O aniversário de meio século do Porsche 911: onde fica a linha entre a primeira e a segunda gerações?

O aniversário de meio século do Porsche 911 começou a ser celebrado em Stuttgart já na primavera de 2013. No verão, tive a oportunidade de dirigir quase todas as gerações do 911 na pista de testes da fábrica em Weissach. Mas, ao voltar, mergulhei mais fundo na história. Por que o Porsche 911 tem oficialmente sete gerações? Onde fica a linha entre a primeira e a segunda? E, se formos precisos, o aniversário de 50 anos do Porsche 911 deveria, na verdade, ser comemorado no outono de 2014!

A história oficial está um pouco errada

Toda história oficial é um tanto distorcida—empoada, enfeitada e polida. Sim, o novo modelo Porsche foi mostrado ao público pela primeira vez no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1963. Mas, primeiro, foi no outono, em setembro. Segundo, a exibição na mostra IAA trazia não um carro de produção, mas um protótipo. E terceiro, o modelo tinha uma designação diferente—na época, era o Porsche Typ 901!

Olhando cinquenta anos para trás, mesmo no inverno de 1964, o Porsche 911 ainda não existia. O carro ainda estava nas etapas de preparação sob o nome Porsche 901. Ele só entraria em produção no verão, com as primeiras entregas aos clientes começando em setembro de 1964. Na época, protótipos de pré-produção estavam simplesmente rodando pela pista de testes em Weissach.

E, naqueles anos, essa pista de testes nem existia—havia apenas o “skid pad,” um grande círculo pavimentado. O circuito de dirigibilidade seria construído mais tarde, em 1971, e… Que pista fantástica!

É muito mais empolgante do que a pista da Alfa Romeo em Balocco. Você entra voando em uma curva fechada à esquerda, corta por uma rápida à direita, depois, freando, mergulha forte para a esquerda e despenca, de modo ainda mais dramático que no carrossel de Nürburgring…

E é surpreendente como o primeiríssimo Porsche 911 anda de maneira insossa aqui.

Dirigindo o primeiro 911: onde está o sobre-esterço?

Cadeirinhas simples, cintos de segurança subabdominais, um volante fino, pedais montados no assoalho com cinemática arcaica, uma alavanca de câmbio de curso longo que já era de cinco marchas desde o início—uma inovação para a época. A posição de dirigir é desconfortável, com as pernas abertas, o volante quase tocando os joelhos, e o motor boxer de seis cilindros, de dois litros, com apenas 130 hp, zumbindo sem graça. A aceleração é lenta—numa reta, é uma luta chegar a 150 km/h no velocímetro. E o comportamento dinâmico… Onde está aquela famosa tendência ao sobre-esterço, pela qual o 911 foi criticado? É um carro calmo, confortável e bem equilibrado.

Na verdade, os jornalistas automotivos da época observavam que os primeiros Porsche 911 quase haviam perdido a “característica de motor traseiro” típica do modelo Porsche 356 anterior. E foi exatamente assim que ele foi projetado!

Um assunto de família

Tudo começou em 1956, cinco anos depois da morte de Ferdinand Porsche, quando ele havia dividido a empresa entre seu filho mais velho, Ferry, e sua filha mais velha, Louise Piëch. Mas a pragmática Louise estava mais voltada para o lado dos negócios—ela assumiu a empresa familiar que vendia carros Porsche e Volkswagen na Áustria, enquanto a parte automobilística era comandada por Ferry Porsche com a ajuda de seu filho, Ferdinand Alexander, apelidado de Butzi. Um assunto de família!

E como foi uma sorte que Papai, Ferry Porsche, tivesse o gosto de insistir no formato de gota! Foi Butzi, o neto de Porsche, quem fez o primeiro esboço do futuro “911” em 1959. O novo modelo deveria ser um gran turismo esportivo, uma espécie de Gran Turismo—seis cilindros foram escolhidos sobretudo pelo funcionamento suave. A traseira da carroceria foi alongada para acomodar dois assentos de passageiros em tamanho normal. Ferry acreditava que o formato angular do “porta-malas” melhorava a aerodinâmica, e insistiu que a estética tinha de ser sacrificada pelas qualidades de condução. Até seus carros de corrida eram feitos com essas carrocerias: por exemplo, o leve Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (terceiro lugar na Targa Florio, aliás) tinha o mesmo teto dos primeiros protótipos do futuro “911” e recebeu o apelido de “Scraper.”

Assim nasceu o Porsche Typ T8 e, com base nele, os primeiros protótipos foram feitos na oficina de carrocerias Karmann em 1963—um deles, de cor amarelo-limão, ainda com volante do Porsche 356, foi apresentado pela primeira vez no Salão do Automóvel de Frankfurt da IAA em setembro de 1963.

Um salto além do 356

Ah, sim, isso foi um enorme salto à frente em comparação com o Porsche 356! Praticamente nenhuma peça do Beetle, seis-cilindros boxer com válvulas no cabeçote, freios a disco, direção de pinhão e cremalheira e, embora a suspensão fosse por barras de torção, havia colunas McPherson na dianteira e braços arrastados na traseira em vez dos arcaicos semieixos oscilantes do 356. E pneus radiais de 15 polegadas inesperadamente estreitos (165 mm).

Como o 901 se tornou o 911

Você provavelmente se lembra da história da troca do 0 por um 1—Peugeot insistiu que os alemães não podiam usar a designação 901 na França. Mas, enquanto a disputa seguia, o primeiro lote de carros de produção já havia sido feito com emblemas “901”. Assim, o nome Porsche 911 só apareceu oficialmente em outubro de 1964!

Um carro novo quase todo ano

E então começou: o carro mudava quase todos os anos. Em meados de 1966, os temperamentais carburadores Solex foram substituídos por unidades Weber e foram introduzidas juntas homocinéticas. Em 1967, tentaram melhorar o equilíbrio com lastro dianteiro, colocando dois pesos de 11 kg no para-choque dianteiro, mas isso foi apenas uma solução temporária—mais tarde eles foram removidos e, em vez disso, as fixações superiores das torres de suspensão foram deslocadas para alterar a geometria da suspensão dianteira. Uma barra estabilizadora traseira foi acrescentada em algumas versões. Em 1968, os pneus ficaram mais largos e, em 1969, a distância entre-eixos foi aumentada…

Três voltas num 911 dos anos 1980, e é um carro diferente

E agora entendo por quê—depois de dar três voltas na pista de testes no Porsche 911 dos anos 1980.

Pessoal, este é um carro totalmente diferente!

A posição de dirigir, a sensação da direção, a precisão das reações, a aceleração—tudo é diferente. Na mesma reta da pista de testes, 150 km/h é atingido facilmente—e você continua atacando. As trocas de marcha são mais fáceis e mais precisas—esta é uma caixa de câmbio diferente, mais robusta. E o comportamento dinâmico… É ideal, um sonho! Durante todos esses anos em Weissach, eles lutaram para recuperar aquela característica sensação de tração traseira sem comprometer a segurança—e acertaram em cheio. Nas curvas da série G, o carro entra com vontade, deslizando previsivelmente a dianteira quando necessário ou entrando em um leve drift ao aliviar o acelerador, que você segura na potência, e…

Um carro, vinte e cinco anos

O que eu não entendo é por que a Porsche considerou este carro uma segunda geração separada. Dizem que ele foi produzido de 1973 a 1988. Mas isso não é verdade!

Todas as grandes etapas de desenvolvimento receberam letras. Por exemplo, o aumento da distância entre-eixos em 1969 foi a série B. O primeiro aumento da cilindrada do motor para 2.2L, em 1970, foi a série C, e o segundo aumento para 2.3L, com curso de pistão mais longo, em 1972, foi a série D… As séries G e H foram atualizações de 1973-1975: motores 2.7L, braços de suspensão leves em vez de aço e para-choques na cor da carroceria. Mas tudo isso foi apenas uma sequência de modificações e pequenas mudanças cosméticas: na realidade, o Porsche 911 de 1964 a 1988 era o mesmo carro, produzido por 25 anos. Um quarto de século.

O homem que traçou a linha até o fim da folha

E, sinceramente, não vejo nada de ofensivo nisso na história oficial da Porsche. E como essa história foi dramática! “Lembro-me de me levantar da cadeira, ir até o quadro, pegar um marcador preto e estender a linha de produção do modelo 911 até o fim da folha…”

Essas são as memórias de Peter Schutz, que chefiou a Porsche de 1980 a 1987, durante um dos períodos mais difíceis da empresa. As disputas dentro da família Porsche-Piëch eram constantes—basta lembrar a recusa de Peter Porsche, no início dos anos 70, em implementar dois comandos de válvulas “superiores” com quatro válvulas por cilindro, apesar dos pedidos de seu primo Ferdinand Piëch. Em 1972, a família chegou a um acordo—transformaram a governança da empresa e concordaram que uma pessoa “de fora” administraria o negócio. No entanto, acabou sendo alguém da casa: Ernst Fuhrmann, o engenheiro de motores.

Os engenheiros que queriam matar o 911

No início dos anos 70, a equipe executiva da Porsche estava cheia de engenheiros. E todos eles—Fuhrmann, Helmut Bott e até o designer-chefe Tony (ou Anatoly Fyodorovich) Lapin—consideravam o layout de motor traseiro no 911 uma falha, um anacronismo, um capricho do falecido Ferdinand Porsche. O veredito deles era claro: mandar o “carro de motor traseiro” para o ferro-velho, como Lapin chamava o Porsche 911!

Naquele quadro no escritório de Bott, como Peter Schutz recorda, a linha do modelo 911 terminava em 1982. E, em seu lugar, começava uma nova era de modelos com motor dianteiro—o Porsche 924/944 com componentes Volkswagen e o Porsche 928 com motor V8, que entrou em produção em meados dos anos 70. Os jornalistas automotivos daquela época observavam que todos eles eram mais estáveis e seguros que o “911.” Enquanto antes a linha Porsche 911 tinha nada menos que sete versões (três cupês com motores diferentes, três Targas e o Carrera RS semicompetição), em 1979-1982 restavam apenas três.

Fuhrmann e seus colegas estavam certos? Da perspectiva daqueles anos, sim. Mas quantas estradas para o inferno são pavimentadas com boas intenções…

O que salvou o 911: a América

E você sabe o que salvou o Porsche 911—e a própria empresa? A América.

Hoje, as vendas da Porsche AG nos EUA representam apenas um quarto de suas vendas globais. Mas naquela época eram pelo menos 60%—às vezes até 70%! Por que esses carros pequenos—pelos padrões americanos, minúsculos!—em forma de gota, ágeis, se tornaram tão queridos do outro lado do oceano?

Max Hoffman e o fascínio por tudo que é alemão

Tudo começou no fim dos anos 40, quando Max Hoffman, filho de imigrantes austríacos (a família fugiu dos nazistas para a América via Paris), começou a vender carros europeus em Nova York. Se você se lembra, foi Hoffman quem insistiu para que a Mercedes fizesse o 300 SL “Gullwing” de produção. Foi ele quem popularizou o Volkswagen Beetle e a Jaguar nos EUA e, graças a ele, obras-primas como o Porsche 356 Speedster, o Alfa Romeo Giulietta Spider ou o BMW 507 “Baroque Angel” foram apresentadas.

Hoffman também criou uma moda Porsche entre a elite americana, explorando habilmente o fascínio por tudo que era infernal. Afinal, Ferdinand Porsche era o projetista favorito de Hitler! E a América vencedora era tão indulgente e curiosa com tudo que era alemão…

Nove mil de dezesseis mil tinham quatro cilindros

Nos anos 50, a maioria dos Porsche 356 foi comprada por americanos e, com o tempo, essa paixão se deslocou para o Porsche 911. Mas não se tratava de “esportividade” em si: dos 16,000 carros Porsche vendidos no mundo em 1966, 9,000 eram versões de quatro cilindros do Porsche 912, feitas exclusivamente para os EUA! Lentas e tranquilas.

Os modelos Porsche 924/944 e 928 de motor dianteiro, mais refinados, nunca pegaram na América—lá havia carros “comuns” de sobra. Então Ferry Porsche, contrariando o acordo de 1972, interveio na gestão da empresa. Ele afastou Fuhrmann e nomeou Peter Schutz, um americano, presidente.

Bem, não exatamente americano—ele era um refugiado judeu, cuja família escapou das perseguições nazistas, fugindo para Cuba em 1937 e depois se mudando para Chicago. Empresário talentoso, Schutz havia aumentado com sucesso as vendas de marcas de máquinas pesadas como Caterpillar, Cummins e Klöckner-Humboldt-Deutz. Na Porsche, Schutz iniciou o desenvolvimento de um verdadeiro 911 Cabriolet (desde 1982) e, em 1983, sob sua liderança, surgiu o “Turbolook”—911s aspirados naturalmente com kit de carroceria Turbo. O engenheiro Fuhrmann, aliás, era contra o “Turbolook” e argumentava corretamente que os 50 kg extras de peso não ajudavam no comportamento dinâmico. Mas as vendas foram ótimas!

O 964: molas, enfim

O Porsche 911 foi salvo. O trabalho de modernização começou—desta vez com mais seriedade: a nova série Porsche 911 964, lançada em 1989, finalmente recebeu suspensão por molas em vez das barras de torção herdadas do Beetle pré-guerra.

Aliás, o Porsche 911 série 964 com tração integral chegou ao mercado antes da versão com tração traseira. Dirigi um 964 desses em Weissach, uma edição especial de aniversário de 1993 produzida para marcar os 30 anos do 911. Interior caprichado, o som empolgante do motor “boxer”, aceleração decente—embora não das mais rápidas pelos padrões atuais. E um chassi maravilhoso e equilibrado, com a possibilidade de bloquear manualmente o acoplamento da tração dianteira.

Por que tração integral? O motor 3.6L não impressiona pelo torque—apenas 250 hp. Isso é só um pouco mais que o BMW M3 E30 de 4 cilindros e, com o “seis” de 280 hp do M3 da geração seguinte, não há comparação!

Comportamento dinâmico. Combatendo o “lado sombrio do motor traseiro” – o risco de sobre-esterço ao aliviar o acelerador em uma curva.

A filosofia da roda de cauda

Nas memórias de Schutz, há um episódio interessante. Ele escreve sobre como, no início dos anos 80, um importador australiano da Porsche foi ao seu escritório e começou a questionar por que a empresa ainda fabricava “um carro que exige habilidades de condução acima da média.” Schutz, piloto amador, respondeu fazendo referência à sua experiência de voo. Sim, pilotar aviões modernos com trem de pouso triciclo é mais conveniente e seguro. Mas a emoção que você sente quando pousa perfeitamente um caça pré-guerra, sem erros, é incomparável! E todos no solo observam você com um olhar respeitoso—eles entendem que você é um mestre ao volante…

Ele convenceu o australiano e, algumas semanas depois, recebeu de presente uma roda de cauda de um caça da WWII, com a inscrição “À filosofia da roda de cauda da Porsche.” Mas quanto esforço a Porsche dedicou para garantir que um carro potente de motor traseiro mantivesse seu caráter único e se tornasse seguro!

O 993 e o fim do lado sombrio

E, nos primeiros mais de trinta anos, a luta teve resultados mistos. Entrei ao volante do Porsche 911 993—um Targa 1995 com “automático” de quatro marchas, versão puramente americana, e com pneus de inverno—e… o motor “boxer”, com a mesma cilindrada de 3.6L dos modelos 964 anteriores, agora produz 285 hp, o “automático” Mercedes funciona bem, e a dinâmica é realmente envolvente. As reações são mais afiadas e mais rápidas—o carro agora tem suspensão traseira multilink. Mas, ao aliviar o acelerador em uma curva rápida—você fica de lado!

A perigosa tendência ao sobre-esterço só foi “curada” na geração seguinte, com o código de fábrica 996—completamente nova, com motores arrefecidos a líquido. Ainda me lembro do nosso primeiro test drive em 1997: como eu estava cauteloso com o “traidor”—e como ficamos entusiasmados ao sair do carro. Sublime, feminino, empolgante—mesmo apesar dos botões plásticos rangentes.

Então quantas gerações existem, de fato?

Então, quantas gerações do Porsche 911 existiram? Quando você mergulha na história técnica, percebe que todos os carros com motores “arrefecidos a ar”, até a série 996, eram essencialmente o mesmo projeto. De 1964 a 1998! Mas—com uma série de atualizações e reestilizações. Portanto, na história do 911, houve duas eras—a “arrefecida a ar” e a “arrefecida a líquido.” A primeira foi a batalha pela sobrevivência do Porsche 911. A segunda—a era do triunfo da “filosofia de motor traseiro.”

Quarenta-sessenta, desde o início

Olhe ao redor—agora todo fabricante de carros esportivos mira uma distribuição de peso 40:60 em favor das rodas traseiras! E o Porsche 911 teve isso desde o início. Parecia que esse chassi não podia ser aperfeiçoado ainda mais. Mas então veio o Porsche 911 série 997, depois o 997.2 reestilizado com PDK, e agora o impressionante “991.” A cada vez—mais rápido, melhor, mais afiado, mais preciso. E o “lado sombrio do motor traseiro” não é mencionado há anos—foi completamente conquistado no fim dos anos 90 com a geração 996. Desde então—só mais claro, só mais vibrante.

E tudo graças à família Porsche. Graças a Ferdinand, o projetista do Beetle e dos carros de corrida Auto Union e Cisitalia do pré-guerra. Graças a seus filhos e netos—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—que se mantiveram fiéis à própria visão, independentemente do que até seus colaboradores mais próximos aconselhassem. Negócio de família—o mais forte. “Escolhemos o layout de motor traseiro porque não acreditávamos no potencial de longo prazo do layout de motor dianteiro,” recordou Ferry Porsche. É assim que se deve pensar—em termos de meio século.

E, quando olho para a fotografia comemorativa com sete gerações do Porsche 911, tirada diante dos meus olhos em uma praça com casas em enxaimel em algum lugar entre Stuttgart e Weissach… Sim, eu contaria apenas seis gerações, e entusiastas americanos, por exemplo, distinguem nada menos que doze. Mas como esse número agora é simbólico—sete.

Principais fatos em resumo

• O nome: mostrado em setembro de 1963 como Porsche Typ 901; renomeado apenas em outubro de 1964, depois que Peugeot contestou um número de três dígitos com um zero no meio
• O verdadeiro aniversário: as entregas a clientes começaram em setembro de 1964, então, pelas contas do autor, o quinquagésimo aniversário pertence ao outono de 2014, e não à primavera de 2013
• O primeiro carro: seis-cilindros boxer de dois litros arrefecido a ar, 130 hp, câmbio de cinco marchas, suspensão por barras de torção, pneus de 165 mm e 15 polegadas — e quase nada do sobre-esterço pelo qual o 911 é famoso
• Quanto tempo ele realmente durou: de 1964 a 1988, mecanicamente era um único carro sob uma sequência de séries com letras; na leitura dos arrefecidos a ar, um projeto durou até 1998
• Quem quase o matou: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott e Anatole Lapin, que queriam descartar o layout de motor traseiro em favor dos 924/944 e 928 de motor dianteiro
• Quem o salvou: o mercado americano — até 70% das vendas — e Peter Schutz, que redesenhou a linha de produção do 911 até o fim do quadro branco

Perguntas frequentes

Por que o Porsche 901 foi rebatizado de 911? A Peugeot reivindicava, na França, os direitos sobre nomes de modelos de três dígitos com um zero no meio. A Porsche trocou o zero por um um — mas os primeiros carros de série já haviam sido emblemados como 901, e o nome 911 só se tornou oficial em outubro de 1964.

O 911 realmente tem sete gerações? Oficialmente, sim. Tecnicamente, tudo com motor arrefecido a ar até o 996 era o mesmo projeto sob uma série de atualizações com letras. O autor conta seis; alguns entusiastas americanos contam doze.

Quando o 911 deixou de ser perigoso ao aliviar o acelerador? Com o 996 em 1998. O 993 de 1995 ainda saía de lado se você aliviasse no meio da curva, apesar da nova suspensão traseira multilink.

Quando o 911 recebeu molas helicoidais? Com o 964 em 1989. Tudo antes disso usava barras de torção herdadas do Beetle pré-guerra.

O 911 quase foi cancelado? Sim. No início dos anos 1980, a liderança de engenharia da Porsche tinha a linha de produção do 911 terminando em 1982 no quadro de planejamento, em favor dos 924/944 e 928 de motor dianteiro. Peter Schutz, em vez disso, estendeu a linha até o fim da folha.

Foto: Porsche | Leonid Golovanov

Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Por que oficialmente há sete gerações do Porsche 911: onde está a fronteira entre a primeira e a segunda?