חגיגות יובל חצי המאה של Porsche 911 החלו ב-Stuttgart כבר באביב 2013. בקיץ הייתה לי הזדמנות לנהוג כמעט בכל דור של ה-911 במסלול המבחן של המפעל ב-Weissach. אבל כשחזרתי, העמקתי יותר בהיסטוריה. מדוע ל-Porsche 911 יש רשמית שבעה דורות? היכן עובר הקו בין הראשון לשני? ואם מדייקים, את יום ההולדת ה-50 של Porsche 911 צריך בעצם לחגוג בסתיו 2014!
הסיפור הרשמי מעט שגוי
כל היסטוריה רשמית מעוותת במקצת – מאופרת, מקושטת ומלוטשת. כן, דגם Porsche החדש הוצג לראשונה לציבור בתערוכת הרכב של Frankfurt ב-1963. אבל ראשית, זה היה בסתיו, בספטמבר. שנית, בתצוגה בתערוכת IAA הופיעה לא מכונית סדרתית אלא אבטיפוס. ושלישית, לדגם היה סימון אחר – אז הוא היה Porsche Typ 901!
במבט חמישים שנה לאחור, אפילו בחורף 1964 Porsche 911 עוד לא הייתה קיימת. המכונית עדיין הייתה בשלבי הכנה בשם Porsche 901. היא נכנסה לייצור רק בקיץ, והמסירות הראשונות ללקוחות החלו בספטמבר 1964. באותה עת, פשוט הריצו אבטיפוסים קדם-סדרתיים במסלול המבחן ב-Weissach.
ובאותן שנים מסלול המבחן הזה אפילו לא היה קיים – היה רק “skid pad”, מעגל סלול גדול. מסלול ההתנהגות נבנה מאוחר יותר, ב-1971, ו… איזה מסלול נהדר!
1949: ההיסטוריה של המותג החלה בדגם הרודסטר הזה עם מנוע מרכזי, ש-Ferdinand Porsche מראה באהבה לנכדיו. משמאל נמצא Ferdinand Porsche, הנכד המכונה Butzi, ומימין Ferdinand Piëch, בנה של Luise Piëch, בתו של Porsche האב: שניהם ייכנסו לעסק המכוניות המשפחתי
הוא מרגש הרבה יותר מהמסלול של Alfa Romeo ב-Balocco. אתה טס לתוך פנייה שמאלית חדה, חותך דרך פנייה ימנית מהירה, ואז, תוך בלימה, צולל בחדות שמאלה ונופל למטה, אפילו דרמטי יותר מקרוסלת Nürburgring…
ומפתיע עד כמה Porsche 911 הראשונה לגמרי נוסעת כאן באופן משעמם.
1959: Butzi Porsche, הנכד, גדל וכבר מנהל סטודיו לעיצוב ליד האגם האוסטרי Zell am See. מימין, ליד הדגם של Porsche 356, נמצא אביו Ferry Porsche, המפקח על פיתוח “תשע מאות ואחת-עשרה” העתידית: בינתיים היא קיימת כדגם בגודל מלא שהציע Butzi (בפינה השמאלית של התמונה)
נהיגה ב-911 הראשונה: איפה ההיגוי-יתר?
כיסאות קטנים ופשוטים, חגורות מותן, הגה דק, דוושות רצפה עם קינמטיקה ארכאית, ידית הילוכים ארוכת מהלך שכבר מההתחלה הייתה בת חמישה הילוכים – חידוש לזמנה. תנוחת הישיבה לא נוחה, הרגליים פשוקות, ההגה כמעט נוגע בברכיים, ומנוע הבוקסר שישה צילינדרים בנפח שני ליטרים, עם רק 130 hp, מזמזם באפרוריות. התאוצה עצלה – בישורת קשה להגיע ל-150 km/h במד המהירות. וההתנהגות… איפה אותה נטייה ידועה לשמצה להיגוי-יתר, שבגללה ביקרו את ה-911? זו מכונית רגועה, נוחה ומאוזנת היטב.
למעשה, עיתונאי הרכב של אותה תקופה ציינו שה-Porsche 911 המוקדמות כמעט איבדו את “מאפיין המנוע האחורי” שהיה טיפוסי לדגם הקודם Porsche 356. וכך בדיוק היא תוכננה!
וזה כבר קיץ 1964, אבל Porsche 911 עדיין לא קיימת! שתי המכוניות הקדם-סדרתיות בתמונה הזאת – שלדה #4 משמאל ו-#2 על עגלת ההרמה – נושאות את הסימון 901. מעניין מה Ferry Porsche אומר לבנו Butzi? “רואה, אמרתי לך – אי אפשר לעשות את זה…”
עניין משפחתי
הכל התחיל ב-1956, חמש שנים אחרי מותו של Ferdinand Porsche, כאשר חילק את החברה בין בנו הבכור Ferry ובתו הבכורה Louise Piëch. אבל Louise המעשית התמקדה יותר בצד העסקי – היא לקחה אחריות על העסק המשפחתי למכירת Porsche ו-Volkswagen באוסטריה, בעוד שהצד המוטורי נוהל בידי Ferry Porsche בעזרת בנו, Ferdinand Alexander, שכונה Butzi. עניין משפחתי!
כך דמיין Butzi Porsche את מראה ה-Porsche 901 – אבטיפוס T7 שנבנה ב-1959 כולל שני מושבים אחוריים כמעט מלאים
איזו ברכה שצורת המרכב לא התאימה אז לאבי…
וכמה מזל היה שלפאפא, Ferry Porsche, היה הטעם להתעקש על צורת הטיפה! זה היה Butzi, נכדו של Porsche, ששרטט את הסקיצה הראשונה של “911” העתידית ב-1959. הדגם החדש נועד להיות מכונית ספורט-תיור, מעין Gran Turismo – שישה צילינדרים נבחרו בעיקר למען פעולה חלקה. המרכב האחורי הוארך כדי להכיל שני מושבי נוסעים בגודל מלא. Ferry האמין שצורת המרכב הזוויתית של “תא המטען” משפרת את האווירודינמיקה, והתעקש שיש להקריב את האסתטיקה לטובת איכויות הנהיגה. אפילו מכוניות המרוץ שלו נבנו עם מרכבים כאלה: למשל, Porsche 356B 2000 GS Carrera GT הקלה (מקום שלישי ב-Targa Florio, אגב) נשאה אותו גג כמו אבטיפוסי “911” העתידית הראשונים וקיבלה את הכינוי “Scraper.”
כך נולד Porsche Typ T8, ועל בסיס זה יוצרו האבטיפוסים הראשונים בסדנת המרכבים Karmann בשנת 1963 – אחד מהם, בצבע צהוב-לימון, עדיין עם הגה מ-Porsche 356, הוצג לראשונה בתערוכת IAA Frankfurt Motor Show של ספטמבר 1963.
וזה אבטיפוס מוקדם (1959-1962) של מנוע שישה צילינדרים, עדיין עם שני גלי זיזים “תחתונים” ושני מאווררי קירור: מנפח של שני ליטרים הופקו 120 hp ו-170 Nm. אבל הכיוון הזה הוכר כמבוי סתום, וה”שישה” הניסיוני הבא ב-1962 כבר היה עם גל זיזים עילי ומאוורר אחד.
קפיצה מעבר ל-356
או כן, זו הייתה קפיצה עצומה קדימה לעומת Porsche 356! כמעט ללא חלקים מה-Beetle, מנוע בוקסר שישה צילינדרים עם שסתומים עיליים, בלמי דיסק, היגוי מסרק-פיניון, ואף שהמתלה היה מבוסס על מוטות פיתול, מלפנים היו תמוכות McPherson ומאחור זרועות עוקבות במקום חצאי-הסרנים המתנדנדים הארכאיים של ה-356. וגם צמיגים רדיאליים צרים במפתיע (165 mm) בקוטר 15-inch.
איך ה-901 הפכה ל-911
אתם ודאי זוכרים את הסיפור על החלפת ה-0 ב-1 – Peugeot התעקשה שהגרמנים אינם יכולים להשתמש בסימון 901 בצרפת. אבל בזמן שהמחלוקת נמשכה, המנה הראשונה של מכוניות ייצור כבר יוצרה עם סמלי “901”. לכן השם Porsche 911 הופיע רשמית רק ב-אוקטובר 1964!
מכונית חדשה כמעט בכל שנה
ואז זה התחיל: המכונית השתנתה כמעט מדי שנה. באמצע 1966 הוחלפו קרבורטורי Solex בעלי המזג ביחידות Weber, והוכנסו מפרקי CV. ב-1967 ניסו לשפר את האיזון בעזרת משקולת קדמית, והניחו שתי משקולות של 11 kg בפגוש הקדמי, אבל זה היה פתרון זמני בלבד – אחר כך הן הוסרו, ובמקומן הוזזו נקודות החיבור העליונות של התמוכות כדי לשנות את גאומטריית המתלה הקדמי. לחלק מהגרסאות נוסף מוט מייצב אחורי. ב-1968 הצמיגים התרחבו, וב-1969 בסיס הגלגלים הוארך…
שלוש הקפות ב-911 משנות השמונים, וזו מכונית אחרת
ועכשיו אני מבין למה – אחרי שלוש הקפות במסלול המבחן ב-Porsche 911 משנות ה-1980.
חבר’ה, זו מכונית אחרת לגמרי!
Porsche 911 מוקדמת, עדיין עם בסיס גלגלים קצר, מתנהגת בשקט במסלול המבחן של Weissach, אף שבאותה תקופה
בשנות השישים היו מעט מכוניות מהירות יותר
תנוחת הישיבה, תחושת ההיגוי, דיוק התגובות, התאוצה – הכל שונה. באותו מקטע ישר של מסלול המבחן, מגיעים בקלות ל-150 km/h – וממשיכים לתקוף. העברות ההילוכים קלות ומדויקות יותר – זו תיבת הילוכים אחרת, חזקה יותר. וההתנהגות… היא אידיאלית, חלום! כל השנים האלה ב-Weissach נלחמו כדי להחזיר את תחושת ההנעה האחורית האופיינית בלי לפגוע בבטיחות – והם הצליחו. בפניות של סדרת G המכונית נכנסת בשקיקה, מחליקה את החרטום באופן צפוי כשצריך, או נכנסת לדריפט קל כשמרפים מהגז, שאותו תופסים בכוח, ו…
מכונית אחת, עשרים וחמש שנה
מה שאני לא מבין הוא למה Porsche החשיבה את המכונית הזאת לדור שני נפרד. אומרים שהיא יוצרה מ-1973 עד 1988. אבל זה לא נכון!
כל שלבי הפיתוח העיקריים סומנו באותיות. למשל, הארכת בסיס הגלגלים ב-1969 הייתה סדרה B. הגדלת נפח המנוע הראשונה ל-2.2L ב-1970 הייתה סדרה C, וההגדלה השנייה ל-2.3L עם מהלך בוכנה ארוך יותר ב-1972 הייתה סדרה D… סדרות G ו-H היו שדרוגים מ-1973-1975: מנועי 2.7L, זרועות מתלה קלות במקום פלדה, ופגושים בצבע המרכב. אבל כל זה היה רק סדרה של שינויים ועדכונים קוסמטיים קלים: במציאות, Porsche 911 מ-1964 עד 1988 הייתה אותה מכונית, שיוצרה במשך 25 שנים. רבע מאה.
האיש שמשך את הקו עד סוף הדף
ובכנות, אני לא רואה בכך שום דבר פוגעני בהיסטוריה הרשמית של Porsche. וכמה דרמטית הייתה ההיסטוריה הזאת! “אני זוכר איך קמתי מהכיסא, ניגשתי ללוח, לקחתי טוש שחור והארכתי את קו הייצור של דגם 911 עד סוף הדף ממש…”
אלה זיכרונותיו של Peter Schutz, שעמד בראש Porsche מ-1980 עד 1987, באחת התקופות המאתגרות ביותר של החברה. המחלוקות בתוך משפחת Porsche-Piëch היו קבועות – די לזכור את סירובו של Peter Porsche בתחילת שנות ה-70 ליישם שני גלי זיזים “עליונים” עם ארבעה שסתומים לצילינדר, למרות בקשותיו של בן דודו Ferdinand Piëch. ב-1972 המשפחה הגיעה להסכם – הם שינו את ממשל החברה והסכימו שאדם “זר” ינהל את העסק. אולם התברר שזה היה איש משלהם, Ernst Fuhrmann, מהנדס המנועים.
כיסאות מצחיקים עם משענות קצרות, חגורות מותן, צפיפות מאחור… ועל הרצפה בין הכיסאות יש שתי ידיות – “בלם יד” ועוד ידית שליטה לתנור הבנזין העצמאי
“אילו ידעתי באותן שנים שהמנוע הזה יורחב בסופו של דבר ל-3.3 liters, הייתי מבקש מהמתכננים לצמצם את מרווח הביטחון כדי להפוך אותו לקל יותר,” הודה Ferry Porsche מאוחר יותר. “איזו ברכה שלא עשיתי זאת אז…”
המהנדסים שרצו לחסל את ה-911
בתחילת שנות ה-70, צוות ההנהלה של Porsche היה מלא במהנדסים. וכולם – Fuhrmann, Helmut Bott, ואפילו המעצב הראשי Tony (או Anatoly Fyodorovich) Lapin – ראו בתצורת המנוע האחורי ב-911 פגם, אנכרוניזם, גחמה של Ferdinand Porsche המנוח. פסק הדין שלהם היה ברור: לשלוח את ה’מכונית עם המנוע האחורי’ לגריטה, כפי ש-Lapin כינה את Porsche 911!
על אותו לוח במשרדו של Bott, כפי ש-Peter Schutz זוכר, קו דגם 911 הסתיים ב-1982. ובמקומו התחיל עידן חדש של דגמים עם מנוע קדמי – Porsche 924/944 עם רכיבי Volkswagen ו-Porsche 928 עם מנוע V8, שנכנסה לייצור באמצע שנות ה-70. עיתונאי הרכב של אותה תקופה ציינו שכולן היו יציבות ובטוחות יותר מה’911′. בעוד שבעבר היצע Porsche 911 כלל עד שבע גרסאות (שלוש מכוניות coupe עם מנועים שונים, שלוש Targa ו-Carrera RS חצי-מרוצית), ב-1979-1982 נותרו רק שלוש.
האם Fuhrmann ועמיתיו צדקו? מנקודת המבט של אותן שנים, כן. אבל כמה דרכים לגיהינום נסללות בכוונות טובות…
ההגה הענק והדק כמעט מונח על הברכיים, הצופר מופעל בשני הדקים, וידית ההילוכים בת חמש המהירויות ארוכת-מהלך ואינה המדויקת ביותר. יש חמישה מחוונים, העיקרי הוא מד סיבובי מנוע
כל הדוושות על הרצפה: אם דוושת הגז נוחה, הרי שהבלם והמצמד הם שרידים מן העבר
מה הציל את ה-911: אמריקה
ואתם יודעים מה הציל את Porsche 911 – ואת החברה עצמה? אמריקה.
כיום, המכירות של Porsche AG בארה”ב מהוות רק רבע מהמכירות העולמיות שלה. אבל אז זה היה לפחות 60% – לפעמים אפילו עד 70%! מדוע המכוניות הקטנות האלה – לפי קנה מידה אמריקאי, זעירות! – בצורת טיפה וזריזות, נעשו אהובות כל כך מעבר לאוקיינוס?
השרטוטים הטכניים האלה מראים בבירור שהתכנון של Porsche 911 לא השתנה במשך רבע מאה – גם המכוניות הראשונות
וגם המכוניות של אמצע שנות השבעים
וגם גרסת ה-turbo עם קוד מפעל נפרד 930 של דגם 1974 (למטה) כוללת מתלה מוטות פיתול – מלפנים ‘נרות’ McPherson ומאחור זרועות משולשות אלכסוניות. אבל בזכות מודרניזציה מתמדת, התנהגות הכביש של ‘תשע מאות ואחת עשרה’ המוקדמות והמאוחרות היא כמו שמים וארץ!
Max Hoffman, והקסם מכל דבר גרמני
הכל התחיל בסוף שנות ה-40, כאשר Max Hoffman, בנם של מהגרים אוסטרים (המשפחה נמלטה מהנאצים לאמריקה דרך פריז), החל למכור מכוניות אירופיות בניו יורק. אם אתם זוכרים, Hoffman הוא שהתעקש ש-Mercedes תייצר את ה-300 SL ‘Gullwing’ הסדרתית. הוא היה זה שהפך את Volkswagen Beetle ואת Jaguar לפופולריות בארה”ב, ובזכותו הוצגו יצירות מופת כמו Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider או ‘Baroque Angel’ BMW 507.
Hoffman יצר גם אופנה ל-Porsche בקרב האליטה האמריקאית, תוך ניצול מיומן של הקסם מכל דבר אפלולי ושטני. הרי Ferdinand Porsche היה המעצב האהוב על Hitler! ואמריקה המנצחת הייתה סלחנית וסקרנית כל כך כלפי כל מה שגרמני…
תשעת אלפים מתוך שישה עשר אלף היו בעלי ארבעה צילינדרים
בשנות ה-50 רוב מכוניות Porsche 356 נקנו בידי אמריקאים, ועם הזמן התשוקה הזאת עברה ל-Porsche 911. אבל זה לא היה בגלל ‘ספורטיביות’ כשלעצמה: מתוך 16,000 מכוניות Porsche שנמכרו בעולם ב-1966, 9,000 היו גרסאות ארבעה צילינדרים של Porsche 912, שיוצרו במיוחד לארה”ב! איטיות ורגועות.
איזה מסלול מבחן ‘טעים’ ב-Weissach! מאחוריך נמצא הקטע המהיר עם השמאלית המתמשכת, ואז אתה צולל ימינה ובמעלה הגבעה – ובהסרת עומס פונה שמאלה, כמו שתי ה’קלאסיות’ האלה. ברדיוס החיצוני נמצאת Porsche 911 Targa מסדרת G המכונה מאמצע שנות השבעים, וברדיוס הפנימי – Targa מהדור הבא של סדרת 964 מ-1989: סוף סוף עם מתלי קפיץ והגה כוח. אבל מכוניות סדרת 964 יוצרו רק במשך ארבע שנים!
הדגמים המעודנים יותר עם מנוע קדמי, Porsche 924/944 ו-928, מעולם לא נקלטו באמריקה – היו שם שפע מכוניות ‘רגילות’. לכן Ferry Porsche, בניגוד להסכם 1972, התערב בניהול החברה. הוא הדיח את Fuhrmann ומינה את Peter Schutz, אמריקאי, לנשיא.
ובכל זאת, לא ממש אמריקאי – הוא היה פליט יהודי, שמשפחתו נמלטה מרדיפות הנאצים, ברחה לקובה ב-1937 ולאחר מכן עברה לשיקגו. איש עסקים מוכשר, Schutz הצליח להעלות את מכירותיהם של מותגי ציוד כבד כמו Caterpillar, Cummins ו-Klöckner-Humboldt-Deutz. ב-Porsche, Schutz יזם את פיתוחה של 911 Cabriolet אמיתית (מ-1982), וב-1983, תחת הנהגתו, הופיע ה-“Turbolook” – דגמי 911 אטמוספריים עם קיט מרכב Turbo. המהנדס Fuhrmann, אגב, היה נגד ה-“Turbolook” וטען בצדק שתוספת המשקל של 50 kg אינה תורמת להתנהגות הכביש. אבל המכירות היו מצוינות!
ה-964: סוף סוף קפיצים
ה-Porsche 911 ניצלה. העבודה על המודרניזציה החלה – הפעם ברצינות רבה יותר: ה-Porsche 911 החדשה מסדרה 964, שהושקה ב-1989, קיבלה סוף סוף מתלי קפיץ במקום מוטות הפיתול שירשה מה-Beetle של לפני המלחמה.
תא הנוסעים של Porsche 911 כפולת ההנעה מסדרה 964 במהדורת היובל של 1993, לפני חילוף הדורות
מושבים אינטגרליים מעולים, גימור ללא דופי, הגה נוח… ורק ידית ה”מכנית” הייתה יכולה להיות מדויקת יותר
אגב, ה-Porsche 911 כפולת ההנעה מסדרה 964 הגיעה לשוק לפני גרסת ההנעה האחורית. נהגתי ב-964 כזו ב-Weissach, מהדורת יובל מיוחדת מ-1993 שיוצרה לציון יובל ה-30 של ה-911. תא נוסעים מסודר, צליל מרגש של מנוע ה-“boxer”, התאוצה מכובדת – אם כי לא המהירה ביותר במונחי היום. ושלדה נפלאה ומאוזנת, עם אפשרות לנעול ידנית את מצמד ההנעה הקדמית.
למה הנעה בכל הגלגלים? מנוע ה-3.6 ליטר לא מרשים במומנט שלו—רק 250 hp. זה רק מעט יותר מה-BMW M3 E30 בעל ארבעת הצילינדרים, ובהשוואה ל’שישייה’ בעלת 280 hp של הדור הבא של ה-M3, אין בכלל מה להשוות!
התנהגות כביש. מאבק ב”צד האפל של המנוע האחורי” – הסיכון להיגוי-יתר כאשר מרפים מדוושת הגז בפנייה.
פילוסופיית גלגל הזנב
בזיכרונותיו של Schutz יש אפיזוד מעניין. הוא כותב כיצד, בתחילת שנות ה-80, יבואן Porsche אוסטרלי הגיע למשרדו והתחיל לשאול מדוע החברה עדיין מייצרת “מכונית שדורשת כישורי נהיגה מעל לממוצע”. Schutz, טייס חובב, השיב באזכור ניסיון הטיסה שלו. כן, טיסה במטוסים מודרניים עם כן נסע תלת-נקודתי נוחה ובטוחה יותר. אבל הריגוש שמקבלים כאשר מנחיתים מטוס קרב מלפני המלחמה באופן מושלם, ללא טעויות, אינו בר-השוואה! וכל מי שעל הקרקע מביט בך במבט מכבד – הם מבינים שאתה אמן מאחורי ההגה…
ה-Porsche 911 מסדרה 993 עם מתלה אחורי רב-חיבורי גם לא האריכה ימים – היא נשארה על פס ההרכבה רק ארבע שנים, מ-1994 עד 1997. בתמונה מופיעה גרסה אמריקאית נדירה של ה-Targa: בלי קורה רוחבית חזקה בגג, אלא פשוט עם פתח גג גדול ונע
הוא שכנע את האוסטרלי, וכעבור כמה שבועות קיבל במתנה גלגל זנב ממטוס קרב ממלחמת העולם השנייה, עם הכתובת “לפילוסופיית גלגל הזנב של Porsche”. אבל כמה מאמץ השקיעה Porsche כדי להבטיח שמכונית חזקה עם מנוע אחורי תשמור על אופייה הייחודי ותהפוך לבטוחה!
ה-993, וסוף הצד האפל
ובמשך יותר משלושים השנים הראשונות, למאבק היו תוצאות מעורבות. ישבתי מאחורי ההגה של Porsche 911 מסדרה 993 – Targa מ-1995 עם “אוטומט” בעל ארבעה הילוכים, גרסה אמריקאית לחלוטין, ועל צמיגי חורף – ו… מנוע ה-“boxer” באותו נפח 3.6L כמו בדגמי 964 הקודמים מפיק עכשיו 285 hp, ה”אוטומט” של Mercedes עובד היטב, והדינמיקה ממש מסחפת. התגובות חדות ומהירות יותר – למכונית יש עכשיו מתלה אחורי רב-חיבורי. אבל כשמרפים מהגז בפנייה מהירה – אתה בהחלקה צידית!
השוו את תא הנוסעים הזה של מכונית מסדרה 993 לזה שמעליו: האם הוא לא נראה כמו קודמו, סדרה 964?
“אוטומט” מלא הופיע ב-Porsche 911 רק ב-1990, אבל זה היה Tiptronic – עם אפשרות לבחירה ידנית של הילוכים עוקבים
הנטייה המסוכנת להיגוי-יתר “נרפאה” רק בדור הבא, עם קוד המפעל 996 – מכונית חדשה לחלוטין, עם מנועים מקוררי נוזל. אני עדיין זוכר את נהיגת המבחן הראשונה שלנו ב-1997: כמה זהיר הייתי עם ה”בוגד” – וכמה נפעמים היינו כשיצאנו ממנה. מרומם, נשי, מרגש – אפילו למרות כפתורי הפלסטיק החורקים.
אז כמה דורות יש באמת?
אז כמה דורות של Porsche 911 היו? כשצוללים להיסטוריה הטכנית, מבינים שכל המכוניות עם מנועים “מקוררי אוויר”, עד סדרה 996, היו בעצם אותו תכנון. מ-1964 עד 1998! אבל – עם סדרה של עדכונים ומתיחות פנים. לכן, בהיסטוריה של ה-911 היו שני עידנים – “מקורר אוויר” ו”מקורר נוזל”. הראשון היה המאבק על הישרדות Porsche 911. השני – עידן הניצחון של “פילוסופיית המנוע האחורי”.
ארבעים-שישים, מן ההתחלה ממש
הביטו סביב – כיום כל יצרן מכוניות ספורט שואף לחלוקת משקל של 40:60 לטובת הגלגלים האחוריים! ול-Porsche 911 היה את זה מן ההתחלה. נדמה היה שאי אפשר עוד לשפר את השלדה הזו. אבל אז הגיעה Porsche 911 מסדרה 997, אחריה 997.2 המחודשת עם PDK, וכעת ה-“991” המדהימה. בכל פעם – מהירה יותר, טובה יותר, חדה יותר, מדויקת יותר. ואת “הצד האפל של המנוע האחורי” כבר לא מזכירים שנים – הוא נכבש לגמרי בסוף שנות ה-90 עם דור 996. מאז – רק בהיר יותר, רק חי יותר.
וכל זה בזכות משפחת Porsche. בזכות Ferdinand, מתכנן ה-Beetle ומכוניות המרוץ של Auto Union ו-Cisitalia מלפני המלחמה. בזכות ילדיו ונכדיו – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch – שדבקו בחזון שלהם, בלי קשר למה שיעצו להם אפילו מקורביהם ביותר. עסק משפחתי – החזק ביותר. “בחרנו במבנה עם מנוע אחורי משום שלא האמנו בפוטנציאל ארוך הטווח של מבנה עם מנוע קדמי,” נזכר Ferry Porsche. כך צריך לחשוב – במונחים של חצי מאה.
וכשאני מביט בתצלום החגיגי עם שבעה דורות של Porsche 911, שצולם ממש לנגד עיניי בכיכר עם בתי קורות עץ אי שם בין Stuttgart ל-Weissach… כן, אני הייתי מונה רק שישה דורות, וחובבים אמריקאים, למשל, מבחינים אפילו בשנים-עשר. אבל כמה סמלי המספר הזה עכשיו – שבע.
הפעם לא יצא לי לנסוע ב-Porsche 911 מסדרה 996 (1998-2004), אבל אני זוכר את הרשמים שלנו מאותם ימים: הלם, מרחב, פנטזיה! למעשה, הדגמים הבאים של סדרות 997 ו-991 הם פיתוח של המכונית הזו
עובדות מרכזיות במבט אחד
- השם: הוצגה בספטמבר 1963 כ-Porsche Typ 901; שמה שונה רק באוקטובר 1964, לאחר ש-Peugeot התנגדה למספר תלת-ספרתי עם אפס באמצע
- יום השנה האמיתי: המסירות ללקוחות החלו בספטמבר 1964, לכן לפי חישוב המחבר יום ההולדת החמישים שייך לסתיו 2014, לא לאביב 2013
- המכונית הראשונה: בוקסר שישה צילינדרים מקורר אוויר בנפח שני ליטרים, 130 hp, תיבת חמישה הילוכים, מתלי מוטות פיתול, צמיגי 165 mm 15-inch – וכמעט ללא היגוי-יתר שבזכותו ה-911 מפורסמת
- כמה זמן היא באמת החזיקה: מ-1964 עד 1988 היא הייתה מכנית מכונית אחת תחת רצף של סדרות באותיות; לפי הקריאה של קירור אוויר, תכנון אחד נמשך עד 1998
- מי כמעט הרג אותה: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott ו-Anatole Lapin, שרצו לגרוט את מבנה המנוע האחורי לטובת 924/944 ו-928 עם מנוע קדמי
- מי הציל אותה: השוק האמריקאי – עד 70% מהמכירות – ו-Peter Schutz, ששרטט מחדש את קו הייצור של ה-911 עד קצה הלוח הלבן
שאלות נפוצות
מדוע שונה שמה של Porsche 901 ל-911? Peugeot טענה לזכויות על שמות דגמים תלת-ספרתיים עם אפס באמצע בצרפת. Porsche החליפה את האפס באחד – אבל מכוניות הייצור הראשונות כבר נשאו סמל 901, והשם 911 הפך רשמי רק באוקטובר 1964.
האם ל-911 יש באמת שבעה דורות? רשמית, כן. מבחינה טכנית, כל מה שהיה עם מנוע מקורר אוויר עד ה-996 היה אותו תכנון תחת סדרת עדכונים באותיות. המחבר מונה שישה; כמה חובבים אמריקאים מונים שנים-עשר.
מתי ה-911 הפסיקה להיות מסוכנת בהרפיית הגז? עם ה-996 ב-1998. ה-993 מ-1995 עדיין הייתה יוצאת הצידה אם היית מרפה באמצע פנייה, למרות המתלה האחורי הרב-חיבורי החדש שלה.
מתי קיבלה ה-911 קפיצי סליל? עם ה-964 ב-1989. כל מה שקדם לכך השתמש במוטות פיתול שירשה מה-Beetle שלפני המלחמה.
האם ה-911 כמעט בוטלה? כן. בתחילת שנות ה-1980 הנהגת ההנדסה של Porsche סימנה על לוח התכנון את סיום קו הייצור של ה-911 ב-1982, לטובת 924/944 ו-928 עם מנוע קדמי. Peter Schutz האריך במקום זאת את הקו עד סוף הדף.
תמונה: Porsche | Leonid Golovanov
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: מדוע רשמית ל-Porsche 911 יש שבעה דורות: היכן הגבול בין הראשון לשני?
פורסם מאי 08, 2025 • 14 דק' לקריאה
