fiul unor imigranți austrieci (familia a fugit de naziști în America prin Paris), a început să vândă mașini europene la New York. Dacă îți amintești, Hoffman a fost cel care a insistat ca Mercedes să producă 300 SL “Gullwing” de serie. El a popularizat Volkswagen Beetle și Jaguar în U.S., iar datorită lui au fost introduse capodopere precum Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider sau “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman a creat și o modă pentru Porsche în rândul elitei americane, speculând abil fascinația pentru tot ce era infernal. Până la urmă, Ferdinand Porsche era designerul preferat al lui Hitler! Iar America victorioasă era atât de indulgentă și curioasă față de tot ce era german…
Nouă mii din șaisprezece mii erau cu patru cilindri
În anii ’50, majoritatea mașinilor Porsche 356 au fost cumpărate de americani, iar în timp această pasiune s-a mutat către Porsche 911. Dar nu era vorba despre „sportivitate” în sine: dintre cele 16,000 de Porsche vândute în lume în 1966, 9,000 erau versiuni cu patru cilindri ale Porsche 912, făcute exclusiv pentru U.S.! Lente și liniștite.
Ce pistă de testare “delicioasă” la Weissach! În spatele tău este secțiunea rapidă cu stânga în alergare, apoi plonjezi la dreapta și urci dealul – iar pe descărcare mergi la stânga, ca aceste două “clasice”. Pe raza exterioară este un Porsche 911 Targa din așa-numita G-series de la mijlocul anilor șaptezeci, iar pe interior – Targa de generație următoare din seria 964, din 1989: în sfârșit cu suspensie pe arcuri și servodirecție. Dar mașinile din seria 964 au fost produse doar patru ani!
Modelele Porsche 924/944 și 928, mai rafinate și cu motor în față, nu au prins niciodată în America—acolo existau destule mașini „obișnuite”. Așa că Ferry Porsche, împotriva acordului din 1972, a intervenit în conducerea companiei. L-a înlăturat pe Fuhrmann și l-a numit președinte pe Peter Schutz, un american.
Ei bine, nu chiar american—era un refugiat evreu, a cărui familie a scăpat de persecuțiile naziste, fugind în Cuba în 1937 și apoi mutându-se la Chicago. Un om de afaceri talentat, Schutz crescuse cu succes vânzările pentru mărci de utilaje grele precum Caterpillar, Cummins și Klöckner-Humboldt-Deutz. La Porsche, Schutz a inițiat dezvoltarea unui adevărat 911 Cabriolet (din 1982), iar în 1983, sub conducerea lui, a apărut “Turbolook”—911-uri aspirate natural cu body kit Turbo. Inginerul Fuhrmann, apropo, era împotriva „Turbolook” și argumenta pe bună dreptate că cele 50 kg de greutate suplimentară nu ajutau manevrabilitatea. Dar vânzările erau excelente!
964: Arcuri în sfârșit
Porsche 911 fusese salvat. A început munca de modernizare—de data aceasta mai serios: noua serie Porsche 911 964, lansată în 1989, a primit în sfârșit suspensie cu arcuri în locul barelor de torsiune moștenite de la Beetle-ul antebelic.
Interiorul ediției aniversare din 1993 a Porsche 911 series 964 cu tracțiune integrală, înainte de schimbarea generațiilor
Scaune integrale excelente, finisare impecabilă, volan confortabil… Și doar maneta „mecanicii” ar trebui să fie mai precisă
Apropo, Porsche 911 series 964 cu tracțiune integrală a ajuns pe piață înaintea versiunii cu tracțiune spate. Am condus un astfel de 964 la Weissach, o ediție aniversară specială din 1993, produsă pentru a marca a 30-a aniversare a lui 911. Un interior îngrijit, sunetul captivant al motorului “boxer”, accelerație decentă—deși nu cea mai rapidă după standardele de azi. Și un șasiu minunat, echilibrat, cu posibilitatea de a bloca manual cuplajul tracțiunii față.
De ce tracțiune integrală? Motorul 3.6L nu impresionează prin cuplu—doar 250 hp. Este doar puțin mai mult decât BMW M3 E30 cu 4 cilindri, iar cu „șasele” de 280-hp al următoarei generații M3 nu se poate compara!
Manevrabilitate. Lupta cu „partea întunecată a motorului în spate” – riscul de supravirare când ridici piciorul de pe accelerație într-un viraj.
Filosofia roții de coadă
În memoriile lui Schutz există un episod interesant. El scrie cum, la începutul anilor ’80, un importator australian Porsche a venit în biroul lui și a început să întrebe de ce compania încă mai produce „o mașină care cere abilități de conducere peste medie.” Schutz, pilot amator, a răspuns făcând trimitere la experiența lui de zbor. Da, să pilotezi avioane moderne cu tren de aterizare triciclu este mai comod și mai sigur. Dar emoția pe care o simți când aterizezi perfect, fără greșeli, un avion de vânătoare antebelic, este fără egal! Iar toți cei de la sol te privesc cu respect—înțeleg că ești un maestru la volan…
Porsche 911 series 993 cu suspensie spate multi-link nu a fost nici el longeviv – a stat pe linia de asamblare doar patru ani, din 1994 până în 1997. În fotografie este o versiune americană rară a Targa: fără o traversă puternică de acoperiș, ci pur și simplu cu o trapă glisantă mare
L-a convins pe australian, iar câteva săptămâni mai târziu a primit cadou o roată de coadă de la un avion de vânătoare din WWII, cu inscripția „Pentru filosofia roții de coadă Porsche.” Dar cât efort a depus Porsche pentru a se asigura că o mașină puternică, cu motor în spate, își păstrează caracterul unic și devine sigură!
993 și sfârșitul părții întunecate
Iar în primii peste treizeci de ani, lupta a avut rezultate mixte. M-am urcat la volanul unui 993 Porsche 911—un Targa din 1995 cu “automatic” în patru trepte, o versiune pur americană, și pe anvelope de iarnă—și… motorul “boxer” cu aceeași capacitate de 3.6L ca modelele 964 precedente produce acum 285 hp, “automaticul” Mercedes funcționează bine, iar dinamica este cu adevărat captivantă. Reacțiile sunt mai ascuțite și mai rapide—mașina are acum suspensie spate multi-link. Dar când ridici piciorul de pe accelerație într-un viraj rapid—ești de-a latul!
Compară acest interior al mașinii din seria 993 cu cel de mai sus: nu seamănă cu predecesorul său, seria 964?
Un “automatic” cu drepturi depline a apărut pe Porsche 911 abia în 1990, dar era Tiptronic – cu posibilitatea de a selecta manual treptele secvențiale
Tendința periculoasă de supravirare a fost „vindecată” abia în generația următoare, cu codul de fabrică 996—complet nouă, cu motoare răcite cu lichid. Îmi amintesc încă primul nostru test drive din 1997: cât de prudent eram cu “trădătorul”—și cât de încântați am fost când am lăsat mașina în urmă. Înaltă, feminină, captivantă—chiar și în ciuda butoanelor de plastic scârțâitoare.
Deci câte generații sunt, de fapt?
Așadar, câte generații de Porsche 911 au existat? Când intri în istoria tehnică, îți dai seama că toate mașinile cu motoare “răcite cu aer”, până la seria 996, erau în esență același design. Din 1964 până în 1998! Dar—cu o serie de actualizări și facelifturi. Așadar, în istoria lui 911 au existat două ere—cea „răcită cu aer” și cea „răcită cu lichid.” Prima a fost lupta pentru supraviețuirea Porsche 911. A doua—era triumfului “filosofiei motorului în spate.”
Patruzeci-șaizeci, chiar de la început
Uită-te în jur—acum fiecare producător de mașini sport țintește o distribuție a masei de 40:60 în favoarea roților spate! Iar Porsche 911 a avut asta chiar de la început. Părea că acest șasiu nu mai putea fi perfecționat. Dar apoi a venit Porsche 911 series 997, apoi 997.2 facelifted cu PDK, iar acum uimitorul “991.” De fiecare dată—mai rapid, mai bun, mai ascuțit, mai precis. Iar “partea întunecată a motorului în spate” nu a mai fost pomenită de ani de zile—a fost complet cucerită la sfârșitul anilor ’90, odată cu generația 996. De atunci—doar mai luminos, doar mai viu.
Și totul datorită familiei Porsche. Mulțumită lui Ferdinand, designerul Beetle și al mașinilor de curse antebelice Auto Union și Cisitalia. Mulțumită copiilor și nepoților săi—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—care au rămas fideli viziunii lor, indiferent ce îi sfătuiau chiar și cei mai apropiați asociați. Afacerea de familie—cea mai puternică. “Am ales configurația cu motor în spate pentru că nu credeam în potențialul pe termen lung al configurației cu motor în față,” își amintea Ferry Porsche. Așa trebuie să gândești—în termeni de jumătate de secol.
Iar când mă uit la fotografia aniversară cu șapte generații de Porsche 911, făcută chiar sub ochii mei într-o piață cu case cu structură de lemn, undeva între Stuttgart și Weissach… Da, eu aș număra doar șase generații, iar entuziaștii americani, de exemplu, disting chiar douăsprezece. Dar cât de simbolic este acum acest număr—șapte.
De data aceasta nu am apucat să merg cu Porsche 911 series 996 (1998-2004), dar îmi amintesc impresiile noastre de atunci: șoc, spațiu, fantezie! De fapt, modelele ulterioare din seriile 997 și 991 sunt o dezvoltare a acestei mașini
Date esențiale pe scurt
- Numele: prezentat în September 1963 ca Porsche Typ 901; redenumit abia în October 1964, după ce Peugeot a obiectat față de un număr din trei cifre cu zero la mijloc
- Aniversarea reală: livrările către clienți au început în September 1964, așa că, după calculul autorului, aniversarea de cincizeci de ani aparține toamnei 2014, nu primăverii 2013
- Prima mașină: flat-six de doi litri răcit cu aer, 130 hp, cutie de viteze cu cinci trepte, suspensie cu bare de torsiune, anvelope de 165 mm 15-inch — și aproape nimic din supravirarea pentru care este faimos 911
- Cât a durat cu adevărat: din 1964 până în 1988 a fost, mecanic, o singură mașină sub o succesiune de serii cu litere; în lectura răcirii cu aer, un singur design a mers până în 1998
- Cine aproape a ucis-o: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott și Anatole Lapin, care voiau ca layoutul cu motor în spate să fie abandonat pentru 924/944 și 928 cu motor în față
- Cine a salvat-o: piața americană — până la 70% din vânzări — și Peter Schutz, care a redesenat linia de producție a 911 până la capătul tablei albe
Întrebări frecvente
De ce a fost redenumit Porsche 901 în 911? Peugeot a revendicat în France drepturile asupra numelor de modele din trei cifre cu zero la mijloc. Porsche a schimbat zeroul în unu — dar primele mașini de serie purtau deja emblema 901, iar numele 911 a devenit oficial abia în October 1964.
Are 911 într-adevăr șapte generații? Oficial, da. Tehnic, tot ce avea motor răcit cu aer până la 996 era același design sub o serie de actualizări cu litere. Autorul numără șase; unii entuziaști americani numără douăsprezece.
Când a încetat 911 să fie periculos la ridicarea piciorului de pe accelerație? Odată cu 996, în 1998. 993 din 1995 încă pleca de-a latul dacă ridicai accelerația în mijlocul virajului, în ciuda noii sale suspensii spate multi-link.
Când a primit 911 arcuri elicoidale? Odată cu 964, în 1989. Tot ce a fost înainte folosea bare de torsiune moștenite de la Beetle-ul antebelic.
A fost 911 aproape anulat? Da. La începutul anilor 1980, conducerea inginerească Porsche avea pe planșeta de planificare linia de producție a 911 terminându-se în 1982, în favoarea modelelor 924/944 și 928 cu motor în față. Peter Schutz a prelungit în schimb linia până la capătul foii.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Aceasta este o traducere. Poți citi articolul original aici: De ce Porsche 911 are oficial șapte generații: unde este granița dintre prima și a doua?
Publicat Mai 08, 2025 • 18m pentru a citi
