Porsche 911의 반세기 기념: 1세대와 2세대를 가르는 경계는 어디에 있는가?

Porsche 911의 반세기 기념은 이미 2013년 봄부터 Stuttgart에서 축하되기 시작했다. 그해 여름, 나는 Weissach의 공장 테스트 트랙에서 911의 거의 모든 세대를 몰아 볼 기회를 얻었다. 하지만 돌아온 뒤 나는 그 역사를 더 깊이 파고들었다. 왜 Porsche 911은 공식적으로 세대가 일곱 개일까? 1세대와 2세대의 경계는 어디일까? 그리고 정확히 따지자면, Porsche 911의 50주년은 사실 2014년 가을에 기념해야 마땅하다!

공식 이야기는 조금 틀렸다

모든 공식 역사는 어느 정도 왜곡되어 있다 — 분칠하고, 꾸미고, 광을 낸다. 그렇다, 새로운 Porsche 모델은 1963년 Frankfurt 모터쇼에서 처음 대중에게 공개됐다. 하지만 첫째, 그것은 가을, 즉 9월의 일이었다. 둘째, IAA 전시회에 나온 것은 양산차가 아니라 프로토타입이었다. 그리고 셋째, 그 모델은 다른 명칭을 달고 있었다 — 당시에는 Porsche Typ 901이었다!

50년 전을 돌아보면, 1964년 겨울에도 Porsche 911은 아직 존재하지 않았다. 그 차는 여전히 Porsche 901이라는 이름으로 준비 단계에 있었다. 양산은 여름에야 시작됐고, 고객 인도는 1964년 9월에 처음 개시됐다. 당시 양산 전 프로토타입들은 그저 Weissach의 테스트 트랙을 돌고 있을 뿐이었다.

그리고 그 시절에는 이 테스트 트랙조차 없었다—그저 큰 포장 원형 구간인 “skid pad”만 있었다. 핸들링 코스는 나중인 1971년에 만들어졌고… 정말 환상적인 트랙이다!

그것은 Balocco에 있는 Alfa Romeo의 트랙보다 훨씬 더 짜릿하다. 날카로운 왼쪽 코너로 날아들어 빠른 오른쪽 턴을 가르고, 이어 제동하며 급하게 왼쪽으로 파고든 뒤 아래로 떨어진다. Nürburgring carousel보다도 더 극적으로…

그리고 여기서 가장 초기의 Porsche 911이 얼마나 밋밋하게 달리는지 놀랍다.

첫 911 운전하기: 오버스티어는 어디에?

단순한 작은 시트, 골반을 감싸는 랩 벨트, 얇은 스티어링 휠, 고풍스러운 작동 방식의 플로어 장착 페달, 그리고 처음부터 이미 5단이었던 롱스트로크 변속 레버 — 당시로서는 혁신이었다. 착좌 자세는 불편하다. 다리를 벌리고 앉아야 하고, 스티어링 휠은 무릎에 거의 닿으며, 고작 130마력짜리 2리터 수평대향 6기통 엔진은 심심하게 웅웅거린다. 가속은 굼뜨다 — 직선 구간에서 속도계 150 km/h를 찍는 것조차 버겁다. 그리고 핸들링은… 911이 비판받았던 그 악명 높은 오버스티어 성향은 어디에 있는가? 이 차는 차분하고 편안하며 균형이 잘 잡힌 차다.

사실 당시의 자동차 기자들은 초기 Porsche 911들이 이전 Porsche 356 모델의 전형이던 “후방 엔진 특성”을 거의 잃었다고 지적했다. 그리고 바로 그렇게 설계된 것이다!

가족의 일

모든 것은 Ferdinand Porsche가 세상을 떠난 지 5년 뒤인 1956년에 시작됐는데, 그는 회사를 장남 Ferry와 맏딸 Louise Piëch에게 나누어 주었다. 하지만 실용적인 Louise는 사업 쪽에 더 집중했다 — 그녀는 오스트리아에서 Porsche와 Volkswagen을 파는 가족 사업을 맡았고, 자동차 쪽은 Ferry Porsche가 Butzi라는 애칭의 아들 Ferdinand Alexander의 도움을 받아 이끌었다. 가족의 일이었다!

그리고 아버지인 Ferry Porsche가 물방울 형태를 고집할 안목을 지녔다는 것은 얼마나 다행한 일이었나! 미래의 “911”을 1959년에 처음 스케치한 사람은 Porsche의 손자 Butzi였다. 새 모델은 스포츠 투어러, 일종의 그란 투리스모를 지향했다 — 6기통이 선택된 것은 무엇보다 부드러운 작동 때문이었다. 후미 차체는 정규 크기의 승객석 두 개를 넣기 위해 늘어났다. Ferry는 각진 “트렁크” 차체 형태가 공기역학을 개선한다고 믿었고, 주행 성능을 위해서라면 미관은 희생되어야 한다고 주장했다. 그의 레이스카조차 그런 차체로 만들어졌다. 예컨대 경량 Porsche 356B 2000 GS Carrera GT(참고로 Targa Florio에서 3위를 했다)는 미래 “911”의 초기 프로토타입과 같은 지붕을 얹었고 “Scraper”라는 별명이 붙었다.

그렇게 Porsche Typ T8이 탄생했고, 이를 바탕으로 1963년 Karmann 차체 공장에서 첫 프로토타입들이 만들어졌다 — 그중 하나인 레몬옐로 색상의, 여전히 Porsche 356의 스티어링 휠을 단 차량이 1963년 9월 IAA Frankfurt 모터쇼에서 처음 공개됐다.

356을 뛰어넘은 도약

아, 그렇다, 이것은 Porsche 356에 비하면 엄청난 도약이었다! Beetle 부품은 사실상 하나도 없고, 오버헤드 밸브 수평대향 6기통, 디스크 브레이크, 랙 앤 피니언 스티어링, 그리고 서스펜션은 토션바 방식이긴 했어도 356의 고풍스러운 스윙 액슬 대신 앞에는 McPherson 스트럿, 뒤에는 트레일링 암을 갖췄다. 그리고 뜻밖에도 좁은(165 mm) 15인치 레이디얼 타이어를 달았다.

901이 911이 된 과정

0을 1로 바꾼 이야기를 아마 기억할 것이다 — Peugeot는 독일 측이 프랑스에서 901이라는 명칭을 쓸 수 없다고 주장했다. 하지만 분쟁이 진행되는 동안 첫 양산차 물량은 이미 “901” 배지를 달고 만들어진 상태였다. 그래서 Porsche 911이라는 이름은 1964년 10월에야 공식적으로 등장했다!

거의 매년 새 차

그리고 그때부터 시작되었다. 차는 거의 매년 바뀌었다. 1966년 중반에는 변덕스러운 Solex 카뷰레터가 Weber 장치로 교체되고 CV 조인트가 도입되었다. 1967년에는 앞쪽 밸러스트로 균형을 개선하려고 앞 범퍼에 11-kg 추 두 개를 넣었지만, 이는 임시 해결책일 뿐이었다—나중에 제거되었고, 대신 앞 서스펜션의 기하 구조를 바꾸기 위해 상부 스트럿 마운트를 이동했다. 일부 버전에는 리어 스태빌라이저 바가 추가되었다. 1968년에는 타이어가 더 넓어졌고, 1969년에는 휠베이스가 길어졌다…

80년대 911로 세 바퀴, 그리고 완전히 다른 차

그리고 이제 나는 그 이유를 이해한다—1980년대 Porsche 911로 테스트 트랙을 세 바퀴 돈 뒤에.

여러분, 이것은 완전히 다른 차다!

착좌 자세, 조향 감각, 반응의 정밀함, 가속—모든 것이 다르다. 테스트 트랙의 같은 직선 구간에서 150 km/h에 쉽게 도달하고—계속 몰아붙이게 된다. 기어 변속은 더 쉽고 더 정확하다—이것은 다르고 더 강한 변속기다. 그리고 핸들링은… 이상적이고, 꿈같다! Weissach에서 그들은 안전을 해치지 않으면서 그 특유의 후륜구동 감각을 되찾기 위해 이 모든 세월을 싸웠고—마침내 해냈다. G-series 코너에서 차는 기꺼이 진입하고, 필요할 때 예측 가능하게 앞쪽을 미끄러뜨리거나, 스로틀을 놓으면 약한 드리프트에 들어가며, 그것을 동력으로 붙잡고, 그리고…

One Car, Twenty-Five Years

내가 이해할 수 없는 것은 왜 Porsche가 이 차를 별개의 2세대로 여겼는가 하는 점이다. 이 차가 1973년부터 1988년까지 생산됐다고들 한다. 하지만 그것은 사실이 아니다!

개발의 주요 단계에는 모두 알파벳이 붙었다. 예를 들어 1969년 휠베이스 연장은 B 시리즈였다. 1970년 배기량을 처음으로 2.2L까지 키운 것은 C 시리즈, 1972년 피스톤 행정을 늘려 두 번째로 2.3L까지 키운 것은 D 시리즈였다… G와 H 시리즈는 1973-1975년의 개량이었다. 2.7L 엔진, 강철 대신 경량 서스펜션 암, 그리고 차체 색과 맞춘 범퍼. 하지만 이 모든 것은 그저 일련의 수정과 가벼운 외형 변경일 뿐이었다. 실제로 1964년부터 1988년까지의 Porsche 911은 25년 동안 생산된 같은 차였다. 사반세기 동안.

시트의 끝까지 선을 그은 남자

그리고 솔직히 말해, 나는 Porsche의 공식 역사에서 이것이 조금도 불쾌하다고 보지 않는다. 그리고 그 역사는 얼마나 극적이었는가! “내가 자리에서 일어나 보드로 걸어가 검은 마커를 집어 들고 911 모델의 생산 라인을 시트의 맨 끝까지 연장했던 일이 기억난다…”

이것은 1980년부터 1987년까지, 회사의 가장 힘겨운 시기 중 하나에 Porsche를 이끈 Peter Schutz의 회고다. Porsche-Piëch 가문 내부의 다툼은 끊이지 않았다 — 70년대 초 Peter Porsche가 사촌 Ferdinand Piëch의 요청에도 불구하고 실린더당 밸브 4개를 갖춘 두 개의 “상부” 캠축 도입을 거부한 일만 떠올려 봐도 그렇다. 1972년 가문은 합의에 이르렀다 — 그들은 회사의 지배 구조를 바꾸고 “외부” 인사가 사업을 경영하기로 뜻을 모았다. 그런데 알고 보니 그 사람은 자기네 사람인 엔진 엔지니어 Ernst Fuhrmann이었다.

911을 없애고 싶어 했던 엔지니어들

70년대 초에 이르러 Porsche 경영진은 엔지니어들로 가득했다. 그리고 그들 모두 — Fuhrmann, Helmut Bott, 심지어 수석 디자이너 Tony(혹은 Anatoly Fyodorovich) Lapin까지 — 911의 리어 엔진 배치를 결함이자 시대착오이며 고인이 된 Ferdinand Porsche의 변덕으로 여겼다. 그들의 판결은 분명했다. Lapin이 Porsche 911을 부르던 대로, 그 “리어 엔진 차”를 폐차장으로 보내라는 것이었다!

Peter Schutz의 회상에 따르면, Bott 사무실의 그 보드 위에서 911 모델 라인은 1982년에 끝나 있었다. 그리고 그 대신 프런트 엔진 모델의 새 시대가 시작됐다 — Volkswagen 부품을 쓴 Porsche 924/944와, 70년대 중반에 생산을 시작한 V8 엔진의 Porsche 928이었다. 당시 자동차 기자들은 이들 모두가 “911”보다 더 안정적이고 안전하다고 지적했다. 예전에 Porsche 911 라인업은 무려 일곱 가지 버전(엔진이 다른 쿠페 셋, Targa 셋, 그리고 준레이싱용 Carrera RS)이 있었지만, 1979-1982년에는 셋만 남았다.

Fuhrmann과 그의 동료들이 옳았을까? 그 시절의 관점에서는 그렇다. 하지만 선의로 포장된 지옥으로 가는 길은 얼마나 많은가…

911을 구한 것: 미국

그리고 Porsche 911—그리고 회사 자체—를 구한 것이 무엇인지 아는가? 미국이다.

오늘날 Porsche AG의 미국 판매는 전 세계 판매의 4분의 1에 불과하다. 하지만 그 시절에는 최소 60% — 때로는 70%까지도 됐다! 왜 이 작은 — 미국 기준으로는 자그마한! — 물방울 모양의 민첩한 차들이 대양 건너에서 그토록 사랑받게 됐을까?

Max Hoffman, 그리고 독일적인 모든 것에 대한 매혹

모든 것은 40년대 후반, 오스트리아 이민자의 아들 Max Hoffman(그의 가족은 파리를 거쳐 나치를 피해 미국으로 달아났다)이 New York에서 유럽 차를 팔기 시작하면서 시작됐다. 기억한다면, Mercedes가 양산형 300 SL “Gullwing”을 만들도록 고집한 사람이 바로 Hoffman이었다. 미국에서 Volkswagen Beetle과 Jaguar를 대중화한 것도 그였고, 그 덕분에 Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider, 또는 “바로크 천사” BMW 507 같은 걸작들이 소개됐다.

Hoffman은 또한 모든 악마적인 것에 대한 매혹을 능숙하게 파고들며 미국 엘리트 사이에서 Porsche 유행을 만들었다. 결국 Ferdinand Porsche는 Hitler가 가장 좋아한 디자이너였다! 그리고 승리한 미국은 독일적인 모든 것에 그토록 관대하고 호기심이 많았다…

1만 6천 대 가운데 9천 대가 4기통이었다

50년대에 Porsche 356 대부분은 미국인들이 사들였고, 시간이 지나면서 이 열정은 Porsche 911로 옮겨 갔다. 하지만 그것이 딱히 “스포티함” 때문은 아니었다. 1966년 전 세계에서 팔린 16,000대의 Porsche 중 9,000대가 오로지 미국만을 위해 만들어진 4기통 버전 Porsche 912였다! 느리고 차분한 차였다.

더 세련된 전방 엔진 Porsche 924/944와 928 모델들은 미국에서 끝내 자리 잡지 못했다—그곳에는 “평범한” 차들이 충분히 많았다. 그래서 Ferry Porsche는 1972년 합의에 반해 회사 경영에 개입했다. 그는 Fuhrmann을 몰아내고 미국인 Peter Schutz를 사장으로 임명했다.

글쎄, 완전히 미국인은 아니었다—그는 유대인 난민이었고, 그의 가족은 나치 박해를 피해 1937년 Cuba로 달아났다가 나중에 Chicago로 이주했다. 재능 있는 사업가였던 Schutz는 Caterpillar, Cummins, Klöckner-Humboldt-Deutz 같은 중장비 브랜드의 판매를 성공적으로 끌어올렸다. Porsche에서 Schutz는 제대로 된 911 Cabriolet 개발을 시작했고(1982년부터), 1983년 그의 지휘 아래 “Turbolook”이 등장했다—Turbo 바디 키트를 단 자연흡기 911들이었다. 그런데 엔지니어 Fuhrmann은 “Turbolook”에 반대했고, 추가 50 kg의 무게가 핸들링에 도움이 되지 않는다고 타당하게 주장했다. 하지만 판매는 훌륭했다!

964: 마침내 스프링

Porsche 911은 구해졌다. 현대화 작업이 시작되었다—이번에는 더 진지하게: 1989년에 출시된 새로운 Porsche 911 964 시리즈는 전쟁 전 Beetle에서 물려받은 토션바 대신 마침내 스프링 서스펜션을 얻었다.

그런데 사륜구동 Porsche 911 964 시리즈는 후륜구동 버전보다 먼저 시장에 나왔다. 나는 Weissach에서 그런 964를 몰았다. 911의 30주년을 기념해 제작된 1993년 특별 기념판이었다. 단정한 실내, “boxer” 엔진의 짜릿한 소리, 충분한 가속—오늘날 기준으로 가장 빠르지는 않지만. 그리고 앞바퀴 구동 커플링을 수동으로 잠글 수 있는 훌륭하고 균형 잡힌 섀시.

왜 4륜구동인가? 3.6L 엔진은 토크가 인상적이지 않다 — 고작 250마력이다. 이는 4기통 BMW M3 E30보다 아주 조금 높을 뿐이고, 다음 세대 M3의 280마력 “6기통”과는 비교조차 안 된다!

핸들링. “후방 엔진의 어두운 면”과의 싸움 – 코너에서 스로틀을 놓을 때 오버스티어가 날 위험과의 싸움.

테일 휠 철학

Schutz의 회고록에는 흥미로운 일화가 있다. 그는 80년대 초 어느 호주 Porsche 수입업자가 그의 사무실을 찾아와 왜 회사가 아직도 “평균 이상의 운전 실력을 요구하는 차”를 만드느냐고 따지기 시작한 일을 적고 있다. 아마추어 조종사였던 Schutz는 자신의 비행 경험을 들어 대답했다. 그렇다, 삼점식 착륙 장치를 갖춘 현대 비행기를 모는 편이 더 편하고 안전하다. 하지만 전전(戰前) 전투기를 실수 하나 없이 완벽하게 착륙시켰을 때 느끼는 그 짜릿함은 무엇과도 비할 수 없다! 그리고 지상의 모두가 당신을 존경 어린 눈길로 바라본다 — 당신이 조종간을 쥔 달인임을 알아보는 것이다…

그는 그 호주인을 설득했고, 몇 주 뒤 “Porsche 테일 휠 철학에”라는 문구가 새겨진 WWII 전투기의 테일 휠을 선물로 받았다. 하지만 강력한 후방 엔진 차가 고유한 성격을 유지하면서 안전해지도록 Porsche가 들인 노력은 얼마나 컸던가!

993, 그리고 어두운 면의 끝

그리고 첫 30여 년 동안 그 싸움은 엇갈린 결과를 냈다. 나는 993 Porsche 911의 운전대를 잡았다 — 4단 “자동” 변속기를 단 1995년형 Targa로, 순전히 미국형이고 겨울용 타이어를 끼운 차였다 — 그리고… 이전 964 모델과 같은 3.6L 배기량의 “복서” 엔진은 이제 285마력을 내고, Mercedes제 “자동” 변속기는 잘 작동하며, 다이내믹스는 정말로 매력적이다. 반응은 더 날카롭고 빨라졌다 — 이제 이 차는 멀티링크 후륜 서스펜션을 갖췄다. 하지만 빠른 코너에서 스로틀에서 발을 떼면 — 차가 옆으로 미끄러진다!

오버스티어로 이어지는 위험한 성향은 다음 세대, 공장 코드 996의 완전히 새로운 모델에서야 “치료”되었다—액체 냉각 엔진을 갖춘 차였다. 나는 아직도 1997년 우리의 첫 시승을 기억한다. 내가 그 “배신자”를 얼마나 조심스럽게 다뤘는지—그리고 차를 뒤로하고 떠날 때 우리가 얼마나 감격했는지. 고상하고, 여성적이며, 짜릿했다—삐걱거리는 플라스틱 버튼에도 불구하고.

그래서 실제로 세대는 몇 개인가?

그렇다면 Porsche 911에는 몇 세대가 있었을까? 기술사를 깊이 들여다보면, 996 시리즈까지 “공랭식” 엔진을 가진 모든 차는 본질적으로 같은 설계였음을 알게 된다. 1964년부터 1998년까지! 다만—일련의 업데이트와 facelift가 있었을 뿐이다. 그래서 911의 역사에는 두 시대가 있었다—“공랭식”과 “수랭식.” 첫 번째는 Porsche 911의 생존을 위한 싸움이었다. 두 번째는 “후방 엔진 철학”의 승리 시대였다.

처음부터, 40 대 60

주위를 둘러보라 — 이제 모든 스포츠카 제조사가 뒷바퀴 쪽에 무게가 실리는 40:60 무게 배분을 지향한다! 그리고 Porsche 911은 이를 처음부터 지니고 있었다. 이 섀시는 더 이상 완벽해질 수 없을 것만 같았다. 하지만 그다음 Porsche 911 997 시리즈가 나왔고, 이어 PDK를 얹은 페이스리프트 997.2가, 그리고 지금은 눈부신 “991”이 나왔다. 매번 — 더 빠르고, 더 좋고, 더 날카롭고, 더 정밀하게. 그리고 “리어 엔진의 어두운 면”은 이미 몇 년째 입에 오르지 않는다 — 그것은 90년대 후반 996 세대에서 완전히 정복됐다. 그 이후로는 — 오직 더 밝고, 오직 더 생생할 뿐이다.

그리고 이 모든 것은 Porsche 가문 덕분이다. Beetle과 전전(戰前) Auto Union 및 Cisitalia 레이싱카를 설계한 Ferdinand 덕분이다. 가장 가까운 측근들이 무슨 조언을 하든 자신들의 비전을 고수한 그의 자녀와 손주들 — Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch — 덕분이다. 가족 사업 — 그것이 가장 강하다. “우리가 리어 엔진 배치를 택한 것은 프런트 엔진 배치의 장기적 잠재력을 믿지 않았기 때문입니다”라고 Ferry Porsche는 회상했다. 바로 그렇게 생각해야 한다 — 반세기 단위로 생각하는 것이다.

그리고 Stuttgart와 Weissach 사이 어딘가, 하프팀버 양식의 집들이 늘어선 광장에서 내 눈앞에서 바로 찍힌 Porsche 911 일곱 세대의 기념사진을 바라볼 때면… 그렇다, 나라면 여섯 세대만 세겠고, 예컨대 미국의 애호가들은 무려 열두 세대로 구분한다. 하지만 지금 이 숫자 — 일곱 — 이 얼마나 상징적인가.

Key Facts at a Glance

• 이름: 1963년 9월 Porsche Typ 901로 공개됐다가, Peugeot가 가운데에 0이 들어간 세 자리 숫자에 이의를 제기한 뒤 1964년 10월에야 개명됐다
• 진짜 기념일: 고객 인도는 1964년 9월에 시작됐으므로, 저자의 셈법으로는 50번째 생일은 2013년 봄이 아니라 2014년 가을에 해당한다
• 최초의 차: 2리터 공랭식 수평대향 6기통, 130마력, 5단 기어박스, 토션바 서스펜션, 165 mm 15인치 타이어 — 그리고 911로 유명한 그 오버스티어는 거의 없었다
• 실제로 얼마나 오래갔나: 1964년부터 1988년까지 이 차는 알파벳 시리즈의 연속 아래 기계적으로는 한 대의 차였다. 공랭식을 기준으로 보면 하나의 설계가 1998년까지 이어졌다
• 거의 없앨 뻔한 이들: 리어 엔진 배치를 폐기하고 프런트 엔진 924/944와 928로 가고자 했던 Ernst Fuhrmann, Helmut Bott, 그리고 Anatole Lapin
• 구해 낸 이: 미국 시장 — 판매의 최대 70% — 그리고 911의 생산 라인을 화이트보드 끝까지 다시 그려 넣은 Peter Schutz

Frequently Asked Questions

Porsche 901은 왜 911로 개명됐나? Peugeot는 프랑스에서 가운데에 0이 들어간 세 자리 모델명에 대한 권리를 주장했다. Porsche는 0을 1로 바꿨지만 — 첫 양산차는 이미 901 배지를 달고 있었고, 911이라는 이름은 1964년 10월에야 공식화됐다.

911은 정말 세대가 일곱 개인가? 공식적으로는 그렇다. 기술적으로는 996까지 공랭식 엔진을 얹은 모든 차가 알파벳 개량의 연속 아래 같은 설계였다. 저자는 여섯으로 세고, 일부 미국 애호가들은 열둘로 센다.

911은 언제부터 스로틀을 뗄 때 위험하지 않게 됐나? 1998년 996부터다. 1995년형 993은 새로운 멀티링크 후륜 서스펜션에도 불구하고 코너 중간에 발을 떼면 여전히 옆으로 미끄러졌다.

911은 언제 코일 스프링을 얻었나? 1989년 964부터다. 그 이전의 모든 차는 전전(戰前) Beetle에서 물려받은 토션바를 썼다.

911은 하마터면 취소될 뻔했나? 그렇다. 1980년대 초 Porsche의 엔지니어링 수뇌부는 프런트 엔진 924/944와 928을 밀며 기획 보드 위에서 911의 생산 라인을 1982년에 끝내 놓았다. 그 대신 Peter Schutz가 그 라인을 시트 끝까지 늘려 놓았다.

사진: Porsche | Leonid Golovanov

이 글은 번역본입니다. 원문 기사는 여기에서 읽을 수 있습니다: Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?