Porsche 911-ի կեսդարյա հոբելյանը Stuttgart-ում սկսեցին նշել արդեն 2013-ի գարնանը: Ամռանը ես հնարավորություն ունեցա վարել 911-ի գրեթե բոլոր սերունդները Weissach-ի գործարանային փորձարարական ուղեգծում: Բայց վերադառնալուց հետո ես ավելի խորացա պատմության մեջ: Ինչու Porsche 911-ը պաշտոնապես ունի յոթ սերունդ? Որտեղ է սահմանը առաջինի և երկրորդի միջև? Եւ եթե լինենք ճշգրիտ, Porsche 911-ի 50-ամյակը իրականում պետք է նշել 2014-ի աշնանը!
Պաշտոնական պատմությունը մի փոքր սխալ է
Յուրաքանչյուր պաշտոնական պատմություն որոշ չափով աղավաղված է—փոշիացված, զարդարված և հղկված: Այո, Porsche-ի նոր մոդելը առաջին անգամ հանրությանը ցուցադրվեց 1963 Frankfurt Motor Show-ում: Բայց նախ, դա աշնանն էր, սեպտեմբերին: Երկրորդ, IAA ցուցահանդեսում ցուցադրվածը ոչ թե սերիական մեքենա էր, այլ նախատիպ: Եւ երրորդ, մոդելը այլ նշանակում ուներ—այն ժամանակ դա Porsche Typ 901-ն էր!
Հետ նայելով հիսուն տարի, նույնիսկ 1964-ի ձմռանը Porsche 911-ը դեռ գոյություն չուներ: Մեքենան դեռ նախապատրաստման փուլերում էր Porsche 901 անվան տակ: Այն արտադրություն կմտներ միայն ամռանը, իսկ առաջին հանձնումները հաճախորդներին սկսվեցին 1964-ի սեպտեմբերին: Այն ժամանակ նախասերիական նախատիպերը պարզապես վարում էին Weissach-ի փորձարարական ուղեգծով:
Եւ այդ տարիներին այս փորձարարական ուղեգիծը նույնիսկ գոյություն չուներ—կար միայն “skid pad”-ը, մեծ, ասֆալտապատ շրջան: Կառավարման ուղեգիծը կկառուցվեր ավելի ուշ, 1971-ին, և… Ինչ ֆանտաստիկ ուղեգիծ է!
1949. ապրանքանիշի պատմությունը սկսվեց միջին շարժիչով այս roadster մոդելից, որը Ferdinand Porsche-ն սիրով ցուցադրում է իր թոռներին: Ձախում Ferdinand Porsche-ն է, թոռը, որին անվանում էին Butzi, իսկ աջում Ferdinand Piëch-ն է, Porsche Sr.-ի դուստր Luise Piëch-ի որդին. երկուսն էլ կմտնեն ընտանեկան ավտոմոբիլային բիզնես
Այն շատ ավելի հետաքրքիր է, քան Alfa Romeo-ի Balocco-ի ուղեգիծը: Դու սլանում ես դեպի սուր ձախ շրջադարձ, կտրում ես արագ աջ շրջադարձը, ապա արգելակումով կտրուկ սուզվում ես ձախ և ընկնում ներքև, նույնիսկ ավելի դրամատիկ, քան Nürburgring-ի կարուսելում…
Եւ զարմանալի է, թե որքան ձանձրալի է այստեղ վարվում ամենաառաջին Porsche 911-ը:
1959. թոռ Butzi Porsche-ն մեծացել է և արդեն ղեկավարում է դիզայնի ստուդիա Ավստրիայի Zell am See լճի մոտ: Աջում, Porsche 356-ի մոդելի մոտ, նրա հայրն է՝ Ferry Porsche-ն, որը վերահսկում է ապագա “ինն հարյուր տասնմեկ”-ի մշակումը. այն առայժմ գոյություն ունի Butzi-ի առաջարկած լրիվ չափի մոդելի տեսքով (կադրի ձախ անկյունում)
Առաջին 911-ը վարելիս. որտեղ է գերղեկվածությունը?
Պարզ փոքր աթոռներ, գոտկային անվտանգության գոտիներ, բարակ ղեկ, հատակին տեղադրված ոտնակներ հնամենի կինեմատիկայով, երկար ընթացքով փոխանցման սելեկտոր, որը սկզբից արդեն հինգաստիճան էր—այդ ժամանակի նորարարություն: Նստելու դիրքը անհարմար է, ոտքերը՝ լայն բացված, ղեկը գրեթե կպչում է ծնկներին, իսկ երկու լիտրանոց flat-six շարժիչը ընդամենը 130 hp-ով ձանձր բզզում է: Արագացումը դանդաղ է—ուղիղ հատվածում դժվար է արագաչափին հասնել 150 km/h-ի: Իսկ կառավարումը… Որտեղ է այդ տխրահռչակ հակումը դեպի գերղեկվածություն, որի համար 911-ը քննադատվում էր? Այն հանգիստ, հարմարավետ և լավ հավասարակշռված մեքենա է:
Իրականում, այդ ժամանակի ավտոմոբիլային լրագրողները նշում էին, որ վաղ Porsche 911-երը գրեթե կորցրել էին “հետևի շարժիչի բնույթագիրը”, որը տիպիկ էր նախորդ Porsche 356 մոդելի համար: Եւ հենց այդպես էլ նախագծվել էր!
Եւ սա արդեն 1964-ի ամառն է, բայց Porsche 911-ը դեռ գոյություն չունի! Այս լուսանկարի երկու նախասերիական մեքենաներն էլ – շասսի #4-ը ձախում և #2-ը սայլակավոր դոմկրատի վրա – կրում են 901 ինդեքսը: Հետաքրքիր է, ինչ է ասում Ferry Porsche-ն իր որդի Butzi-ին? “Տեսնում ես, ես քեզ ասում էի – այդպես չի կարելի…”
Ընտանեկան գործ
Ամեն ինչ սկսվեց 1956-ին, Ferdinand Porsche-ի մահից հինգ տարի անց, երբ նա ընկերությունը բաժանեց իր ավագ որդու՝ Ferry-ի, և ավագ դստեր՝ Louise Piëch-ի միջև: Բայց գործնական Louise-ն ավելի կենտրոնացած էր բիզնեսային կողմի վրա—նա ստանձնեց Ավստրիայում Porsches-ներ և Volkswagens-ներ վաճառող ընտանեկան բիզնեսը, մինչդեռ ավտոմոբիլային կողմը ղեկավարում էր Ferry Porsche-ն՝ իր որդու, Ferdinand Alexander-ի օգնությամբ, որին կոչում էին Butzi: Ընտանեկան գործ!
Այսպես էր Butzi Porsche-ն պատկերացնում Porsche 901-ի տեսքը — 1959-ին կառուցված T7 նախատիպը ունի երկու մոտավորապես լիարժեք հետևի նստատեղի
Ինչ օրհնություն, որ մարմնի ձևը այն ժամանակ հորս սրտով չէր…
Եւ որքան բախտավոր էր, որ Papa, Ferry Porsche-ն, ճաշակ ուներ պնդելու կաթիլաձև ձևի վրա: Հենց Butzi-ն՝ Porsche-ի թոռը, 1959-ին արեց ապագա “911”-ի առաջին ուրվագիծը: Նոր մոդելը պետք է լիներ սպորտային տուրեր, մի տեսակ Gran Turismo—վեց գլանները ընտրվեցին հիմնականում սահուն աշխատանքի համար: Հետևի մարմինը երկարացվեց, որ տեղ լինի երկու լրիվ չափի ուղևորային նստատեղիների համար: Ferry-ն համոզված էր, որ անկյունային “trunk” մարմնի ձևը բարելավում է աերոդինամիկան, և նա պնդում էր, որ գեղագիտությունը պետք է զոհաբերվի վարման որակներին: Նույնիսկ նրա մրցարշավային մեքենաները նման մարմիններով էին սարքված. օրինակ, թեթև Porsche 356B 2000 GS Carrera GT-ն (Targa Florio-ում երրորդ տեղ, ի դեպ) ուներ նույն տանիքը, ինչ ապագա “911”-ի առաջին նախատիպերը, և ստացավ “Scraper” մականունը:
Այսպես ծնվեց Porsche Typ T8-ը, և դրա հիման վրա առաջին նախատիպերը պատրաստվեցին Karmann-ի մարմնի արհեստանոցում 1963-ին—դրանցից մեկը, կիտրոնադեղին գույնի, դեռ Porsche 356-ի ղեկով, առաջին անգամ ներկայացվեց 1963-ի սեպտեմբերյան IAA Frankfurt Motor Show-ում:
Եւ սա վեցմխոցանի շարժիչի վաղ (1959-1962) նախատիպ է, դեռ երկու “ստորին” բաշխիչ լիսեռներով և երկու հովացման օդափոխիչներով. 120 hp և 170 Nm ստացվում էին երկու լիտր ծավալից: Բայց այս ուղին փակուղի ճանաչվեց, և 1962-ի հաջորդ փորձարարական “վեցյակը” արդեն վերևադիր էր և մեկ օդափոխիչով:
Թռիչք 356-ից այն կողմ
Օ, այո, սա հսկայական քայլ էր առաջ Porsche 356-ի համեմատ: Գործնականում Beetle-ից մասեր չկային, կար վերևադիր փականներով հարթ վեցմխոցանի շարժիչ, սկավառակային արգելակներ, ռեյքային ղեկային մեխանիզմ, և թեև կախոցը տորսիոն ձողերով էր, առջևում ուներ McPherson կանգնակներ, իսկ հետևում՝ հետևող բազուկներ՝ 356-ի հնացած ճոճվող կեսառանցքների փոխարեն: Եւ անսպասելիորեն նեղ (165 mm) ռադիալ 15-inch դողեր:
Ինչպես 901-ը դարձավ 911
Դուք հավանաբար հիշում եք 0-ն 1-ի փոխելու պատմությունը. Peugeot-ն պնդում էր, որ գերմանացիները Ֆրանսիայում չեն կարող օգտագործել 901 նշանակումը: Բայց մինչ վեճը շարունակվում էր, սերիական մեքենաների առաջին խմբաքանակը արդեն պատրաստվել էր “901” նշաններով: Ուստի Porsche 911 անունը պաշտոնապես հայտնվեց միայն հոկտեմբեր 1964-ին!
Գրեթե ամեն տարի նոր մեքենա
Եւ հետո սկսվեց. մեքենան փոխվում էր գրեթե ամեն տարի: 1966-ի կեսերին բռնկուն Solex կարբյուրատորները փոխարինվեցին Weber հանգույցներով, և ներդրվեցին CV հոդեր: 1967-ին փորձեցին բարելավել հավասարակշռությունը առջևի բալաստով՝ առջևի բամպերում տեղադրելով երկու 11-kg կշիռ, բայց սա միայն ժամանակավոր լուծում էր. հետագայում դրանք հանվեցին, և փոխարենը վերին կանգնակների ամրակապերը տեղափոխվեցին՝ առջևի կախոցի երկրաչափությունը փոխելու համար: Որոշ տարբերակների վրա ավելացվեց հետևի կայունարար ձող: 1968-ին դողերը լայնացան, իսկ 1969-ին անիվային բազան երկարացվեց…
Երեք շրջան ութսունականների 911-ով, և դա այլ մեքենա է
Եւ հիմա ես հասկանում եմ՝ ինչու. 1980s Porsche 911-ով փորձարարական ուղեգծում երեք շրջան անելուց հետո:
Տղաներ, սա լիովին այլ մեքենա է!
Վաղ Porsche 911-ը, դեռ կարճ անիվային բազայով, հանգիստ է պահում իրեն Weissach-ի փորձարարական ուղեգծում, թեև այն ժամանակ
վեցսունականներին ավելի արագ մեքենաները քիչ էին
Նստելու դիրքը, ղեկի զգացողությունը, արձագանքների ճշտությունը, արագացումը. ամեն ինչ տարբեր է: Փորձարարական ուղեգծի նույն ուղիղ հատվածում 150 km/h-ը հեշտությամբ է հասնում, և դու շարունակում ես հարձակումը: Փոխանցման փոխումները ավելի հեշտ և ավելի ճշգրիտ են. սա այլ, ավելի ամուր փոխանցման տուփ է: Եւ կառավարումը… Այն կատարյալ է, երազանք: Այս բոլոր տարիներին Weissach-ում նրանք պայքարում էին հետ բերելու այդ բնորոշ հետևի քարշակով զգացողությունը՝ առանց անվտանգությունը զոհելու, և նրանց հաջողվեց: G-series-ի շրջադարձերում մեքենան մտնում է եռանդով, անհրաժեշտության դեպքում կանխատեսելիորեն սահեցնում առջևի մասը կամ դուրս գալիս թեթև դրիֆտի, երբ բաց ես թողնում շնչափողը, որը բռնում ես հզորությամբ, և…
Մեկ մեքենա, քսանհինգ տարի
Ինչ ես չեմ հասկանում, դա այն է, թե ինչու Porsche-ն այս մեքենան համարեց առանձին, երկրորդ սերունդ: Ասում են, որ այն արտադրվել է 1973-ից 1988-ը: Բայց դա ճիշտ չէ!
Զարգացման բոլոր գլխավոր փուլերը նշվում էին տառերով: Օրինակ, 1969-ի անիվային բազայի երկարացումը B սերիան էր: 1970-ին շարժիչի ծավալի առաջին մեծացումը մինչև 2.2L C սերիան էր, իսկ 1972-ի երկրորդ մեծացումը մինչև 2.3L՝ ավելի երկար մխոցի ընթացքով, D սերիան էր… G և H սերիաները 1973-1975-ի բարելավումներն էին. 2.7L շարժիչներ, պողպատի փոխարեն թեթև կախոցի բազուկներ և մարմնի գույնի բամպերներ: Բայց այս ամենը միայն փոփոխությունների և թեթև տեսքային շտկումների շարք էր. իրականում 1964-ից 1988-ը Porsche 911-ը նույն մեքենան էր, որն արտադրվեց 25 տարի: Քառորդ դար:
Մարդը, ով գիծը ձգեց մինչև թերթի վերջը
Եւ անկեղծ ասած, Porsche-ի պաշտոնական պատմության մեջ ես սրանում ոչ մի վիրավորական բան չեմ տեսնում: Եւ որքան դրամատիկ էր այդ պատմությունը! “Ես հիշում եմ, թե ինչպես վեր կացա իմ նստատեղից, մոտեցա տախտակին, վերցրի սև մարկեր և 911 մոդելի արտադրական գիծը ձգեցի մինչև թերթի ամենավերջը…”
Սրանք Peter Schutz-ի հիշողություններն են, ով 1980-ից 1987-ը Porsche-ի ղեկավարն էր ընկերության ամենադժվար շրջաններից մեկում: Porsche-Piëch ընտանիքի ներսում վեճերը մշտական էին. հիշեք միայն Peter Porsche-ի հրաժարումը 70s-ի սկզբին ներդնել երկու “վերին” բաշխիչ լիսեռ՝ չորս փականով յուրաքանչյուր գլանի համար, չնայած նրա զարմիկ Ferdinand Piëch-ի խնդրանքներին: 1972-ին ընտանիքը համաձայնության հասավ. նրանք փոխեցին ընկերության կառավարումը և համաձայնեցին, որ բիզնեսը կկառավարի “օտար” մարդ: Խայց պարզվեց, որ դա նրանց սեփական Ernst Fuhrmann-ն էր, շարժիչների ինժեները:
Զվարճալի աթոռներ՝ կարճ մեջքերով, գոտկային գոտիներ, նեղվածություն հետևում… Եւ հատակին, աթոռների միջև, կա երկու լծակ – “ձեռքի արգելակ” և անկախ բենզինային տաքացուցիչի կառավարման լծակ
“Եթե այդ տարիներին իմանայի, որ այս շարժիչը վերջում կձանձրացվեր մինչև 3.3 liters, ես կխնդրեի նախագծողներին փոքրացնել ամրության պաշարը, որպեսզի այն ավելի թեթեւ լիներ,” հետագայում խոստովանեց Ferry Porsche-ն: “Ինչ օրհնություն, որ ես այն ժամանակ այդ չարեցի…”
Ինժեներները, որոնք ուզում էին 911-ի մահը
70s-ի սկզբին Porsche-ի ղեկավար թիմը լեցուն էր ինժեներներով: Եւ նրանցից բոլորը – Fuhrmann-ը, Helmut Bott-ը և նույնիսկ գլխավոր դիզայներ Tony-ն (կամ Anatoly Fyodorovich) Lapin-ը – 911-ի հետևի շարժիչային դասավորությունը համարում էին թերություն, անախրոնիզմ, հանգուցյալ Ferdinand Porsche-ի քմահաճույք: Նրանց վճիռը հստակ էր. ուղարկել “հետևի շարժիչով մեքենան” ջարդոն, ինչպես Lapin-ն կոչում էր Porsche 911-ը!
Bott-ի գրասենյակի այդ տախտակի վրա, ինչպես հիշում է Peter Schutz-ը, 911 մոդելային գիծը ավարտվում էր 1982-ին: Իսկ փոխարենը սկսվեց առջևի շարժիչով մոդելների նոր դարաշրջանը – Porsche 924/944-ը Volkswagen-ի բաղադրիչներով և V8 շարժիչով Porsche 928-ը, որի արտադրությունը սկսվեց 70s-ի կեսերին: Այդ ժամանակի ավտոլրագրողները նշում էին, որ դրանք բոլորը ավելի կայուն և ավելի անվտանգ էին, քան “911”-ը: Եթե նախկինում Porsche 911-ի շարքը ուներ մինչև յոթ տարբերակ (երեք տարբեր շարժիչներով կուպե, երեք Targa և կեսամրցարշավային Carrera RS), ապա 1979-1982-ին մնացել էր միայն երեքը:
Fuhrmann-ը և նրա գործընկերները ճիշտ էին? Այդ տարիների տեսանկյունից, այո: Բայց որքան ճանապարհներ դեպի դնոխք սալահատակված են լավ մտադրություններով…
Հսկայական և բարակ ղեկը գրեթե պառկած է ձեր ծնկներին, ազդանշանը գործարկվում է երկու ձգանով, իսկ հինգաստիճան փոխանցման լծակը երկար ընթացք ունի և ամենաճշգրիտը չէ: Կա հինգ սանդղակ, գլխավորը տախոմետրն է
Բոլոր ոտնակները հատակին են. եթե գազի ոտնակը հարմար է, ապա արգելակն ու կապույրը անցյալի մնացորդներ են
Ինչն փրկեց 911-ը. Ամերիկան
Եւ գիտեք, թե ինչն փրկեց Porsche 911-ը – և հենց ընկերությունը? Ամերիկան:
Այսօր Porsche AG-ի ԱՄՆ-ում վաճառքները կազմում են նրա համաշխարհային վաճառքների միայն մեկ քառորդը: Բայց այն ժամանակ դա առնվազն 60% էր – երբեմն նույնիսկ մինչև 70%! Ինչու այս փոքր – ամերիկյան չափանիշներով, հսկայորեն փոքր – կաթիլաձև, ճարպիկ մեքենաները այնքան սիրվեցին օվկիանոսի այն կողմում?
Այս տեխնիկական գծագրերը հստակ ցույց են տալիս, որ Porsche 911-ի կառուցվածքը քառորդ դար չի փոխվել – թե առաջին մեքենաները
և յոթանասունականների կեսերի մեքենաները
և 1974 մոդելային տարվա turbo տարբերակը, որն ունի առանձին գործարանային կոդ 930 (ներքևում), ունեն տորսիոն ձողերով կախոց – առջևում McPherson “մոմեր” և հետևում թեք եռանկյուն լծակներ: Բայց մշտական արդիականացման շնորհիվ վաղ և ուշ “ինն հարյուր տասնմեկ”-ների կառավարումը երկինք ու երկիր է!
Max Hoffman-ը և հրապուրանքը ամեն գերմանականի հանդեպ
Ամեն ինչ սկսվեց 40s-ի վերջին, երբ ավստրիացի գաղթականների որդի Max Hoffman-ը (ընտանիքը նացիստներից փախավ Ամերիկա Paris-ի միջոցով) սկսեց վաճառել եվրոպական մեքենաներ New York-ում: Եթե հիշում եք, հենց Hoffman-ն էր, որ պնդեց, որ Mercedes-ը սերիական 300 SL “Gullwing” պատրաստի: Նա էր, որ ԱՄՆ-ում հայտնի դարձրեց Volkswagen Beetle-ը և Jaguar-ը, և նրա շնորհիվ ներկայացվեցին Porsche 356 Speedster-ի, Alfa Romeo Giulietta Spider-ի կամ “Baroque Angel” BMW 507-ի նման գլուխգործոցներ:
Hoffman-ը նաև միտում ստեղծեց Porsche-ի համար ամերիկյան էլիտայի մեջ, հմտորեն խաղարկելով ամեն դարավոր ու դժոխային բանի հանդեպ հրապուրանքի վրա: Այդուամենայնիվ, Ferdinand Porsche-ն Hitler-ի սիրելի դիզայներն էր: Եւ հաղթած Ամերիկան այնքան ներողամիտ և հետաքրքրասեր էր ամեն գերմանականի նկատմամբ…
Տասնվեց հազարից ինը հազարը չորսգլանանի էին
50s-ին Porsche 356 մեքենաների մեծ մասը գնում էին ամերիկացիները, և ժամանակի ընթացքում այս կիրքը տեղափոխվեց Porsche 911-ի վրա: Բայց խնդիրը “սպորտայնությունը” ոչ թե ինքնին էր. 1966-ին աշխարհում վաճառված 16,000 Porsche-ներից 9,000-ը Porsche 912-ի չորսգլանանի տարբերակներն էին, պատրաստված բացառապես ԱՄՆ-ի համար: Դանդաղ և հանգիստ:
Ինչ «համեղ» փորձարարական ուղեգիծ է Weissach-ում: Ձեր հետևում արագ հատվածն է ձգվող ձախով, ապա դուք սուզվում եք աջ և բլրի վեր – և բեռնաթափման պահին գնում եք ձախ, ինչպես այս երկու “դասականները”: Արտաքին ռադիուսում Porsche 911 Targa-ն է, այսպես կոչվող G-series-ից, յոթանասունականների կեսերից, իսկ ներսինում – 1989-ի 964 սերիայի հաջորդ սերնդի Targa-ն. վերջապես զսպանակային կախոցով և ղեկային ուժեղացուցչով: Բայց 964 սերիայի մեքենաները արտադրվեցին միայն չորս տարի:
Porsche 924/944 և 928 առջևի շարժիչով ավելի մշակված մոդելները Ամերիկայում երբեք չարմատավորվեցին – այնտեղ «սովորական» մեքենաները շատ էին: Այդպիսով, Ferry Porsche-ն, հակառակ 1972-ի համաձայնագրի, միջամտեց ընկերության կառավարմանը: Նա հեռացրեց Fuhrmann-ին և նախագահ նշանակեց ամերիկացի Peter Schutz-ին:
Դե, ոչ այնքան ամերիկացի — նա հրեա փախստական էր, որի ընտանիքը փախել էր նացիստական հետապնդումներից, 1937-ին փախչելով Կուբա, իսկ հետո տեղափոխվելով Չիկագո: Տաղանդավոր գործարար Schutz-ը հաջողությամբ բարձրացրել էր Caterpillar, Cummins և Klöckner-Humboldt-Deutz-ի նման ծանր տեխնիկայի ապրանքանիշերի վաճառքը: Porsche-ում Schutz-ը նախաձեռնեց իսկական 911 Cabriolet-ի մշակումը (1982-ից), իսկ 1983-ին նրա ղեկավարությամբ հայտնվեց “Turbolook”-ը` բնական շնչառությամբ 911-ներ Turbo թափքի հավաքածուով: Ի դեպ, ինժեներ Fuhrmann-ը դեմ էր “Turbolook”-ին և իրավացիորեն պնդում էր, որ լրացուցիչ 50 kg քաշը չէր օգնում կառավարելիությանը: Բայց վաճառքները հիանալի էին!
964-ը. վերջապես զսպանակներ
Porsche 911-ը փրկվեց: Սկսվեցին արդիականացման աշխատանքները` այս անգամ ավելի լուրջ. 1989-ին թողարկված Porsche 911 նոր շարքը` 964-ը, վերջապես տորսիոնների փոխարեն ստացավ զսպանակային կախոց, որոնք ժառանգվել էին նախապատերազմյան Beetle-ից:
1993 թվականի հոբելյանական թողարկման լիաքարշ Porsche 911 series 964-ի ինտերիերը` սերնդափոխությունից առաջ
Հիանալի ամբողջական նստատեղեր, անթերի հարդարում, հարմար ղեկ… Միայն մեխանիկական փոխանցման լծակն էր պետք ավելի ճշգրիտ լիներ
Ի դեպ, լիաքարշ Porsche 911 series 964-ը շուկա դուրս եկավ ավելի վաղ, քան հետևաքարշ տարբերակը: Weissach-ում ես վարեցի հենց այդպիսի 964` 1993-ի հատուկ հոբելյանական թողարկում, որը պատրաստվել էր 911-ի 30-ամյակի առթիվ: Կոկիկ ինտերիեր, “boxer” շարժիչի հուզիչ ձայն, պատշաճ արագացում, թեև այսօրվա չափանիշներով ոչ ամենաարագը: Եվ հրաշալի, հավասարակշռված շասսի` առջևի քարշակի կցորդիչը ձեռքով արգելափակելու հնարավորությամբ:
Ինչու լիաքարշ? 3.6L շարժիչը պտտող մոմենտով չի տպավորում` ընդամենը 250 hp: Դա ուղղակի մի փոքր ավելի է, քան 4-մխոցանի BMW M3 E30-ը, իսկ հաջորդ սերնդի M3-ի 280-hp “վեցնյակի” հետ համեմատել չի լինի!
Կառավարելիություն: Պայքար “հետևում տեղադրված շարժիչի մութ կողմի” դեմ` շրջադարձում գազը բաց թողնելիս գերղեկման վտանգի դեմ:
Պոչային անիվի փիլիսոփայությունը
Schutz-ի հուշերում հետաքրքիր դրվագ կա: Նա գրում է, թե ինչպես 80-ականների սկզբին Porsche-ի ավստրալիացի ներմուծողը եկավ նրա գրասենյակ և սկսեց հարցնել, թե ինչու ընկերությունը դեռ արտադրում է “մեքենա, որը միջինից բարձր վարորդական հմտություններ է պահանջում”: Սիրողական օդաչու Schutz-ը պատասխանեց` հղում անելով իր թռիչքային փորձին: Այո, երեք կետանոց շասսիով ժամանակակից ինքնաթիռներ վարելը ավելի հարմար և անվտանգ է: Բայց այն հուզմունքը, որ ստանում ես, երբ անսխալ կատարյալ վայրէջք ես կատարում նախապատերազմյան կործանիչով, անհամեմատելի է: Եվ գետնի վրա բոլորը քեզ նայում են հարգալից հայացքով. նրանք հասկանում են, որ դու ղեկի ետևում վարպետ ես…
Porsche 911 series 993-ը բազմալծակ հետևի կախոցով նույնպես երկարակյաց չէր. այն հավաքման գծի վրա մնաց ընդամենը չորս տարի, 1994-ից 1997-ը: Լուսանկարում Targa-ի հազվագյուտ ամերիկյան տարբերակն է. առանց տանիքի հզոր լայնական ձողի, պարզապես մեծ սահող լյուկով
Նա համոզեց ավստրալիացուն, և մի քանի շաբաթ անց նվեր ստացավ WWII կործանիչի պոչային անիվ` “Porsche-ի պոչային անիվի փիլիսոփայությանը” մակագրությամբ: Բայց որքան ջանք Porsche-ը ներդրեց, որ հզոր հետևի շարժիչով մեքենան պահպանի իր յուրահատուկ բնավորությունը և դառնա անվտանգ!
993-ը և մութ կողմի ավարտը
Եվ առաջին երեսունից ավելի տարիներին այդ պայքարի արդյունքները խառն էին: Ես նստեցի 993 Porsche 911-ի ղեկին` 1995-ի Targa, չորսաստիճան “ավտոմատով”, մաքուր ամերիկյան տարբերակ, ձմեռային անվադողերով, և… նախորդ 964 մոդելների նույն 3.6L ծավալով “boxer” շարժիչն այժմ տալիս է 285 hp, Mercedes-ի “ավտոմատը” լավ է աշխատում, իսկ դինամիկան իրոք ներգրավող է: Արձագանքներն ավելի սուր և արագ են. մեքենան այժմ ունի բազմալծակ հետևի կախոց: Բայց արագ շրջադարձում գազը բաց թողնելիս` մեքենան կողքով է գնում!
Համեմատեք 993 series մեքենայի այս ինտերիերը վերևինի հետ. արդյոք այն նման չէ իր նախորդին` 964 series-ին?
Լիարժեք “ավտոմատ” փոխանցումատուփը Porsche 911-ում հայտնվեց միայն 1990-ին, բայց դա Tiptronic էր` հաջորդական փոխանցումները ձեռքով ընտրելու հնարավորությամբ
Գերղեկման վտանգավոր հակումը “բուժվեց” միայն հաջորդ սերնդում` գործարանային 996 կոդով. ամբողջովին նոր, հեղուկով հովացվող շարժիչներով: Ես դեռ հիշում եմ մեր առաջին փորձարկումը 1997-ին. որքան զգույշ էի “դավաճանի” հետ, և ինչ հիացմունքով դուրս եկանք մեքենայից: Վեհ, կանացի, հուզիչ` նույնիսկ չնայած ճռճռացող պլաստիկ կոճակներին:
Այսպիսով իրականում քանի սերունդ կա?
Այսպիսով, Porsche 911-ի քանի սերունդ է եղել? Երբ խորանում ես տեխնիկական պատմության մեջ, հասկանում ես, որ “օդային հովացմամբ” շարժիչներով բոլոր մեքենաները, մինչև 996 series-ը, ըստ էության նույն կառուցվածքն էին: 1964-ից 1998-ը! Բայց` թարմացումների և ֆեյսլիֆթների շարքով: Այսպիսով, 911-ի պատմության մեջ կային երկու դարաշրջան` “օդային հովացմամբ” և “հեղուկային հովացմամբ”: Առաջինը Porsche 911-ի գոյատևման համար պայքարն էր: Երկրորդը` “հետևի շարժիչի փիլիսոփայության” հաղթանակի դարաշրջանը:
Քառասուն-վաթսուն, հենց սկզբից
Նայեք շուրջը – այժմ սպորտային մեքենաների բոլոր արտադրողները ձգտում են քաշի 40:60 բաշխմանը, հօգուտ հետին անիվների: Իսկ Porsche 911-ը դա ունեցել է հենց սկզբից: Թվում էր, թե այս շասսին այլևս հնարավոր չէ կատարելագործել: Բայց հետո եկավ Porsche 911 series 997-ը, ապա թարմացված 997.2-ը PDK-ով, իսկ հիմա ապշեցնող 991-ը: Ամեն անգամ – ավելի արագ, ավելի լավ, ավելի սուր, ավելի ճշգրիտ: Իսկ “հետին շարժիչի մութ կողմը” տարիներ շարունակ չեն հիշատակում – այն լիովին հաղթահարվեց 90-ականների վերջին 996 սերնդի հետ: Այդ պահից – միայն ավելի պայծառ, միայն ավելի կենդանի:
Եվ այդ ամենը Porsche ընտանիքի շնորհիվ է: Շնորհակալություն Ferdinand-ին, Beetle-ի և նախապատերազմյան Auto Union ու Cisitalia մրցարշավային մեքենաների նախագծողին: Շնորհակալություն նրա երեխաներին ու թոռներին – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch – որոնք հավատարիմ մնացին իրենց տեսլականին, ինչ էլ որ խորհուրդ տային նույնիսկ ամենամտերիմ գործընկերները: Ընտանեկան բիզնեսը ամենաուժեղն է: “Մենք ընտրեցինք հետին շարժիչով դասավորությունը, քանի որ չէինք հավատում առջևի շարժիչով դասավորության երկարաժամկետ ներուժին”, հիշում էր Ferry Porsche-ը: Այսպես պետք է մտածել – կես դարի չափերով:
Եվ երբ նայում եմ Porsche 911-ի յոթ սերունդներով տոնական լուսանկարին, որը արվեց հենց իմ աչքերի առաջ, կիսափայտաշեն տներով մի հրապարակում, ինչ-որ տեղ Stuttgart-ի և Weissach-ի միջև… Այո, ես կհաշվեի միայն վեց սերունդ, իսկ ամերիկացի էնտուզիաստները, օրինակ, առանձնացնում են անգամ տասներկու: Բայց որքան խորհրդանշական է այժմ այդ թիվը – յոթ:
Այս անգամ Porsche 911 series 996 (1998-2004)-ով վարել չհասցրի, բայց հիշում եմ այն ժամանակների մեր տպավորությունները. շոկ, տիեզերք, ֆանտաստիկա! Իրականում 997 և 991 series-ի հետագա մոդելները այս մեքենայի զարգացումն են
Հիմնական փաստերը համառոտ
- Անունը: 1963 թվականի սեպտեմբերին ցուցադրվել է որպես Porsche Typ 901; վերանվանվել է միայն 1964 թվականի հոկտեմբերին, երբ Peugeot-ն առարկեց մեջտեղում զրո ունեցող եռանիշ համարին
- Իրական հոբելյանը: հաճախորդներին մատակարարումները սկսվեցին 1964 թվականի սեպտեմբերին, ուստի հեղինակի հաշվարկով հիսնամյակը պատկանում է 2014 թվականի աշնանը, ոչ թե 2013 թվականի գարնանը
- Առաջին մեքենան: երկլիտրանոց օդային հովացմամբ հորիզոնական վեցմխոցանի շարժիչ, 130 hp, հնգաստիճան փոխանցումատուփ, տորսիոնային կախոց, 165 mm 15-դյույմանոց անվադողեր – և գրեթե ոչ մի գերղեկում, որով հայտնի է 911-ը
- Իրականում որքան տևեց: 1964-ից 1988-ը մեխանիկորեն այն մեկ մեքենա էր տառային շարքերի հաջորդականության տակ; օդային հովացմամբ մոտեցման դեպքում մեկ նախագիծը ձգվեց մինչև 1998
- Ով քիչ էր մնում սպաներ այն: Ernst Fuhrmann-ը, Helmut Bott-ը և Anatole Lapin-ը, որոնք ուզում էին հետին շարժիչով դասավորությունը հանել եւ փոխարինել առջևի շարժիչով 924/944 և 928 մոդելներով
- Ով փրկեց այն: ամերիկյան շուկան – վաճառքի մինչև 70%-ը – և Peter Schutz-ը, որը 911-ի արտադրական գիծը սպիտակ գրատախտակի վրա նորից գծեց մինչև վերջ
Հաճախ տրվող հարցեր
Ինչու Porsche 901-ը վերանվանվեց 911? Peugeot-ն Ֆրանսիայում հավակնում էր մեջտեղում զրո ունեցող եռանիշ մոդելային անունների իրավունքներին: Porsche-ն զրոն փոխեց մեկի, բայց առաջին սերիական մեքենաներն արդեն 901 նշանով էին, իսկ 911 անունը պաշտոնական դարձավ միայն 1964 թվականի հոկտեմբերին:
911-ն իսկապես յոթ սերունդ ունի? Պաշտոնապես այո: Տեխնիկապես, մինչև 996-ը օդային հովացմամբ շարժիչ ունեցող ամեն ինչ նույն կառուցվածքն էր տառային թարմացումների շարքի տակ: Հեղինակը հաշվում է վեց; որոշ ամերիկացի էնտուզիաստներ հաշվում են տասներկու:
Երբ 911-ը դադարեց վտանգավոր լինել գազը բաց թողնելիս? 1998-ին, 996-ի հետ: 1995 թվականի 993-ը դեռ կողքով էր գնում, եթե շրջադարձի կեսին գազը բաց թողնեիր, չնայած նոր բազմալծակ հետին կախոցին:
Երբ 911-ը ստացավ պարուրաձև զսպանակներ? 1989-ին, 964-ի հետ: Դրանից առաջ ամեն ինչ օգտագործում էր նախապատերազմյան Beetle-ից ժառանգված տորսիոններ:
911-ը քիչ էր մնում չեղարկվեր? Այո: 1980-ականների սկզբին Porsche-ի ինժեներական ղեկավարության պլանավորման տախտակի վրա 911-ի արտադրական գիծը ավարտվում էր 1982-ին, հօգուտ առջևի շարժիչով 924/944 և 928 մոդելների: Peter Schutz-ը փոխարենը այդ գիծը երկարացրեց մինչև թերթի վերջը:
Լուսանկար: Porsche | Leonid Golovanov
Այսը թարգմանություն է: Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ: Ինչու պաշտոնապես Porsche 911-ի սերունդները յոթն են. որտեղ է սահմանը առաջինի և երկրորդի միջև?
Published May 08, 2025 • 18m to read
