Porsche 911:n puolen vuosisadan juhlavuotta alettiin juhlia Stuttgartissa jo keväällä 2013. Kesällä minulla oli tilaisuus ajaa lähes jokaista 911:n sukupolvea tehtaan testiradalla Weissachissa. Mutta palattuani perehdyin historiaan syvemmälle. Miksi Porsche 911:llä on virallisesti seitsemän sukupolvea? Missä kulkee raja ensimmäisen ja toisen välillä? Ja jos ollaan täsmällisiä, Porsche 911:n 50-vuotisjuhlaa pitäisi oikeastaan viettää syksyllä 2014!
Virallinen tarina on hieman väärässä
Jokainen virallinen historia on jossain määrin vääristynyt – puuteroitu, kaunisteltu ja kiillotettu. Kyllä, uusi Porsche-malli esiteltiin yleisölle ensimmäisen kerran vuoden 1963 Frankfurtin autonäyttelyssä. Mutta ensinnäkin se tapahtui syksyllä, syyskuussa. Toiseksi IAA-näyttelyssä ei ollut tuotantoauto vaan prototyyppi. Ja kolmanneksi mallilla oli eri nimitys – tuolloin se oli Porsche Typ 901!
Kun katsotaan viisikymmentä vuotta taaksepäin, Porsche 911:tä ei ollut olemassa vielä edes talvella 1964. Auto oli yhä valmisteluvaiheessa nimellä Porsche 901. Se menisi tuotantoon vasta kesällä, ja ensimmäiset asiakastoimitukset alkaisivat syyskuussa 1964. Tuolloin esisarjan prototyyppejä vain ajettiin Weissachin testiradalla.
Ja noina vuosina tätä testirataa ei edes ollut – oli vain “skid pad,” suuri päällystetty ympyrä. Ajettavuusrata rakennettaisiin myöhemmin, vuonna 1971, ja… mikä fantastinen rata se on!
1949: Merkin historia alkoi tästä keskimoottorisesta roadster-mallista, jota Ferdinand Porsche näyttää rakastavasti lapsenlapsilleen. Vasemmalla on Ferdinand Porsche, lapsenlapsi, lempinimeltään Butzi, ja oikealla Ferdinand Piëch, Porsche vanhemman tyttären Luise Piëchin poika: molemmat astuvat perheen autoliiketoimintaan
Se on paljon jännittävämpi kuin Alfa Romeon rata Baloccossa. Lennät terävään vasempaan mutkaan, leikkaat nopean oikean, sitten jarruttaen sukellat jyrkästi vasemmalle ja putoat alaspäin, vielä dramaattisemmin kuin Nürburgringin karusellissa…
Ja on yllättävää, miten vaisusti aivan ensimmäinen Porsche 911 kulkee täällä.
1959: Lapsenlapsi Butzi Porsche on kasvanut aikuiseksi ja johtaa jo suunnittelustudiota Itävallan Zell am See -järven lähellä. Oikealla, Porsche 356:n mallin vieressä, on hänen isänsä Ferry Porsche, joka valvoo tulevan “yhdeksänsataayksitoista” kehitystä: toistaiseksi se on olemassa Butzin ehdottamana täysikokoisena mallina (kuvan vasemmassa kulmassa)
Ensimmäisen 911:n ajaminen: missä on yliohjautuvuus?
Yksinkertaiset pienet istuimet, lantioturvavyöt, ohut ohjauspyörä, lattiaan asennetut polkimet arkaaisine kinematiikkoineen, pitkäliikkeinen vaihteenvalitsin, joka oli alusta alkaen jo viisivaihteinen – aikansa innovaatio. Ajoasento on epämukava: jalat harallaan, ohjauspyörä melkein koskettaa polvia, ja kaksilitrainen kuusisylinterinen bokserimoottori, jossa on vain 130 hp, hyrisee vaisusti. Kiihtyvyys on laiskaa – suoralla on työn takana saada nopeusmittariin 150 km/h. Entä ajettavuus… Missä on se pahamaineinen taipumus yliohjautuvuuteen, josta 911:tä kritisoitiin? Se on rauhallinen, mukava ja hyvin tasapainoinen auto.
Itse asiassa ajan autojournalistit totesivat, että varhaiset Porsche 911:t olivat lähes menettäneet sen “takamoottorisen luonteen,” joka oli tyypillinen aiemmalle Porsche 356 -mallille. Ja juuri sellaiseksi se oli suunniteltu!
Ja tämä on jo kesä 1964, mutta Porsche 911:tä ei ole vielä olemassa! Molemmat tämän kuvan esisarjan autot – alusta #4 vasemmalla ja #2 hallitunkin päällä – kantavat indeksiä 901. Mitäköhän Ferry Porsche sanoo pojalleen Butzille? “Näetkö, minähän sanoin – noin ei voi tehdä…”
Perheasia
Kaikki alkoi vuonna 1956, viisi vuotta Ferdinand Porschen kuoleman jälkeen, kun hän oli jakanut yrityksen vanhemman poikansa Ferry Porsche ja vanhimman tyttärensä Louise Piëchin kesken. Käytännöllinen Louise keskittyi kuitenkin enemmän liiketoimintapuoleen – hän otti hoitaakseen perheen Porsche- ja Volkswagen-autoja myyvän liiketoiminnan Itävallassa, kun taas autopuolta johti Ferry Porsche poikansa Ferdinand Alexanderin, lempinimeltään Butzi, avustuksella. Perheasia!
Tältä Butzi Porsche kuvitteli Porsche 901:n näyttävän – vuonna 1959 rakennettu T7-prototyyppi sisältää kaksi enemmän tai vähemmän täysimittaista takaistuinta
Mikä siunaus, ettei korin muoto silloin sopinut isälleni…
Ja miten onnekasta olikaan, että isä, Ferry Porsche, osasi vaatia pisaran muotoa! Juuri Butzi, Porschen lapsenlapsi, teki ensimmäisen luonnoksen tulevasta “911” vuonna 1959. Uuden mallin oli tarkoitus olla urheilullinen matkailuauto, eräänlainen Gran Turismo – kuusi sylinteriä valittiin ennen kaikkea tasaisen käynnin vuoksi. Takakoria pidennettiin, jotta siihen mahtuisi kaksi täysikokoista matkustajan istuinta. Ferry uskoi, että kulmikas “tavaratilan” korimuoto paransi aerodynamiikkaa, ja hän vaati, että estetiikka oli uhrattava ajo-ominaisuuksien vuoksi. Jopa hänen kilpa-autonsa tehtiin tällaisilla koreilla: esimerkiksi kevyt Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (kolmas sija Targa Floriossa, muuten) sai saman katon kuin tulevan “911” ensimmäiset prototyypit ja lempinimen “Scraper.”
Näin syntyi Porsche Typ T8, ja tämän pohjalta ensimmäiset prototyypit valmistettiin Karmannin koripajassa vuonna 1963 – yksi niistä, sitruunankeltainen, yhä Porsche 356:n ohjauspyörällä, esiteltiin ensimmäisen kerran syyskuun 1963 IAA Frankfurt Motor Show’ssa.
Ja tämä on varhainen (1959-1962) kuusisylinterisen moottorin prototyyppi, jossa oli vielä kaksi “alempaa” nokka-akselia ja kaksi jäähdytyspuhallinta: kahden litran tilavuudesta otettiin 120 hp ja 170 Nm. Tämä tie kuitenkin todettiin umpikujaksi, ja seuraava kokeellinen “kuutonen” vuonna 1962 oli jo yläpuolisella nokka-akselilla ja yhdellä puhaltimella.
Harppaus 356:n tuolle puolen
Voi kyllä, tämä oli valtava harppaus eteenpäin Porsche 356:een verrattuna! Beetlen osia ei käytännössä lainkaan, yläpuolisilla venttiileillä varustettu flat-six, levyjarrut, hammastanko-ohjaus, ja vaikka jousitus oli torsion-bar-tyyppinen, edessä oli McPherson-joustintuet ja takana pitkittäiset tukivarret 356:n arkaaisten heiluripuoliakselien sijaan. Ja odottamattoman kapeat (165 mm) radiaaliset 15-inch-renkaat.
Miten 901:stä tuli 911
Muistatte luultavasti tarinan 0:n vaihtamisesta 1:ksi – Peugeot vaati, etteivät saksalaiset saaneet käyttää 901-merkintää Ranskassa. Mutta kiistan ollessa vielä käynnissä ensimmäinen erä tuotantoautoja oli jo valmistettu “901”-merkeillä. Niin Porsche 911 -nimi ilmestyi virallisesti vasta lokakuussa 1964!
Uusi auto melkein joka vuosi
Ja sitten se alkoi: auto muuttui melkein joka vuosi. Vuoden 1966 puolivälissä temperamenttiset Solex-kaasuttimet korvattiin Weber-yksiköillä ja CV-nivelet otettiin käyttöön. Vuonna 1967 tasapainoa yritettiin parantaa etupainolla sijoittamalla etupuskuriin kaksi 11-kg painoa, mutta se oli vain väliaikainen ratkaisu – myöhemmin ne poistettiin, ja sen sijaan yläpuolisia joustintukien kiinnityksiä siirrettiin etujousituksen geometrian muuttamiseksi. Joihinkin versioihin lisättiin takavakaaja. Vuonna 1968 renkaat levenivät, ja vuonna 1969 akseliväliä pidennettiin…
Kolme kierrosta kahdeksankymmentäluvun 911:llä, ja se on eri auto
Ja nyt ymmärrän miksi – ajettuani kolme kierrosta testiradalla 1980-luvun Porsche 911:llä.
Kaverit, tämä on aivan eri auto!
Varhainen Porsche 911, vielä lyhyellä akselivälillä, käyttäytyy rauhallisesti Weissachin testiradalla, vaikka tuohon aikaan
Kuusikymmentäluvulla nopeampia autoja oli vain harvoja
Ajoasento, ohjaustuntuma, reaktioiden tarkkuus, kiihtyvyys – kaikki on erilaista. Samalla testiradan suoralla 150 km/h saavutetaan helposti – ja hyökkäämistä jatkaa. Vaihteenvaihdot ovat helpompia ja tarkempia – tämä on erilainen, vahvempi vaihteisto. Ja ajettavuus… Se on ihanteellinen, unelma! Kaikki nämä vuodet Weissachissa taisteltiin, jotta tyypillinen takavetotuntuma saataisiin takaisin turvallisuudesta tinkimättä – ja siinä onnistuttiin. G-series-mutkiin auto menee innokkaasti, liukuu tarvittaessa ennakoitavasti etupäällä tai siirtyy kevyeen luisuun kaasua nostettaessa, jonka otat kiinni voimalla, ja…
Yksi auto, kaksikymmentäviisi vuotta
En ymmärrä, miksi Porsche piti tätä autoa erillisenä toisena sukupolvena. Sen sanotaan olleen tuotannossa vuodesta 1973 vuoteen 1988. Mutta se ei pidä paikkaansa!
Kaikki suuret kehitysvaiheet merkittiin kirjaimilla. Esimerkiksi akselivälin pidennys vuonna 1969 oli series B. Ensimmäinen moottorin iskutilavuuden kasvu arvoon 2.2L vuonna 1970 oli series C, ja toinen kasvu arvoon 2.3L pidemmällä männän iskulla vuonna 1972 oli series D… Series G ja H olivat päivityksiä vuosilta 1973-1975: 2.7L moottorit, kevyet jousitusvarret teräksen sijaan ja korinväriset puskurit. Mutta kaikki tämä oli vain sarja muutoksia ja kevyitä kosmeettisia uudistuksia: todellisuudessa Porsche 911 vuosina 1964-1988 oli sama auto, jota valmistettiin 25 vuotta. Neljännesvuosisata.
Mies, joka piirsi viivan arkin loppuun asti
Ja rehellisesti sanottuna en näe tässä mitään loukkaavaa Porschen virallisessa historiassa. Ja miten dramaattinen se historia olikaan! “Muistan, kuinka nousin istuimeltani, kävelin taululle, otin mustan tussin ja jatkoin 911-mallin tuotantolinjaa aivan arkin loppuun asti…”
Nämä ovat Peter Schutzin muistoja. Hän johti Porschea vuosina 1980-1987, yhtenä yhtiön vaikeimmista kausista. Riidat Porsche-Piëch-perheen sisällä olivat jatkuvia – riittää kun muistaa Peter Porschen kieltäytymisen 70-luvun alussa toteuttamasta kahta “ylä”-nokka-akselia ja neljää venttiiliä sylinteriä kohti, serkkunsa Ferdinand Piëchin pyynnöistä huolimatta. Vuonna 1972 perhe pääsi sopimukseen – se muutti yhtiön hallintoa ja sopi, että “ulkopuolinen” henkilö johtaisi liiketoimintaa. Se osoittautui kuitenkin heidän omaksi Ernst Fuhrmannikseen, moottori-insinööriksi.
Hassut istuimet lyhyine selkänojineen, lantiovyöt, ahdas takaosa… Ja lattialla istuinten välissä on kaksi vipua – “käsijarru” sekä erillisen bensiinilämmittimen ohjausvipu
“Jos olisin noina vuosina tiennyt, että tämä moottori porattaisiin lopulta 3.3 litraan, olisin pyytänyt suunnittelijoita pienentämään turvamarginaalia, jotta siitä tulisi kevyempi,” Ferry Porsche myönsi myöhemmin. “Mikä siunaus, etten tehnyt sitä silloin…”
Insinöörit, jotka halusivat 911:n kuolevan
70-luvun alussa Porschen johtoryhmä oli täynnä insinöörejä. Ja he kaikki – Fuhrmann, Helmut Bott ja jopa pääsuunnittelija Tony (tai Anatoly Fyodorovich) Lapin – pitivät 911:n takamoottoriratkaisua virheenä, anakronismina, edesmenneen Ferdinand Porschen oikkuna. Heidän tuomionsa oli selkeä: lähettää “takamoottoriauto” romukasaan, kuten Lapin Porsche 911:tä kutsui!
Tuolla Bottin toimiston taululla, kuten Peter Schutz muistelee, 911-mallilinja päättyi vuoteen 1982. Sen sijaan alkoi uusi etumoottoristen mallien aikakausi – Volkswagen-komponenteilla varustettu Porsche 924/944 ja V8-moottorinen Porsche 928, jonka tuotanto alkoi 70-luvun puolivälissä. Tuon ajan autojournalistit totesivat, että ne kaikki olivat vakaampia ja turvallisempia kuin “911.” Kun Porsche 911 -mallistossa oli aiemmin peräti seitsemän versiota (kolme eri moottoreilla varustettua coupea, kolme Targaa ja puolikilpa-auto Carrera RS), vuosiin 1979-1982 mennessä jäljellä oli vain kolme.
Olivatko Fuhrmann ja hänen kollegansa oikeassa? Noiden vuosien näkökulmasta kyllä. Mutta kuinka moni tie helvettiin onkaan päällystetty hyvillä aikomuksilla…
Valtava ja ohut ohjauspyörä lepää melkein polvillasi, äänitorvi aktivoidaan kahdella liipaisimella, ja viisivaihteisen vaihteiston vipu on pitkäliikkeinen eikä kaikkein tarkin. Mittareita on viisi, päämittari on kierroslukumittari
Kaikki polkimet ovat lattialla: jos kaasupoljin on kätevä, jarru ja kytkin ovat menneisyyden jäänteitä
Mikä pelasti 911:n: Amerikka
Ja tiedätkö, mikä pelasti Porsche 911:n – ja itse yhtiön? Amerikka.
Nykyään Porsche AG:n myynti Yhdysvalloissa on vain neljännes sen maailmanlaajuisesta myynnistä. Mutta silloin se oli vähintään 60% – joskus jopa 70%! Miksi näistä pienistä – amerikkalaisittain suorastaan pikkuruisista! – pisaranmuotoisista ja ketteristä autoista tuli niin rakastettuja valtameren takana?
Nämä tekniset piirustukset osoittavat selvästi, ettei Porsche 911:n rakenne muuttunut neljännesvuosisataan – sekä ensimmäiset autot
ja 1970-luvun puolivälin autot
ja vuoden 1974 mallin turbo-versio erillisellä tehdaskoodilla 930 (alla) käyttävät torsion bar -jousitusta – edessä McPherson-“kynttilät” ja takana vinot kolmionmuotoiset tukivarret. Mutta jatkuvan modernisoinnin ansiosta varhaisten ja myöhäisten “yhdeksänsataayhdentoista” ajettavuus on kuin taivas ja maa!
Max Hoffman ja viehtymys kaikkeen saksalaiseen
Kaikki alkoi 40-luvun lopulla, kun Max Hoffman, itävaltalaisten siirtolaisten poika (perhe pakeni natseja Amerikkaan Pariisin kautta), alkoi myydä eurooppalaisia autoja New Yorkissa. Jos muistatte, juuri Hoffman vaati Mercedesiltä tuotantomalliksi 300 SL “Gullwing.” Hän teki Volkswagen Beetlestä ja Jaguarista suosittuja Yhdysvalloissa, ja hänen ansiostaan esiteltiin mestariteoksia kuten Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider ja “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman loi myös Porsche-trendin amerikkalaisen eliitin keskuuteen hyödyntämällä taitavasti viehätystä kaikkeen infernaaliseen. Olihan Ferdinand Porsche Hitlerin suosikkisuunnittelija! Ja voittoisa Amerikka suhtautui kaikkeen saksalaiseen niin suopeasti ja uteliaasti…
Yhdeksän tuhatta kuudestatoista tuhannesta oli nelisylinterisiä
50-luvulla amerikkalaiset ostivat suurimman osan Porsche 356 -autoista, ja ajan myötä tämä intohimo siirtyi Porsche 911:een. Mutta kyse ei ollut “urheilullisuudesta” sinänsä: vuonna 1966 maailmanlaajuisesti myydyistä 16,000 Porsche-autoista 9,000 oli nelisylinterisiä Porsche 912 -versioita, jotka tehtiin yksinomaan Yhdysvaltoja varten! Hitaita ja rauhallisia.
Mikä ”herkullinen” testirata Weissachissa! Takanasi on nopea osuus vasemmalle kaartuvine mutkineen, ja sitten sukellat oikealle ja ylös mäkeä – ja kuormituksen keventyessä käännyt vasemmalle, kuten nämä kaksi ”klassikkoa”. Ulkokaarteessa on 1970-luvun puolivälin niin sanotun G-sarjan Porsche 911 Targa ja sisäkaarteessa vuoden 1989 seuraavan sukupolven 964-sarjan Targa: vihdoin kierrejousituksella ja ohjaustehostimella. Mutta 964-sarjan autoja valmistettiin vain neljä vuotta!
Hienostuneemmat etumoottoriset Porsche 924/944 ja 928 -mallit eivät koskaan lyöneet läpi Amerikassa – siellä oli runsaasti “tavallisia” autoja. Niinpä Ferry Porsche puuttui yhtiön johtamiseen vuoden 1972 sopimuksen vastaisesti. Hän syrjäytti Fuhrmannin ja nimitti presidentiksi amerikkalaisen Peter Schutzin.
No, ei aivan amerikkalainen – hän oli juutalaispakolainen, jonka perhe pakeni natsien vainoja Kuubaan vuonna 1937 ja muutti sitten Chicagoon. Lahjakas liikemies Schutz oli onnistuneesti kasvattanut raskaan kaluston merkkien kuten Caterpillar, Cummins ja Klöckner-Humboldt-Deutz myyntiä. Porschella Schutz käynnisti oikean 911 Cabriolet -mallin kehityksen (vuodesta 1982), ja vuonna 1983 hänen johdollaan ilmestyi “Turbolook” – vapaasti hengittäviä 911-malleja Turbo-koripaketilla. Insinööri Fuhrmann muuten vastusti “Turbolook”-mallia ja perustellusti väitti, että 50 kg lisäpaino ei auttanut ajettavuutta. Mutta myynti oli erinomaista!
964: viimein jouset
Porsche 911 oli pelastettu. Modernisointityö alkoi – tällä kertaa vakavammin: uusi Porsche 911 series 964, joka julkaistiin vuonna 1989, sai viimein kierrejousituksen pre-war Beetlestä perittyjen torsion bars -tankojen sijaan.
Nelivetoisen Porsche 911 series 964 -juhlamallin sisusta vuodelta 1993 ennen sukupolvenvaihdosta
Erinomaiset integraali-istuimet, moitteeton viimeistely, mukava ohjauspyörä… Vain “mekaniikan” vipu saisi olla tarkempi
Muuten, nelivetoinen Porsche 911 series 964 tuli markkinoille ennen takavetoista versiota. Ajoin sellaista 964:aa Weissachissa, vuoden 1993 erikoisjuhlamallia, joka valmistettiin 911:n 30-vuotisjuhlan kunniaksi. Siisti sisusta, “boxer”-moottorin kiehtova ääni, kelvollinen kiihtyvyys – tosin ei nykyisten mittapuiden mukaan nopein. Ja hieno, tasapainoinen alusta, jossa oli mahdollisuus lukita etuvetokytkin manuaalisesti.
Miksi neliveto? 3.6L-moottori ei tee vaikutusta vääntömomentillaan – vain 250 hp. Se on vain hieman enemmän kuin 4-sylinterisessä BMW M3 E30:ssä, eikä sitä voi verrata seuraavan sukupolven M3:n 280-hp “kuutoseen”!
Ajettavuus. Taistelu “takamoottorin pimeää puolta” vastaan – yliohjautumisen riski kaasua nostettaessa mutkassa.
Häntäpyörän filosofia
Schutzin muistelmissa on kiinnostava episodi. Hän kirjoittaa, kuinka 80-luvun alussa australialainen Porsche-maahantuoja tuli hänen toimistoonsa ja alkoi kysellä, miksi yhtiö yhä valmisti “autoa, joka vaatii keskimääräistä parempia ajotaitoja.” Schutz, harrastelentäjä, vastasi viittaamalla lentokokemukseensa. Kyllä, nykyaikaisilla kolmipistelaskutelineisillä lentokoneilla lentäminen on mukavampaa ja turvallisempaa. Mutta tunne, jonka saat, kun tuot pre-war-hävittäjän täydellisesti maahan, ilman virheitä, on vertaansa vailla! Ja kaikki maassa katsovat sinua kunnioittavasti – he ymmärtävät, että ratin takana on mestari…
Porsche 911 series 993 monivarsisella takajousituksella ei sekään ollut pitkäikäinen – se oli kokoonpanolinjalla vain neljä vuotta, vuodesta 1994 vuoteen 1997. Kuvassa on harvinainen amerikkalainen Targa-versio: ilman voimakasta katon poikkipalkkia, pelkästään suurella liukuvalla luukulla
Hän vakuutti australialaisen, ja muutamaa viikkoa myöhemmin hän sai lahjaksi häntäpyörän WWII-hävittäjästä, jossa oli kaiverrus “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Mutta miten paljon vaivaa Porsche näkikään varmistaakseen, että tehokas takamoottoriauto säilytti ainutlaatuisen luonteensa ja muuttui turvalliseksi!
993 ja pimeän puolen loppu
Ja ensimmäiset yli kolmekymmentä vuotta taistelun tulokset olivat vaihtelevia. Istuin 993 Porsche 911:n rattiin – vuoden 1995 Targa, nelivaihteisella “automaatilla,” puhtaasti amerikkalainen versio ja talvirenkailla – ja… sama 3.6L “boxer”-moottori kuin edellisissä 964-malleissa tuottaa nyt 285 hp, Mercedes-“automaatti” toimii hyvin ja dynamiikka on todella mukaansatempaavaa. Reaktiot ovat terävämpiä ja nopeampia – autossa on nyt monivarsinen takajousitus. Mutta kun nostat kaasun nopeassa mutkassa – olet sivuttain!
Vertaa tämän 993-sarjan auton sisustaa yllä olevaan: eikö se näytä edeltäjältään, 964-sarjalta?
Täysimittainen “automaatti” ilmestyi Porsche 911:een vasta vuonna 1990, mutta se oli Tiptronic – mahdollisuudella valita vaihteita manuaalisesti peräkkäin
Vaarallinen taipumus yliohjautuvuuteen “parannettiin” vasta seuraavassa sukupolvessa, tehdaskoodilla 996 – täysin uudessa, nestejäähdytteisillä moottoreilla. Muistan yhä ensimmäisen koeajomme vuonna 1997: miten varovainen olin “petturin” kanssa – ja miten innoissamme olimme, kun jätimme auton taaksemme. Ylevä, feminiininen, kiihdyttävä – jopa narisevista muovinapeista huolimatta.
Kuinka monta sukupolvea siis oikeasti on?
Kuinka monta Porsche 911:n sukupolvea siis on ollut? Kun sukeltaa tekniseen historiaan, ymmärtää, että kaikki “air-cooled”-moottoreilla varustetut autot 996-sarjaan asti olivat pohjimmiltaan samaa rakennetta. Vuodesta 1964 vuoteen 1998! Mutta – päivitysten ja faceliftien sarjana. Niinpä 911:n historiassa oli kaksi aikakautta – “air-cooled” ja “liquid-cooled.” Ensimmäinen oli taistelu Porsche 911:n selviytymisestä. Toinen – “takamoottorifilosofian” voiton aikakausi.
Nelky-kuusky, aivan alusta asti
Katso ympärillesi – nykyään jokainen urheiluautojen valmistaja tavoittelee 40:60-painojakaumaa takapyörien hyväksi! Ja Porsche 911:llä on tämä ollut alusta alkaen. Vaikutti siltä, ettei tätä alustaa voisi enää täydellistää. Mutta sitten tuli Porsche 911:n 997-sarja, sitten kasvojenkohotuksen saanut 997.2 PDK:lla ja nyt upea ”991”. Joka kerta – nopeampi, parempi, terävämpi, tarkempi. Eikä ”takamoottorin pimeästä puolesta” ole puhuttu vuosiin – se kukistettiin täysin 1990-luvun lopulla 996-sukupolven myötä. Siitä lähtien – vain kirkkaampaa, vain eloisampaa.
Siitä kannattaa kiittää Porsche-sukua: Ferdinandia, Beetlen sekä sotaa edeltäneiden Auto Union- ja Cisitalia-kilpa-autojen suunnittelijaa; hänen lapsiaan ja lapsenlapsiaan Ferryä, Butzia ja Ferdinand Piëchia, jotka pitivät kiinni visiosta; perheyritys osoittautui vahvimmaksi. Ferry sanoi valinneensa takamoottoriratkaisun, koska ei uskonut etumoottorin pitkän aikavälin mahdollisuuksiin; miettikää puolta vuosisataa.
Juhlakuva seitsemästä Porsche 911 -sukupolvesta aukiolla, jolla on ristikkotaloja Stuttgartin ja Weissachin välissä; kirjoittaja laskee kuusi, amerikkalaiset kaksitoista; seitsemän on symbolinen.
En päässyt ajamaan Porsche 911 series 996:lla (1998-2004), mutta muistan vaikutelmat: shokki, tila, fantasia; 997 ja 991 ovat kehitystä
Keskeiset faktat yhdellä silmäyksellä
- Nimi: esiteltiin syyskuussa 1963 nimellä Porsche Typ 901; nimettiin uudelleen vasta lokakuussa 1964, kun Peugeot vastusti kolminumeroista mallinumeroa, jonka keskellä on nolla
- Todellinen vuosipäivä: asiakastoimitukset alkoivat syyskuussa 1964, joten kirjoittajan laskutavan mukaan viideskymmenes syntymäpäivä oli syksyllä 2014 eikä keväällä 2013
- Ensimmäinen auto: kaksilitrainen ilmajäähdytteinen flat-six, 130 hp, viisivaihteinen vaihteisto, torsion-bar-jousitus, 165 mm:n 15-inch-renkaat – ja tuskin lainkaan sitä yliohjautuvuutta, josta 911 tunnetaan
- Kuinka kauan se todella kesti: vuodesta 1964 vuoteen 1988 se oli mekaanisesti yksi auto kirjainsarjojen jatkumossa; ilmajäähdytteisten mallien tulkinnassa yksi rakenne jatkui vuoteen 1998
- Ketkä olivat vähällä tappaa sen: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott ja Anatole Lapin, jotka halusivat romuttaa takamoottoriratkaisun etumoottoristen 924/944- ja 928-mallien tieltä
- Kuka sen pelasti: Amerikan markkinat – jopa 70% myynnistä – ja Peter Schutz, joka piirsi 911:n tuotantolinjan uudelleen valkotaulun loppuun asti
Usein kysytyt kysymykset
Miksi Porsche 901 nimettiin uudelleen 911:ksi? Peugeot vaati Ranskassa oikeuksia kolminumeroisiin mallinimiin, joiden keskellä on nolla. Porsche vaihtoi nollan ykköseen – mutta ensimmäisissä tuotantoautoissa oli 901-merkit, ja 911-nimi tuli viralliseksi lokakuussa 1964.
Onko 911:llä todella seitsemän sukupolvea? Virallisesti kyllä. Teknisesti kaikki ilmajäähdytteisellä moottorilla varustetut autot 996:een asti olivat samaa rakennetta kirjainpäivitysten alla. Kirjoittaja laskee kuusi; jotkut amerikkalaiset harrastajat kaksitoista.
Milloin 911 lakkasi olemasta vaarallinen kaasua nostettaessa? 996:n myötä vuonna 1998. Vuoden 1995 993 lähti yhä sivuluisuun, jos kaasun nosti kesken mutkan, monivarsisesta takajousituksesta huolimatta.
Milloin 911 sai kierrejouset? 964:n myötä vuonna 1989. Kaikki sitä edeltävä käytti sotaa edeltäneeltä Beetleltä perittyjä torsion bars -tankoja.
Oliko 911 vähällä tulla peruutetuksi? Kyllä. 1980-luvun alussa Porschen insinöörijohdon suunnittelutaululla 911:n tuotantolinja päättyi vuoteen 1982, ja etusijalla olivat etumoottoriset 924/944 ja 928. Peter Schutz jatkoi sitä arkin loppuun asti.
Kuva: Porsche | Leonid Golovanov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Miksi Porsche 911:llä on virallisesti seitsemän sukupolvea: missä kulkee raja ensimmäisen ja toisen välillä?
Julkaistu toukokuu 08, 2025 • 18m lukemiseen
