Porsche 911’in yarım asırlık yıl dönümü daha 2013 baharında Stuttgart’ta kutlanmaya başlandı. Yaz aylarında, Weissach’taki fabrika test pistinde 911’in neredeyse her neslini sürme fırsatı buldum. Ama döndükten sonra tarihi daha derinlemesine araştırdım. Porsche 911’in resmi olarak neden yedi nesli var? Birinci ile ikinci nesil arasındaki çizgi nerede? Ve kesin konuşmak gerekirse, Porsche 911’in 50. yıl dönümü aslında 2014 sonbaharında kutlanmalıydı!
Resmi Hikaye Biraz Yanlış
Her resmi tarih bir ölçüde çarpıtılmıştır—pudralanmış, süslenmiş ve cilalanmış. Evet, yeni Porsche modeli ilk kez 1963 Frankfurt Motor Show’da halka gösterildi. Ama birincisi, sonbahardı, Eylül ayıydı. İkincisi, IAA fuarındaki sergilenen otomobil üretim otomobili değil, bir prototipti. Üçüncüsü, modelin farklı bir adı vardı—o zamanlar Porsche Typ 901 idi!
Elli yıl geriye baktığımızda, 1964 kışında bile Porsche 911 henüz yoktu. Araç, Porsche 901 adıyla hâlâ hazırlık aşamalarındaydı. Üretime ancak yazın girecek, müşterilere ilk teslimatlar Eylül 1964’te başlayacaktı. O sıralar, seri üretim öncesi prototipler Weissach’taki test pistinde öylece dolaştırılıyordu.
Ve o yıllarda bu test pisti bile yoktu—yalnızca “skid pad”, yani büyük, asfalt kaplı bir daire vardı. Yol tutuş parkuru daha sonra, 1971’de inşa edilecekti, ve… Ne olağanüstü bir pist!
1949: Markanın tarihi, Ferdinand Porsche’nin torunlarına sevgiyle gösterdiği bu ortadan motorlu roadster modeliyle başladı. Solda torun Ferdinand Porsche, lakabı Butzi, sağda ise Porsche Sr.’ın kızı Luise Piëch’in oğlu Ferdinand Piëch var: ikisi de aile otomobil işine girecek
Balocco’daki Alfa Romeo pistinden çok daha heyecan verici. Keskin bir sol viraja uçuyorsunuz, hızlı bir sağ dönüşü kesip geçiyorsunuz, sonra frenle sertçe sola dalıyor ve Nürburgring karuselindekinden bile daha dramatik biçimde aşağı düşüyorsunuz…
Ve ilk Porsche 911’in burada ne kadar sıkıcı bir sürüş sunduğu şaşırtıcı.
1959: Torun Butzi Porsche büyümüş ve artık Avusturya’daki Zell am See gölü yakınlarında bir tasarım stüdyosu yönetiyor. Sağda, Porsche 356 modelinin yanında, gelecekteki “dokuz yüz on bir”in geliştirilmesini denetleyen babası Ferry Porsche var: şimdilik Butzi’nin önerdiği tam boyutlu bir model biçiminde mevcut (karenin sol köşesinde)
İlk 911’i Kullanmak: Oversteer Nerede?
Basit küçük koltuklar, kucak emniyet kemerleri, ince bir direksiyon, arkaik kinematiğe sahip yere monteli pedallar ve en baştan beri beş vitesli olan uzun kurslu bir vites kolu—dönemi için bir yenilik. Oturuş pozisyonu rahatsız: bacaklar iki yana açılmış, direksiyon neredeyse dizlere değiyor ve yalnızca 130 hp gücündeki iki litrelik boksör altı silindirli motor sıradan bir biçimde uğulduyor. Hızlanma hantal—düz yolda hız göstergesinde 150 km/h’ye ulaşmak bile zor. Ya yol tutuşu… 911’in yüzünden eleştirildiği o meşhur savrulma eğilimi nerede? Sakin, konforlu ve dengeli bir araç.
Aslında, dönemin otomotiv gazetecileri erken Porsche 911’lerin önceki Porsche 356 modeline özgü olan “arka motor karakteristiğini” neredeyse kaybettiğini belirtmişti. Ve tam da böyle tasarlanmıştı!
Ve bu artık 1964 yazı, ama Porsche 911 henüz yok! Bu fotoğraftaki iki ön üretim otomobil de – solda şasi #4 ve kriko arabasının üstünde #2 – 901 indeksini taşıyor. Acaba Ferry Porsche oğlu Butzi’ye ne söylüyor? “Gördün mü, sana söylemiştim – bunu yapamazsın…”
Bir Aile Meselesi
Her şey, Ferdinand Porsche’nin ölümünden beş yıl sonra, 1956’da başladı; şirket, büyük oğlu Ferry ile en büyük kızı Louise Piëch arasında paylaştırılmıştı. Ama pratik zekâlı Louise daha çok işin ticari tarafına odaklıydı—Avusturya’da Porsche ve Volkswagen satan aile işletmesinin başına geçti; otomobil tarafını ise Ferry Porsche, Butzi lakaplı oğlu Ferdinand Alexander’ın yardımıyla yönetiyordu. Tam bir aile meselesi!
Butzi Porsche, Porsche 901’in görünüşünü işte böyle hayal etmişti — 1959’da yapılan T7 prototipinde aşağı yukarı tam teşekküllü iki arka koltuk var
O zamanlar gövde şeklinin babama uymaması ne büyük şanstı…
Ve babası Ferry Porsche’nin gözyaşı damlası biçiminde ısrar edecek zevke sahip olması ne büyük şanstı! Geleceğin “911”inin ilk taslağını 1959’da çizen kişi, Porsche’nin torunu Butzi’ydi. Yeni model bir spor tur otomobili, bir tür Gran Turismo olacaktı—altı silindir, öncelikle sarsıntısız çalışması için seçildi. Arka gövde, tam boy iki yolcu koltuğunu barındıracak şekilde uzatıldı. Ferry, köşeli “bagajlı” gövde biçiminin aerodinamiği iyileştirdiğine inanıyordu ve estetiğin sürüş nitelikleri uğruna feda edilmesi gerektiğinde ısrar ediyordu. Yarış arabaları bile bu tür gövdelerle yapılırdı: örneğin hafif Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (bu arada, Targa Florio’da üçüncülük) geleceğin “911”inin ilk prototipleriyle aynı tavana sahipti ve “Kazıyıcı” lakabıyla anılıyordu.
Böylece Porsche Typ T8 doğdu, ve buna dayanarak ilk prototipler 1963’te Karmann kaporta atölyesinde yapıldı—bunlardan biri, limon sarısı renginde, hâlâ Porsche 356’dan alınmış bir direksiyon simidiyle, ilk kez Eylül 1963 IAA Frankfurt Motor Show’da tanıtıldı.
Ve bu da altı silindirli bir motorun erken (1959-1962) prototipi; hâlâ iki “alt” eksantrik mili ve iki soğutma fanı var: iki litrelik hacimden 120 hp ve 170 Nm elde edilmişti. Ama bu yol bir çıkmaz olarak görüldü ve 1962’deki bir sonraki deneysel “altılı” üstten eksantrikli ve tek fanlıydı.
356’nın Ötesine Bir Sıçrama
Ah evet, Porsche 356 ile karşılaştırıldığında bu ileriye doğru dev bir sıçramaydı! Beetle’dan neredeyse hiç parça yoktu; üstten supaplı flat-six, disk frenler, kremayer-pinyon direksiyon vardı ve süspansiyon torsiyon çubuklu olsa da, 356’nın arkaik salıncak yarım aksları yerine önde McPherson gergi kolları, arkada trailing arm kullanıyordu. Bir de beklenmedik derecede dar (165 mm) radyal 15-inch lastikler.
901 Nasıl 911 Oldu
0’ı 1’e değiştirme hikayesini muhtemelen hatırlıyorsunuz—Peugeot, Almanların Fransa’da 901 adını kullanamayacağı konusunda ısrar etti. Ama anlaşmazlık sürerken, üretim otomobillerinin ilk partisi çoktan “901” rozetleriyle yapılmıştı. Bu yüzden Porsche 911 adı ancak Ekim 1964‘te resmen ortaya çıktı!
Neredeyse Her Yıl Yeni Bir Otomobil
Ve sonra başladı: otomobil neredeyse her yıl değişti. 1966’nın ortasında, huysuz Solex karbüratörler Weber üniteleriyle değiştirildi ve CV mafsalları getirildi. 1967’de dengeyi ön balastla iyileştirmeye çalıştılar; ön tampona iki 11-kg ağırlık yerleştirdiler, ama bu yalnızca geçici bir çözümdü—daha sonra bunlar kaldırıldı ve bunun yerine ön süspansiyon geometrisini değiştirmek için üst amortisör kule bağlantıları taşındı. Bazı versiyonlara arka stabilizör çubuğu eklendi. 1968’de lastikler genişledi, 1969’da ise wheelbase uzatıldı…
Seksenlerden Bir 911’de Üç Tur ve Bambaşka Bir Otomobil
Ve şimdi nedenini anlıyorum—1980’lerin Porsche 911’iyle test pistinde üç tur attıktan sonra.
Arkadaşlar, bu tamamen farklı bir otomobil!
Erken bir Porsche 911, hâlâ kısa wheelbase’li, Weissach test pistinde sakin davranıyor, oysa o zamanlar
Altmışlı yıllarda daha hızlı araba pek yoktu
Oturma pozisyonu, direksiyon hissi, tepkilerin hassasiyeti, hızlanma—hepsi farklı. Test pistinin aynı düz bölümünde 150 km/h’ye kolayca ulaşılıyor—ve siz saldırmaya devam ediyorsunuz. Vites geçişleri daha kolay ve daha hassas—bu farklı, daha güçlü bir şanzıman. Ve yol tutuş… İdeal, bir rüya! Weissach’ta tüm bu yıllar boyunca güvenlikten ödün vermeden o karakteristik rear-drive hissini geri getirmek için savaştılar—ve başardılar. G-series virajlarında otomobil istekle giriyor, gerektiğinde önden tahmin edilebilir biçimde kayıyor ya da gazı bırakınca hafif bir drifte giriyor; bunu güçle yakalıyorsunuz, ve…
One Car, Twenty-Five Years
Anlamadığım şey, Porsche’nin bu otomobili neden ayrı, ikinci nesil saydığı. 1973’ten 1988’e kadar üretildiğini söylüyorlar. Ama bu doğru değil!
Gelişimin tüm büyük aşamaları harflerle adlandırılmıştı. Örneğin, 1969’daki wheelbase uzatması B serisiydi. Motor hacminin ilk kez 2.2L‘ye çıkarılması 1970’te C serisiydi, daha uzun piston stroku ile 2.3L‘ye ikinci artış ise 1972’de D serisiydi… G ve H serileri 1973-1975 arasındaki yükseltmelerdi: 2.7L motorlar, çelik yerine hafif süspansiyon kolları ve gövde rengine boyalı tamponlar. Ama bütün bunlar yalnızca bir dizi modifikasyon ve hafif kozmetik değişiklikti: gerçekte 1964’ten 1988’e kadar Porsche 911 aynı otomobildi, 25 yıl üretildi. Çeyrek asır.
Çizgiyi Sayfanın Sonuna Kadar Çeken Adam
Ve dürüst olmak gerekirse, Porsche’nin resmi tarihinde bunda kırıcı bir şey görmüyorum. Hem o tarih ne kadar dramatikti! “Koltuğumdan nasıl kalktığımı, panoya yürüdüğümü, siyah bir marker aldığımı ve 911 modelinin üretim hattını sayfanın en sonuna kadar uzattığımı hatırlıyorum…”
Bunlar, 1980’den 1987’ye kadar, şirketin en zorlu dönemlerinden birinde Porsche’nin başında olan Peter Schutz’un anıları. Porsche-Piëch ailesi içindeki anlaşmazlıklar hiç bitmiyordu—kuzeni Ferdinand Piëch’in isteklerine rağmen Peter Porsche’nin 70’lerin başında silindir başına dört supaplı iki “üst” eksantrik milini hayata geçirmeyi reddetmesini hatırlamak yeter. 1972’de aile bir anlaşmaya vardı—şirketin yönetimini değiştirdiler ve işi “dışarıdan” bir kişinin yöneteceğinde uzlaştılar. Ne var ki bu kişi, kendi içlerinden biri olan motor mühendisi Ernst Fuhrmann çıktı.
Kısa sırtlı komik koltuklar, kucak kemerleri, arkada darlık… Ve koltukların arasındaki döşemede iki kol var – “el freni” artı bağımsız benzinli ısıtıcı için bir kumanda kolu
“O yıllarda bu motorun sonunda 3.3 litreye kadar büyütüleceğini bilseydim, tasarımcılardan onu daha hafif yapmak için güvenlik payını azaltmalarını isterdim,” diye Ferry Porsche daha sonra itiraf etti. “O zaman bunu yapmamış olmam ne büyük nimet…”
911’in Ölmesini İsteyen Mühendisler
’70’lerin başına gelindiğinde Porsche’nin yönetim ekibi mühendislerle doluydu. Ve hepsi—Fuhrmann, Helmut Bott, hatta baş tasarımcı Tony (ya da Anatoly Fyodorovich) Lapin bile—911’deki arka motor yerleşimini bir kusur, bir anakronizm, merhum Ferdinand Porsche’nin bir kaprisi olarak görüyordu. Hükümleri açıktı: Lapin’in Porsche 911’e dediği gibi, “arka motorlu otomobili” hurdaya gönderin!
Peter Schutz’un anımsadığına göre, Bott’un ofisindeki o panoda 911 model serisi 1982’de sona eriyordu. Onun yerine, önden motorlu modellerin yeni bir çağı başlıyordu—Volkswagen bileşenlerine sahip Porsche 924/944 ve 70’lerin ortasında üretime giren, V8 motorlu Porsche 928. Dönemin otomobil gazetecileri, bunların hepsinin “911”den daha dengeli ve daha güvenli olduğunu belirtiyordu. Daha önce Porsche 911 gamında tam yedi versiyon varken (farklı motorlara sahip üç coupe, üç Targa ve yarı yarış Carrera RS), 1979-1982’ye gelindiğinde geriye yalnızca üçü kaldı.
Fuhrmann ve meslektaşları haklı mıydı? O yılların bakış açısından, evet. Ama cehenneme giden kaç yol iyi niyet taşlarıyla döşelidir…
Kocaman ve ince direksiyon neredeyse dizlerinizin üzerinde duruyor, korna iki tetikle çalışıyor ve beş vitesli vites kolu uzun kurslu ve pek de hassas değil. Beş adet gösterge var, ana olanı bir devir sayacı
Tüm pedallar zeminde: gaz pedalı rahatsa da, fren ve debriyaj geçmişin kalıntıları
911’i Kurtaran Şey: Amerika
Peki Porsche 911’i—ve şirketin kendisini—neyin kurtardığını biliyor musunuz? Amerika.
Bugün Porsche AG’nin ABD’deki satışları küresel satışlarının yalnızca dörtte birini oluşturuyor. Ama o zamanlar bu en az 60% idi—bazen 70%‘e kadar bile çıkıyordu! Bu küçük—Amerikan standartlarına göre minicik!—damla biçimli, çevik otomobiller okyanusun ötesinde neden bu kadar sevildi?
Bu teknik çizimler, Porsche 911’in tasarımının çeyrek yüzyıl boyunca değişmediğini açıkça gösteriyor – hem ilk otomobiller
ve yetmişli yılların ortasının arabaları
ve 1974 modelinin (aşağıda) ayrı fabrika kodu 930 olan turbo versiyonu torsiyon çubuklu süspansiyona sahip – önde McPherson “mumları” ve arkada eğik üçgen kollar. Ama sürekli modernizasyon sayesinde erken ve geç “dokuz yüz on birler”in yol tutuşu yerle gök kadar farklı!
Max Hoffman ve Alman Olan Her Şeye Duyulan Hayranlık
Her şey ’40’ların sonunda, Avusturyalı göçmenlerin oğlu Max Hoffman’ın (aile Nazilerden Paris üzerinden Amerika’ya kaçmıştı) New York’ta Avrupa otomobilleri satmaya başlamasıyla başladı. Hatırlarsanız, Mercedes’in seri üretim 300 SL “Gullwing”i yapmasında ısrar eden kişi Hoffman’dı. ABD’de Volkswagen Beetle ve Jaguar’ı popülerleştiren oydu; onun sayesinde Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider ya da “Barok Melek” BMW 507 gibi şaheserler tanıtıldı.
Hoffman ayrıca Amerikan eliti arasında Porsche için bir akım yarattı; cehennemi çağrıştıran her şeye duyulan hayranlığı ustaca kullandı. Ne de olsa Ferdinand Porsche, Hitler’in en sevdiği tasarımcıydı! Ve galip Amerika, Alman olan her şeye karşı böylesine hoşgörülü ve meraklıydı…
On Altı Binin Dokuz Bini Dört Silindirliydi
1950’lerde Porsche 356 araçlarının çoğunu Amerikalılar satın alıyordu ve zamanla bu tutku Porsche 911’e kaydı. Ama mesele tam olarak “sportiflik” değildi: 1966’da dünya genelinde satılan 16.000 Porsche’nin 9.000‘i, yalnızca ABD için üretilen dört silindirli Porsche 912 versiyonlarıydı! Yavaş ve sakin.
Weissach’taki test pisti ne kadar da “leziz”! Arkanızda hızlı bölüm ve sola akan viraj var, sonra sağa dalıp tepeye tırmanıyorsunuz – ve yük boşaldığında, işte şu iki “klasik” gibi sola gidiyorsunuz. Dış yarıçapta yetmişlerin ortasından, G serisi olarak bilinen bir Porsche 911 Targa var; iç yarıçapta ise 1989’dan bir sonraki nesil, 964 serisi Targa: nihayet yaylı süspansiyon ve hidrolik direksiyonla. Ama 964 serisi araçlar yalnızca dört yıl üretildi!
Daha rafine önden motorlu Porsche 924/944 ve 928 modelleri Amerika’da hiçbir zaman tutmadı—orada bolca “sıradan” otomobil vardı. Bu yüzden Ferry Porsche, 1972 anlaşmasına rağmen şirket yönetimine müdahale etti. Fuhrmann’ı görevden aldı ve Amerikalı Peter Schutz’u başkan olarak atadı.
Eh, tam olarak Amerikalı sayılmazdı—ailesi Nazi zulmünden kaçıp 1937’de Küba’ya sığınan, sonra Chicago’ya taşınan bir Yahudi mülteciydi. Yetenekli bir iş insanı olan Schutz, Caterpillar, Cummins ve Klöckner-Humboldt-Deutz gibi ağır makine markalarının satışlarını başarıyla artırmıştı. Porsche’de Schutz, düzgün bir 911 Cabriolet geliştirilmesini başlattı (1982’den itibaren), ve 1983’te onun liderliğinde “Turbolook” ortaya çıktı—Turbo gövde kiti taşıyan atmosferik 911’ler. Bu arada mühendis Fuhrmann, “Turbolook”a karşıydı ve 50 kg fazladan ağırlığın yol tutuşa yardımcı olmadığını haklı olarak savunuyordu. Ama satışlar harikaydı!
964: Nihayet Yaylar
Porsche 911 kurtarılmıştı. Modernizasyon çalışmaları başladı—bu kez daha ciddi biçimde: 1989’da çıkan yeni Porsche 911 serisi 964, savaş öncesi Beetle’dan miras kalan torsiyon çubukları yerine nihayet yaylı süspansiyona kavuştu.
Nesil değişiminden önce, dört tekerlekten çekişli Porsche 911 serisi 964’ün 1993 yıl dönümü özel versiyonunun iç mekanı
Mükemmel bütünleşik koltuklar, kusursuz işçilik, rahat direksiyon simidi… Ve yalnızca “mekanik” kolun daha hassas olması istenirdi
Bu arada, dört tekerlekten çekişli Porsche 911 serisi 964, arkadan itişli versiyondan önce piyasaya çıktı. Böyle bir 964’ü Weissach’ta sürdüm; 911’in 30. yıl dönümünü işaretlemek için üretilmiş özel 1993 yıl dönümü versiyonu. Derli toplu bir iç mekan, “boxer” motorun heyecan verici sesi, makul hızlanma—bugünün ölçütlerine göre en hızlısı olmasa da. Ve ön aks kavramasını manuel olarak kilitleyebilme imkanı olan harika, dengeli bir şasi.
Neden dört tekerlekten çekiş? 3.6L motor torkuyla etkilemiyor—yalnızca 250 hp. Bu, 4 silindirli BMW M3 E30’dan sadece biraz fazla ve sonraki nesil M3’ün 280-hp “six”iyle kıyaslanamaz bile!
Yol tutuş. “Arka motorun karanlık tarafı”yla mücadele – virajda gazı bırakınca oversteer riski.
Kuyruk Tekerleği Felsefesi
Schutz’un anılarında ilginç bir olay var. 80’lerin başında bir Avustralyalı Porsche ithalatçısının ofisine geldiğini ve şirketin neden hâlâ “ortalamanın üzerinde sürüş becerisi gerektiren bir araba” yaptığını sorgulamaya başladığını anlatıyor. Amatör bir pilot olan Schutz, uçuş deneyimine atıfta bulunarak yanıt verdi. Evet, üç noktalı iniş takımına sahip modern uçakları uçurmak daha kullanışlı ve daha güvenli. Ama savaş öncesi bir av uçağını hiç hata yapmadan kusursuzca indirdiğinizde aldığınız heyecanın eşi benzeri yoktur! Ve yerdeki herkes size saygılı bir bakışla bakar—direksiyon başında bir usta olduğunuzu anlarlar…
Çok bağlantılı arka süspansiyona sahip Porsche 911 serisi 993 de uzun ömürlü olmadı – montaj hattında yalnızca dört yıl, 1994’ten 1997’ye kadar kaldı. Fotoğrafta Targa’nın nadir bir Amerikan versiyonu var: güçlü bir tavan çaprazı olmadan, yalnızca büyük bir kayar açılır tavanla
Avustralyalıyı ikna etti ve birkaç hafta sonra hediye olarak, üzerinde “Porsche kuyruk tekerleği felsefesine” yazan, bir WWII avcı uçağından kuyruk tekerleği aldı. Ama Porsche, güçlü bir arka motorlu otomobilin benzersiz karakterini koruyup güvenli hale gelmesini sağlamak için ne kadar çaba harcadı!
993 ve Karanlık Tarafın Sonu
Ve ilk otuz küsur yıl boyunca bu mücadele karışık sonuçlar verdi. 993 Porsche 911’in direksiyonuna geçtim—dört vitesli bir “otomatik”e sahip, tamamen Amerikan versiyonu ve kış lastikli 1995 model bir Targa—ve… önceki 964 modelleriyle aynı 3,6 litrelik hacme sahip “boksör” motor artık 285 hp üretiyor, Mercedes “otomatiği” iyi çalışıyor ve dinamikler gerçekten sürükleyici. Tepkiler daha keskin ve daha hızlı—araçta artık çok bağlantılı arka süspansiyon var. Ama hızlı bir virajda gazdan ayağınızı çektiğinizde—savruluyorsunuz!
993 serisi otomobilin bu iç mekanını yukarıdakiyle karşılaştırın: öncülü 964 serisine benzemiyor mu?
Tam teşekküllü bir “automatic” Porsche 911’de ancak 1990’da ortaya çıktı, ama bu Tiptronic’ti – sıralı vitesleri manuel seçebilme imkanıyla
Tehlikeli oversteer eğilimi yalnızca sonraki nesilde, fabrika kodu 996 ile “tedavi edildi”—tamamen yeni, sıvı soğutmalı motorlarla. 1997’deki ilk test sürüşümüzü hâlâ hatırlıyorum: “hain”e karşı ne kadar temkinliydim—ve otomobili geride bırakırken ne kadar büyülenmiştik. Yüce, kadınsı, heyecan verici—cırtlak plastik düğmelere rağmen bile.
Peki Gerçekte Kaç Nesil Var?
Peki, Porsche 911’in kaç nesli oldu? Teknik tarihe daldığınızda, 996 serisine kadar “hava soğutmalı” motorlara sahip tüm araçların esasen aynı tasarım olduğunu fark ediyorsunuz. 1964’ten 1998’e kadar! Ama—bir dizi güncelleme ve makyajla. Yani 911’in tarihinde iki çağ vardı—”hava soğutmalı” ve “sıvı soğutmalı”. Birincisi, Porsche 911’in hayatta kalma savaşıydı. İkincisi—”arka motor felsefesinin” zafer çağı.
Kırk-Altmış, En Baştan Beri
Etrafınıza bakın—artık her spor otomobil üreticisi, arka tekerlekler lehine 40:60 ağırlık dağılımını hedefliyor! Ve Porsche 911 bunu en başından beri taşıyordu. Bu şasinin daha fazla mükemmelleştirilemeyeceği sanılıyordu. Ama sonra Porsche 911 serisi 997 geldi, ardından PDK’li makyajlı 997.2 ve şimdi de çarpıcı “991.” Her seferinde—daha hızlı, daha iyi, daha keskin, daha hassas. Ve “arka motorun karanlık tarafı” yıllardır anılmıyor—996 nesliyle geç ’90’larda tamamen fethedildi. O zamandan beri—sadece daha parlak, sadece daha canlı.
Ve bunların hepsi Porsche ailesi sayesinde. Beetle’ın ve savaş öncesi Auto Union ile Cisitalia yarış otomobillerinin tasarımcısı Ferdinand sayesinde. Kendi vizyonlarına, en yakın çalışma arkadaşları ne öğüt verirse versin, bağlı kalan çocukları ve torunları—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—sayesinde. Aile işi—en güçlüsü. “Arka motor yerleşimini seçtik, çünkü önden motorlu yerleşimin uzun vadeli potansiyeline inanmıyorduk,” diye hatırlıyordu Ferry Porsche. Böyle düşünmek gerekir—yarım yüzyıllık ölçekte düşünmek.
Ve Stuttgart ile Weissach arasında bir yerde, ahşap çatkılı evlerin bulunduğu bir meydanda tam gözlerimin önünde çekilen, Porsche 911’in yedi neslini gösteren o kutlama fotoğrafına baktığımda… Evet, ben yalnızca altı nesil sayardım; Amerikalı meraklılar ise örneğin tam on iki nesil ayırt ediyor. Ama bu sayı şimdi ne kadar da simgesel—yedi.
Bu kez Porsche 911 serisi 996’ya (1998-2004) binme fırsatı bulamadım, ama o günlerdeki izlenimlerimizi hatırlıyorum: şok, uzay, fantezi! Aslında 997 ve 991 serilerinin sonraki modelleri bu otomobilin geliştirilmiş halidir
Temel Bilgiler Kısaca
- İsim: Eylül 1963’te Porsche Typ 901 olarak tanıtıldı; ancak Peugeot, ortasında sıfır bulunan üç haneli bir sayıya itiraz ettikten sonra, Ekim 1964’te yeniden adlandırıldı
- Gerçek yıl dönümü: müşteri teslimatları Eylül 1964’te başladı; dolayısıyla yazarın hesabına göre ellinci yaş, 2013 baharına değil, 2014 sonbaharına aittir
- İlk araç: iki litrelik hava soğutmalı boksör altı silindir, 130 hp, beş vitesli şanzıman, burulma çubuklu süspansiyon, 165 mm 15 inç lastikler — ve 911’in meşhur olduğu savrulmanın neredeyse hiçbiri yok
- Gerçekte ne kadar sürdü: 1964’ten 1988’e kadar harfli seriler dizisi altında mekanik olarak tek otomobildi; hava soğutmalı okumaya göre tek bir tasarım 1998’e kadar sürdü
- Onu neredeyse kim öldürdü: arka motor yerleşiminin önden motorlu 924/944 ve 928 uğruna hurdaya çıkarılmasını isteyen Ernst Fuhrmann, Helmut Bott ve Anatole Lapin
- Onu kim kurtardı: satışların 70%’e kadarıyla Amerikan pazarı — ve 911’in üretim hattını beyaz tahtanın sonuna kadar yeniden çizen Peter Schutz
Sık Sorulan Sorular
Porsche 901 neden 911 olarak yeniden adlandırıldı? Peugeot, Fransa’da ortasında sıfır bulunan üç haneli model adlarının haklarını iddia ediyordu. Porsche sıfırı bire çevirdi — ama ilk seri üretim araçlar zaten 901 rozetiyle çıkmıştı ve 911 adı ancak Ekim 1964’te resmileşti.
911’in gerçekten yedi nesli var mı? Resmi olarak evet. Teknik açıdan, 996’ya kadar hava soğutmalı motora sahip her şey, bir dizi harfle işaretlenmiş güncelleme altında aynı tasarımdı. Yazar altı; bazı Amerikalı meraklılar ise on iki sayıyor.
911 lift-off sırasında ne zaman tehlikeli olmaktan çıktı? 1998’de 996 ile. 1995 tarihli 993, yeni çok bağlantılı arka süspansiyonuna rağmen viraj ortasında gazı bırakırsanız hâlâ yan gidiyordu.
911 ne zaman helezon yaylara kavuştu? 1989’da 964 ile. Ondan önceki her şey, savaş öncesi Beetle’dan miras kalan torsiyon çubuklarını kullanıyordu.
911 neredeyse iptal mi ediliyordu? Evet. 1980’lerin başında Porsche’nin mühendislik yönetimi, planlama panosunda 911’in üretim hattını 1982’de sonlandırıp önden motorlu 924/944 ve 928’i öne çıkarıyordu. Peter Schutz bunun yerine hattı sayfanın sonuna kadar uzattı.
Fotoğraf: Porsche | Leonid Golovanov
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?
Yayımlanmış Mayıs 08, 2025 • Okuma süresi: 18 dakika
