Farið var að fagna hálfrar aldar afmæli Porsche 911 í Stuttgart strax vorið 2013. Um sumarið gafst mér tækifæri til að aka næstum hverri kynslóð 911 á verksmiðjuprófunarbrautinni í Weissach. En þegar ég kom aftur kafaði ég dýpra í söguna. Hvers vegna hefur Porsche 911 opinberlega sjö kynslóðir? Hvar liggja mörkin milli þeirrar fyrstu og annarrar? Og ef við viljum vera nákvæm ætti í raun að halda upp á 50 ára afmæli Porsche 911 haustið 2014!
Opinbera sagan er örlítið röng
Sérhver opinber saga er að nokkru leyti bjöguð – púðruð, fegruð og slípuð. Já, nýja Porsche-gerðin var fyrst sýnd almenningi á bílasýningunni í Frankfurt 1963. En í fyrsta lagi var það um haust, í september. Í öðru lagi var á IAA-sýningunni ekki framleiðslubíll, heldur frumgerð. Og í þriðja lagi bar gerðin annað auðkenni – þá hét hún Porsche Typ 901!
Þegar litið er fimmtíu ár aftur í tímann var Porsche 911 ekki enn til, jafnvel veturinn 1964. Bíllinn var enn á undirbúningsstigi undir nafninu Porsche 901. Hann fór ekki í framleiðslu fyrr en um sumarið, og fyrstu afhendingar til viðskiptavina hófust í september 1964. Á þeim tíma var einfaldlega verið að aka forframleiðslufrumgerðum um prófunarbrautina í Weissach.
Og á þeim árum var þessi prófunarbraut ekki einu sinni til – þar var aðeins “skrikhringurinn,” stór malbikaður hringur. Aksturseiginleikabrautin yrði byggð síðar, árið 1971, og… þvílík frábær braut!
1949: Saga merkisins hófst með þessum roadster með miðjumótor, sem Ferdinand Porsche sýnir barnabörnum sínum af ástúð. Til vinstri er Ferdinand Porsche, barnabarnið, kallað Butzi, og til hægri er Ferdinand Piëch, sonur Luise Piëch, dóttur Porsche eldri: báðir munu ganga inn í bílaviðskipti fjölskyldunnar
Hún er mun meira spennandi en braut Alfa Romeo í Balocco. Þú þýtur inn í krappa vinstri beygju, skerð í gegnum hraða hægri beygju, kafar síðan bratt til vinstri með hemlun og fellur niður á við, með enn meiri dramatík en í hringiðu Nürburgring…
Og það kemur á óvart hversu tilþrifalítill allra fyrsti Porsche 911 er hér í akstri.
1959: Butzi Porsche, barnabarnið, er orðinn fullorðinn og stjórnar nú þegar hönnunarstofu nálægt austurríska vatninu Zell am See. Til hægri, við líkanið af Porsche 356, er faðir hans Ferry Porsche, sem hefur umsjón með þróun framtíðar “níu hundruð og ellefu”: enn sem komið er er hún til sem líkan í fullri stærð, lagt til af Butzi (í vinstra horni myndarinnar)
Að aka fyrsta 911: hvar er yfirstýringin?
Einfaldir litlir stólar, mjaðmabelti, þunnt stýri, pedalar í gólfi með forneskjulegri hreyfifræði, löng gírskipting sem var fimm gíra frá upphafi – nýjung á sínum tíma. Setustaðan er óþægileg, með fæturna gleitt í sundur, stýrið snertir næstum hnén, og tveggja lítra, sex strokka boxermótorinn með aðeins 130 hp malar bragðlaust. Hröðunin er seinleg – á beinum kafla er barátta að ná 150 km/h á hraðamælinum. Og aksturseiginleikarnir… Hvar er þessi illræmda tilhneiging til yfirstýringar, sem 911 var gagnrýndur fyrir? Þetta er rólegur, þægilegur og vel jafnvægisstilltur bíll.
Reyndar bentu bílablaðamenn þess tíma á að fyrstu Porsche 911-bílarnir hefðu nánast misst “farmotoreiginleikann” sem var dæmigerður fyrir fyrri Porsche 356-gerðina. Og þannig var hann einmitt hannaður!
Og þetta er þá þegar sumarið 1964, en Porsche 911 er ekki enn til! Báðir forframleiðslubílarnir á þessari mynd – undirvagn #4 til vinstri og #2 á verkstæðistjakknum – bera auðkennið 901. Hvað ætli Ferry Porsche sé að segja syni sínum Butzi? “Sérðu, ég sagði þér – svona má ekki gera…”
Fjölskyldumál
Allt hófst árið 1956, fimm árum eftir dauða Ferdinand Porsche, þegar hann hafði skipt fyrirtækinu milli eldri sonar síns, Ferry, og elstu dóttur sinnar, Louise Piëch. En hin hagsýna Louise beindi sjónum sínum meira að viðskiptahliðinni – hún tók við fjölskyldufyrirtækinu sem seldi Porsche og Volkswagen í Austurríki, á meðan bílahliðinni var stýrt af Ferry Porsche með aðstoð sonar hans, Ferdinand Alexander, kallaðs Butzi. Fjölskyldumál!
Svona sá Butzi Porsche fyrir sér að Porsche 901 ætti að líta út – T7-frumgerðin, smíðuð árið 1959, hefur tvö meira og minna fullgild aftursæti
Hvílík blessun að yfirbyggingin hentaði föður mínum ekki þá…
Og hve heppilegt það var að pabbi, Ferry Porsche, hafði smekk til að krefjast dropalögunarinnar! Það var Butzi, barnabarn Porsche, sem gerði fyrstu skissuna að framtíðar “911” árið 1959. Nýja gerðin átti að vera sportlegur ferðabíll, eins konar Gran Turismo – sex strokka mótor var fyrst og fremst valinn vegna mjúkrar vinnslu. Afturhluti yfirbyggingarinnar var lengdur til að rúma tvö fullstór farþegasæti. Ferry taldi að hornótt “skott”-lögun yfirbyggingarinnar bætti loftaflfræðina og krafðist þess að fórna yrði fagurfræði fyrir aksturseiginleika. Jafnvel keppnisbílar hans voru gerðir með slíkum yfirbyggingum: til dæmis hafði hinn létti Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (þriðja sæti í Targa Florio, vel að merkja) sama þak og fyrstu frumgerðir framtíðar “911” og var kallaður “Skafan.”
Þannig fæddist Porsche Typ T8, og á þessum grunni voru fyrstu frumgerðirnar smíðaðar hjá Karmann-yfirbyggingarsmiðjunni árið 1963 – ein þeirra, sítrónugul að lit, enn með stýri úr Porsche 356, var fyrst kynnt á IAA bílasýningunni í Frankfurt í september 1963.
Og þetta er snemmbúin (1959-1962) frumgerð af sex strokka mótor, enn með tveimur “neðri” knastásum og tveimur kæliviftum: 120 hp og 170 Nm voru náð úr tveggja lítra slagrúmi. En þessi leið var talin blindgata, og næsta tilrauna-“sexan” árið 1962 var með yfirliggjandi knastás og einni viftu.
Stórt skref fram úr 356
Já, sannarlega var þetta risastórt skref fram á við miðað við Porsche 356! Nánast engir hlutir úr Beetle, sex strokka boxermótor með yfirliggjandi ventlum, diskabremsur, tannstangarstýri, og þó að fjöðrunin væri með torziónsstöngum var hún með McPherson-fjaðurbein að framan og afturstæða sveifluarma að aftan í stað for hinna forneskjulegu sveifluhálfása 356. Og óvænt mjó (165 mm) radial 15-inch dekk.
Hvernig 901 varð 911
Þú manst líklega söguna um að breyta 0 í 1 – Peugeot krafðist þess að Þjóðverjar mættu ekki nota 901-auðkennið í Frakklandi. En á meðan deilan stóð yfir hafði fyrsti framleiðsluskammturinn þegar verið smíðaður með “901” merkjum. Því birtist nafnið Porsche 911 ekki opinberlega fyrr en í október 1964!
Nýr bíll næstum ár hvert
Og þá hófst þetta: bíllinn breyttist næstum ár hvert. Um mitt ár 1966 var hinum geðstýrðu Solex-blöndungum skipt út fyrir Weber-einingar og CV-liðir voru teknir í notkun. Árið 1967 reyndu menn að bæta jafnvægið með kjölfestu að framan, með því að setja tvö 11-kg lóð í framstuðarann, en það var aðeins bráðabirgðalausn – síðar voru þau fjarlægð, og í staðinn voru efri festingar fjaðurbeinanna færðar til að breyta rúmmfræði framfjöðrunarinnar. Aftari jafnvægisstöng var bætt við sumar útgáfur. Árið 1968 urðu dekkin breiðari, og árið 1969 var hjólhafið lengt…
Þrjár hringferðir í 911 frá áttunda áratugnum, og það er annar bíll
Og nú skil ég hvers vegna – eftir að hafa tekið þrjá hringi á prófunarbrautinni í Porsche 911 frá 1980-árunum.
Strákar, þetta er allt annar bíll!
Snemmbúinn Porsche 911, enn með stuttu hjólhafi, hegðar sér rólega á prófunarbrautinni í Weissach, þó á þeim tíma
Á sjöunda áratugnum voru fáir bílar hraðari
Setustaðan, stýringartilfinningin, nákvæmni viðbragðanna, hröðunin – allt er þetta öðruvísi. Á sama beina kafla prófunarbrautarinnar nærðu auðveldlega 150 km/h – og heldur áfram að sækja. Gírskiptingar eru auðveldari og nákvæmari – þetta er önnur og sterkari gírkassi. Og aksturseiginleikarnir… Þeir eru fullkomnir, draumur! Öll þessi ár í Weissach börðust menn fyrir því að endurheimta þessa einkennandi afturhjóladrifstilfinningu án þess að skerða öryggið – og þeir hittu í mark. Í beygjum G-series fer bíllinn fúslega inn, rennir fyrirsjáanlega framendanum þegar þörf krefur eða fer í léttan rennslið við gássleppingu, sem þú grípur með aflinu, og…
Einn bíll, tuttugu og fimm ár
Það sem ég skil ekki er hvers vegna Porsche taldi þennan bíl sérstaka, aðra kynslóð. Þeir segja að hann hafi verið framleiddur frá 1973 til 1988. En það er ekki satt!
Öll helstu þróunarstig voru merkt með bókstöfum. Til dæmis var lenging hjólhafsins árið 1969 series B. Fyrsta stækkun vélarrúmis í 2.2L árið 1970 var series C, og önnur stækkunin í 2.3L með lengra stimpilslagi árið 1972 var series D… Series G og H voru uppfærslur frá 1973-1975: 2.7L mótorar, léttir fjöðrunararmar í stað stáls og stuðarar í lit yfirbyggingarinnar. En allt þetta var bara röð breytinga og léttra útlitslegra lagfæringa: í raun var Porsche 911 frá 1964 til 1988 sami bíllinn, framleiddur í 25 ár. Fjórðungur úr öld.
Maðurinn sem dró línuna að enda blaðsins
Og satt að segja sé ég ekkert móðgandi við þetta í opinberri sögu Porsche. Og hve dramatísk sú saga var! “Ég man hvernig ég reis úr sæti mínu, gekk að töflunni, tók svartan penna og framlengdi framleiðslulínu 911-gerðarinnar alla leið að enda blaðsins…”
Þetta eru minningar Peters Schutz, sem stýrði Porsche frá 1980 til 1987, á einu erfiðasta tímabili fyrirtækisins. Deilur innan Porsche-Piëch-fjölskyldunnar voru stöðugar — minnumst þess bara þegar Peter Porsche neitaði í upphafi áttunda áratugarins að taka upp tvo „efri“ knastása með fjórum ventlum á strokk, þrátt fyrir óskir frænda síns, Ferdinands Piëch. Árið 1972 náði fjölskyldan samkomulagi: hún breytti stjórnskipulagi fyrirtækisins og samþykkti að „utanaðkomandi“ maður skyldi stýra rekstrinum. Það reyndist þó vera þeirra eigin Ernst Fuhrmann, vélarverkfræðingurinn.
Skondnir stólar með stuttum bökum, mjaðmabelti, þrengsli að aftan… Og á gólfinu milli stólanna eru tvær stangir – “handbremsa” auk stjórnstangar fyrir sjálfstæða bensínhitarann
“Ef ég hefði vitað á þeim árum að þessi mótor yrði að lokum boraður upp í 3.3 lítra, hefði ég beðið hönnuðina að minnka öryggisálagninguna til að gera hann léttari,” viðurkenndi Ferry Porsche síðar. “Hvílík blessun að ég gerði það ekki þá…”
Verkfræðingarnir sem vildu sjá 911 dauðan
Í byrjun áttunda áratugarins var stjórnendahópur Porsche fullur af verkfræðingum. Og þeir allir — Fuhrmann, Helmut Bott og meira að segja aðalhönnuðurinn Tony (eða Anatolí Fjodorovítsj) Lapin — töldu afturvélarfyrirkomulagið í 911 vera galla, tímaskekkju, duttlunga hins látna Ferdinands Porsche. Dómur þeirra var afdráttarlaus: senda „afturvélarbílinn“ á haugana, eins og Lapin kallaði Porsche 911!
Á töflunni á skrifstofu Botts, eins og Peter Schutz minnist, endaði 911-línan árið 1982. Og í staðinn hófst nýtt tímabil framvélarbíla — Porsche 924/944 með íhlutum frá Volkswagen og Porsche 928 með V8-vél, sem fór í framleiðslu um miðjan áttunda áratuginn. Bílablaðamenn þess tíma bentu á að þeir væru allir stöðugri og öruggari en „911“. Þar sem Porsche 911-línan hafði áður talið allt að sjö útfærslur (þrjá coupé-bíla með ólíkum vélum, þrjá Targa og hálfgerðan keppnisbíl, Carrera RS), stóðu aðeins þrjár eftir á árunum 1979–1982.
Höfðu Fuhrmann og samstarfsmenn hans rétt fyrir sér? Frá sjónarhóli þeirra ára, já. En hve margir vegir til helvítis eru lagðir góðum áformum…
Risastórt og þunnt stýrið liggur næstum á hnjánum, flautan er virkjuð með tveimur gikkjum og fimm gíra gírskiptingarstöngin er með langt slag og ekki sú nákvæmasta. Mælarnir eru fimm, aðalmælirinn er snúningshraðamælir
Allir pedalarnir eru í gólfinu: ef bensíngjöfin er þægileg eru bremsan og kúplingin minjar frá fortíðinni
Það sem bjargaði 911: Ameríka
Og veistu hvað bjargaði Porsche 911 – og fyrirtækinu sjálfu? Ameríka.
Í dag eru sölur Porsche AG í Bandaríkjunum aðeins fjórðungur af heildarsölu fyrirtækisins á heimsvísu. En þá voru þær að minnsta kosti 60% – stundum jafnvel allt að 70%! Hvers vegna urðu þessir litlu – á amerískan mælikvarða örsmáu! – dropalöguðu, lipru bílar svona ástsælir handan hafsins?
Þessar tækniteikningar sýna skýrt að hönnun Porsche 911 hefur ekki breyst í aldarfjórðung – bæði fyrstu bílarnir
og bílarnir frá miðjum áttunda áratugnum
og turbo-útgáfan með sérstaka verksmiðjukóðanum 930 af 1974-gerðinni (neðar) eru með torziónsstangafjöðrun – McPherson-“kerti” að framan og skástæða þríhyrnda arma að aftan. En þökk sé stöðugri nýtímavæðingu eru aksturseiginleikar fyrstu og seinni “níu hundruð og ellefu” eins og himinn og jörð!
Max Hoffman og hrifningin af öllu þýsku
Þetta byrjaði allt í lok fimmta áratugarins þegar Max Hoffman, sonur austurrískra innflytjenda (fjölskyldan flúði nasista til Ameríku um París), hóf að selja evrópska bíla í New York. Ef þið munið var það Hoffman sem þrýsti á Mercedes að framleiða 300 SL „Gullwing“. Það var hann sem gerði Volkswagen Beetle og Jaguar vinsæla í Bandaríkjunum, og honum er að þakka að meistaraverk á borð við Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider eða „barokkengilinn“ BMW 507 litu dagsins ljós.
Hoffman skapaði einnig tísku fyrir Porsche meðal bandarísku elítunnar, með því að spila kunnáttusamlega inn á hrifninguna af öllu djöfullegu. Enda var Ferdinand Porsche uppáhaldshönnuður Hitlers! Og sigursæl Ameríka var svo umburðarlynd og forvitin um allt þýskt…
Níu þúsund af sextán þúsund voru fjórir strokka
Á sjötta áratugnum voru það Bandaríkjamenn sem keyptu flesta Porsche 356, og með tímanum færðist sú ástríða yfir á Porsche 911. En þetta snerist ekki um „sportmennsku“ sem slíka: af þeim 16.000 Porsche-bílum sem seldust um allan heim árið 1966 voru 9.000 fjögurra strokka útfærslur af Porsche 912, framleiddar eingöngu fyrir Bandaríkin! Hægfara og rólegar.
En hvað prófunarbrautin í Weissach er „ljúffeng“! Að baki er hraði kaflinn með langa vinstribeygju, og svo steypir þú þér til hægri og upp brekkuna — og um leið og bíllinn léttist ferðu til vinstri, rétt eins og þessir tveir „klassíkerar“. Á ytri radíusnum er Porsche 911 Targa af svokallaðri G-línu frá miðjum áttunda áratugnum, og á þeim innri — Targa af næstu kynslóð, 964-línunni frá 1989: loksins með gormafjöðrun og vökvastýri. En bílar 964-línunnar voru aðeins framleiddir í fjögur ár!
Hinir fágaðri frammotors Porsche 924/944 og 928 náðu aldrei almennri hylli í Ameríku – þar var nóg af “venjulegum” bílum. Því greip Ferry Porsche, gegn samkomulaginu frá 1972, inn í stjórnun fyrirtækisins. Hann bolaði Fuhrmann frá og skipaði Peter Schutz, Bandaríkjamann, forseta.
Jæja, ekki alveg frá Bandaríkjunum — hann var gyðingur á flótta, og fjölskylda hans slapp undan ofsóknum nasista, flúði til Kúbu árið 1937 og flutti síðan til Chicago. Sem hæfileikaríkur kaupsýslumaður hafði Schutz tekist að auka sölu hjá þungavinnuvélamerkjum eins og Caterpillar, Cummins og Klöckner-Humboldt-Deutz. Hjá Porsche hóf Schutz þróun á almennilegum 911 Cabriolet (frá 1982), og árið 1983 birtist undir hans stjórn “Turbolook” — sjálfsogaðir 911-bílar með Turbo yfirbyggingarsetti. Verkfræðingurinn Fuhrmann var raunar á móti “Turbolook” og benti réttilega á að 50 kg auk þungdar hjálpaði ekki aksturseiginleikunum. En salan var frábær!
964: Loksins gormar
Porsche 911 var bjargað. Vinna við nýtímavæðingu hófst — í þetta sinn af meiri alvöru: nýja Porsche 911-serían 964, sem kom út árið 1989, fékk loksins gormafjöðrun í stað torziónsstanga sem hún hafði erft frá Beetle frá því fyrir stríð.
Innrétting í fjórhjóladrifinni Porsche 911 964-seríu afmælisútgáfu frá 1993, fyrir kynslóðaskiptin
Frábær heilsteypt sæti, óaðfinnanlegur frágangur, þægilegt stýri… Og aðeins stöng “beinskiptingarinnar” mætti vera nákvæmari
Annars kom fjórhjóladrifna Porsche 911 964-serían fyrr á markað en afturhjóladrifna útgáfan. Ég ók slíkum 964 í Weissach, sérstakri afmælisútgáfu frá 1993 sem framleidd var í tilefni 30 ára afmælis 911. Snyrtileg innrétting, spennandi hljóðið úr “boxer”-vélinni, ágæt hröðun — þó ekki sú hraðasta á mælikvarða dagsins í dag. Og dásamlegur, jafnvægisstilltur undirvagn, með möguleika á að læsa tengingu framdrifsins handvirkt.
Af hverju fjórhjóladrif? 3.6L vélin heillar ekki með togi sínu — aðeins 250 hp. Það er aðeins örlítið meira en 4 strokka BMW M3 E30, og við 280-hp “sexuna” í næstu kynslóð M3 stenst hún engan samanburð!
Aksturseiginleikar. Baráttan við “dökku hlið farmótorsins” – hættuna á yfirstýringu þegar gasið er tekið af í beygju.
Heimspeki sporðhjólsins
Í endurminningum Schutz er áhugaverður kafli. Hann skrifar um það hvernig ástralskur Porsche-innflytjandi kom á skrifstofu hans í byrjun ’80s og fór að spyrja hvers vegna fyrirtækið væri enn að smíða “bíl sem krefst aksturshæfni yfir meðallagi.” Schutz, sem var áhugaflugmaður, svaraði með vísan til flugreynslu sinnar. Já, það er þægilegra og öruggara að fljúga nútímaflugvélum með þriggja punkta lendingarbúnaði. En spennan sem maður fær þegar maður lendir orrustuflugvél frá því fyrir stríð fullkomlega, án mistaka, á sér enga hliðstæðu! Og allir á jörðinni horfa á þig með virðingu — þeir skilja að þú ert meistari við stýrið…
Porsche 911 993-serían með fjöltengja afturfjöðrun var heldur ekki langlíf – hún var aðeins fjögur ár á færibandinu, frá 1994 til 1997. Á myndinni er sjaldgæf amerísk útgáfa af Targa: án öflugs þverbita í þakinu, heldur einfaldlega með stórri rennilúgu
Hann sannfærði Ástralann, og nokkrum vikum síðar fékk hann að gjöf sporðhjól úr orrustuflugvél frá síðari heimsstyrjöldinni, með áletruninni “Til sporðhjólsheimspeki Porsche.” En hve mikið átak lagði Porsche í að tryggja að öflugur farmotorsbíll héldi sérstöku eðli sínu og yrði öruggur!
993 og endalok dökku hliðarinnar
Og fyrstu rúmlega þrjátíu árin skilaði baráttan misjöfnum árangri. Ég settist undir stýri á 993 Porsche 911 — 1995 Targa með fjögurra þrepa “sjálfskiptingu,” hreinni amerískri útgáfu og á vetrardekkjum — og… “boxer”-vélin með sama 3.6L rúmtak og fyrri 964-gerðirnar skilar nú 285 hp, Mercedes-“sjálfskiptingin” vinnur vel og aksturskrafturinn er sannarlega grípandi. Viðbrögðin eru beittari og hraðari — bíllinn er nú með fjöltengja afturfjöðrun. En þegar gasið er tekið af í hraðri beygju — þá ertu kominn á hlið!
Berðu þessa innréttingu í 993-seríunni saman við þá hér að ofan: líkist hún ekki forvera sínum, 964-seríunni?
Fullgild “sjálfskipting” birtist í Porsche 911 fyrst árið 1990, en það var Tiptronic – með möguleika á að velja raðbundna gíra handvirkt
Hin hættulega tilhneiging til yfirstýringar var ekki “læknuð” fyrr en í næstu kynslóð, með verksmiðjukóðann 996 — algjörlega ný, með vökvakældum vélum. Ég man enn eftir fyrstu reynsluakstri okkar árið 1997: hversu varkár ég var með “svikarann” — og hversu hrifnir við vorum þegar við skildum bílinn eftir. Háleitur, kvenlegur, spennandi — jafnvel þrátt fyrir ískra í plasthnöppunum.
Svo hve margar kynslóðir eru þær í raun?
Svo, hve margar kynslóðir hafa verið af Porsche 911? Þegar maður kafar ofan í tæknisöguna áttar maður sig á því að allir bílarnir með “loftkældum” vélum, allt að 996-seríunni, voru í grundvallaratriðum sama hönnunin. Frá 1964 til 1998! En — með röð uppfærslna og andlitslyftinga. Þannig voru tvö skeið í sögu 911 — “loftkælda” og “vökvakælda.” Hið fyrra var baráttan fyrir því að Porsche 911 lifði af. Hið síðara — tímabil sigurs “farmotorsheimspekinnar.”
Fjörutíu-sextíu, alveg frá upphafi
Líttu í kringum þig — nú stefnir hver sportbílaframleiðandi að 40:60 þyngdardreifingu afturhjólunum í hag! Og Porsche 911 hefur haft þetta alveg frá upphafi. Það virtist sem ekki væri hægt að fullkomna þennan undirvagn frekar. En þá kom Porsche 911 series 997, síðan andlitslyfta 997.2 með PDK, og nú hinn glæsilegi “991.” Í hvert sinn — hraðari, betri, beittari, nákvæmari. Og “dökka hlið farmótorsins” hefur ekki verið nefnd í áraraðir — hún var sigruð til fulls seint á ’90s með 996-kynslóðinni. Síðan þá — aðeins bjartara, aðeins líflegra.
Og allt þetta Porsche-fjölskyldunni að þakka. Þakkir til Ferdinand, hönnuðar Beetle og kappakstursbílanna Auto Union og Cisitalia frá því fyrir stríð. Þakkir til barna hans og barnabarna — Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch — sem héldu fast við sína sýn, sama hvað jafnvel nánustu samstarfsmenn þeirra ráðlögðu. Fjölskyldufyrirtæki — það sterkasta. “Við völdum farmótorsskipulag vegna þess að við trúðum ekki á langtímamöguleika frammótorsskipulagsins,” rifjaði Ferry Porsche upp. Svona á að hugsa — í hálfri öld.
Og þegar ég horfi á hátíðarljósmyndina með sjö kynslóðum Porsche 911, tekna beint fyrir augum mér á torgi með bindingsverkshúsum einhvers staðar milli Stuttgart og Weissach… Já, ég myndi aðeins telja sex kynslóðir, og amerískir áhugamenn greina til dæmis allt að tólf. En hve táknræn þessi tala er núna — sjö.
Í þetta sinn fékk ég ekki að aka Porsche 911 series 996 (1998-2004), en ég man eftir upplifun okkar frá þeim tíma: lost, geimur, fantasía! Í raun eru síðari gerðirnar af 997 og 991 series þróun á þessum bíl
Helstu staðreyndir í hnotskurn
- Nafnið: sýndur í september 1963 sem Porsche Typ 901; endurnefndur fyrst í október 1964, eftir að Peugeot mótmælti þriggja stafa tölu með núlli í miðjunni
- Raunverulega afmælið: afhendingar til viðskiptavina hófust í september 1964, þannig að að mati höfundar tilheyrir fimmtugsafmælið haustinu 2014, ekki vorinu 2013
- Fyrsti bíllinn: tveggja lítra loftkældur sex strokka boxer, 130 hp, fimm gíra gírkassi, torziónsstangafjöðrun, 165 mm 15-inch dekk — og næstum ekkert af þeirri yfirstýringu sem 911 er frægur fyrir
- Hve lengi hann entist í raun: frá 1964 til 1988 var hann vélrænt einn og sami bíllinn undir röð bókstafsmerktra sería; í loftkældri túlkun náði ein hönnun til 1998
- Hverjir voru næstum búnir að drepa hann: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott og Anatole Lapin, sem vildu leggja farmótorsskipulagið niður fyrir frammótorsbílana 924/944 og 928
- Hver bjargaði honum: ameríski markaðurinn — allt að 70% af sölunni — og Peter Schutz, sem teiknaði framleiðslulínu 911 alla leið að enda töflunnar
Algengar spurningar
Hvers vegna var Porsche 901 endurnefndur 911? Peugeot gerði tilkall til réttinda á þriggja stafa gerðarheitum með núlli í miðjunni í Frakklandi. Porsche breytti núllinu í einn — en fyrstu framleiðslubílarnir höfðu þegar verið merktir 901, og nafnið 911 varð ekki opinbert fyrr en í október 1964.
Hefur 911 í alvöru sjö kynslóðir? Opinberlega já. Tæknilega var allt með loftkældum mótor upp að 996 sama hönnunin undir röð bókstafsmerktra uppfærslna. Höfundurinn telur sex; sumir amerískir áhugamenn telja tólf.
Hvenær hætti 911 að vera hættulegur við gássleppingu? Með 996 árið 1998. 993 frá 1995 fór enn á hlið ef þú slepptir gasi í miðri beygju, þrátt fyrir nýju fjöltengja afturfjöðrunina.
Hvenær fékk 911 gormafjöðrun? Með 964 árið 1989. Allt þar á undan notaði torziónsstangir sem erfðar voru frá Beetle frá því fyrir stríð.
Var 911 næstum hætt í framleiðslu? Já. Snemma á 1980-árunum hafði verkfræðileg forysta Porsche látið framleiðslulínu 911 enda árið 1982 á skipulagstöflunni, frammótorsbílunum 924/944 og 928 í vil. Peter Schutz framlengdi í staðinn línuna að enda blaðsins.
Ljósmynd: Porsche | Leonid Golovanov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Hvers vegna eru kynslóðir Porsche 911 opinberlega sjö: hvar liggja mörkin milli fyrstu og annarrar?
Published May 08, 2025 • 17m to read
