El medio siglo del Porsche 911: ¿Dónde está la frontera entre la primera y la segunda generación?

El aniversario de medio siglo del Porsche 911 empezó a celebrarse en Stuttgart ya en la primavera de 2013. En verano tuve la oportunidad de conducir casi todas las generaciones del 911 en la pista de pruebas de la fábrica en Weissach. Pero al volver, profundicé más en la historia. ¿Por qué el Porsche 911 tiene oficialmente siete generaciones? ¿Dónde está la frontera entre la primera y la segunda? Y si somos precisos, ¡el 50 aniversario del Porsche 911 en realidad debería celebrarse en el otoño de 2014!

La historia oficial es ligeramente errónea

Toda historia oficial está algo distorsionada—empolvada, embellecida y pulida. Sí, el nuevo modelo de Porsche se mostró por primera vez al público en el Frankfurt Motor Show de 1963. Pero, primero, fue en otoño, en septiembre. Segundo, en la exposición IAA no se presentó un coche de producción, sino un prototipo. Y tercero, el modelo tenía una denominación distinta—entonces era el Porsche Typ 901!

Mirando cincuenta años atrás, incluso en el invierno de 1964, el Porsche 911 aún no existía. El coche seguía en fase de preparación bajo el nombre Porsche 901. Solo entraría en producción en verano, con las primeras entregas a clientes comenzando en septiembre de 1964. En aquel momento, los prototipos de preproducción simplemente circulaban por la pista de pruebas de Weissach.

Y en esos años, esta pista de pruebas ni siquiera existía—solo estaba el “skid pad,” un gran círculo pavimentado. El circuito de manejo se construiría más tarde, en 1971, y… ¡Qué pista fantástica es!

Es mucho más emocionante que la pista de Alfa Romeo en Balocco. Entras volando en una curva cerrada a la izquierda, atraviesas una rápida curva a la derecha, luego, frenando, te lanzas bruscamente hacia la izquierda y caes cuesta abajo, incluso con más dramatismo que en el carrusel de Nürburgring…

Y sorprende lo apagado que resulta aquí al volante el primerísimo Porsche 911.

Conduciendo el primer 911: ¿Dónde está el sobreviraje?

Sillas pequeñas y sencillas, cinturones de seguridad de cintura, un volante fino, pedales montados en el piso con cinemática arcaica, una palanca de cambios de largo recorrido que ya era de cinco velocidades desde el principio—una innovación para la época. La postura de conducción es incómoda, con las piernas abiertas, el volante casi tocando las rodillas y el motor flat-six de dos litros con apenas 130 hp zumbando sin gracia. La aceleración es perezosa—en una recta, cuesta alcanzar 150 km/h en el velocímetro. Y el manejo… ¿Dónde está esa infame tendencia al sobreviraje por la que se criticaba al 911? Es un coche tranquilo, cómodo y bien equilibrado.

De hecho, los periodistas del motor de la época señalaban que los primeros Porsche 911 casi habían perdido la “característica de motor trasero” propia del anterior Porsche 356. ¡Y exactamente así fue diseñado!

Un asunto de familia

Todo comenzó en 1956, cinco años después de la muerte de Ferdinand Porsche, cuando había dividido la empresa entre su hijo mayor, Ferry, y su hija mayor, Louise Piëch. Pero la práctica Louise estaba más centrada en el lado empresarial—se hizo cargo del negocio familiar de venta de Porsche y Volkswagen en Austria, mientras que la parte automovilística la dirigía Ferry Porsche con la ayuda de su hijo, Ferdinand Alexander, apodado Butzi. ¡Un asunto de familia!

Y qué suerte fue que Papá, Ferry Porsche, tuviera el gusto de insistir en la forma de gota de agua! Fue Butzi, el nieto de Porsche, quien hizo el primer boceto del futuro “911” en 1959. El nuevo modelo debía ser un sport tourer, una especie de Gran Turismo—se eligieron seis cilindros principalmente por la suavidad de funcionamiento. La carrocería trasera se alargó para alojar dos asientos de pasajeros de tamaño completo. Ferry creía que la forma angulosa de carrocería con “maletero” mejoraba la aerodinámica, e insistió en que la estética debía sacrificarse en favor de las cualidades dinámicas. Incluso sus coches de carreras se hacían con carrocerías así: por ejemplo, el ligero Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (tercer puesto en la Targa Florio, por cierto) tenía el mismo techo que los primeros prototipos del futuro “911” y recibió el apodo de “Scraper.”

Así nació el Porsche Typ T8 y, sobre esta base, los primeros prototipos se hicieron en la carrocería Karmann en 1963—uno de ellos, de color amarillo limón, todavía con un volante del Porsche 356, fue presentado por primera vez en el IAA Frankfurt Motor Show de septiembre de 1963.

Un salto más allá del 356

¡Ah, sí, aquello fue un enorme salto adelante frente al Porsche 356! Prácticamente ninguna pieza del Beetle, un flat-six de válvulas en cabeza, frenos de disco, dirección de cremallera y piñón, y aunque la suspensión era de barras de torsión, delante llevaba puntales McPherson y detrás brazos tirados en lugar de los arcaicos semiejes oscilantes del 356. Y neumáticos radiales de 15-inch inesperadamente estrechos (165 mm).

Cómo el 901 se convirtió en el 911

Probablemente recuerdes la historia del cambio del 0 por un 1—Peugeot insistió en que los alemanes no podían usar la denominación 901 en Francia. Pero mientras la disputa seguía en curso, el primer lote de coches de producción ya se había fabricado con insignias “901”. Así que el nombre Porsche 911 no apareció oficialmente hasta octubre de 1964!

Un coche nuevo casi cada año

Y entonces empezó: el coche cambiaba casi cada año. A mediados de 1966, los temperamentales carburadores Solex fueron sustituidos por unidades Weber y se introdujeron juntas homocinéticas. En 1967 intentaron mejorar el equilibrio con lastre delantero, colocando dos pesos de 11-kg en el parachoques delantero, pero fue solo una solución temporal—más tarde se retiraron y, en su lugar, se desplazaron los anclajes superiores de los puntales para cambiar la geometría de la suspensión delantera. En algunas versiones se añadió una barra estabilizadora trasera. En 1968, los neumáticos se hicieron más anchos, y en 1969 se alargó la distancia entre ejes…

Tres vueltas en un 911 de los ochenta, y es otro coche

Y ahora entiendo por qué—después de dar tres vueltas en la pista de pruebas con el Porsche 911 de los años 1980.

Chicos, ¡este es un coche completamente distinto!

La posición de conducción, el tacto de la dirección, la precisión de las reacciones, la aceleración—todo es diferente. En la misma recta de la pista de pruebas, se alcanzan fácilmente 150 km/h—y sigues atacando. Los cambios de marcha son más fáciles y precisos—esta es una caja de cambios distinta, más robusta. Y el manejo… ¡Es ideal, un sueño! Todos estos años en Weissach lucharon por recuperar esa sensación característica de propulsión trasera sin comprometer la seguridad—y lo lograron. En las curvas de la serie G, el coche entra con ganas, deslizando previsiblemente el tren delantero cuando hace falta o entrando en un ligero derrape al levantar el acelerador, que corriges con potencia, y…

Un coche, veinticinco años

Lo que no entiendo es por qué Porsche consideró este coche una segunda generación separada. Dicen que se produjo de 1973 a 1988. ¡Pero eso no es cierto!

Todas las grandes etapas de desarrollo se identificaban con letras. Por ejemplo, el alargamiento de la distancia entre ejes en 1969 fue la serie B. El primer aumento de cilindrada del motor a 2.2L en 1970 fue la serie C, y el segundo aumento a 2.3L, con una carrera de pistón más larga, en 1972 fue la serie D… Las series G y H fueron mejoras de 1973-1975: motores 2.7L, brazos de suspensión ligeros en lugar de acero y parachoques del color de la carrocería. Pero todo esto era solo una serie de modificaciones y ligeros cambios cosméticos: en realidad, el Porsche 911 de 1964 a 1988 fue el mismo coche, producido durante 25 años. Un cuarto de siglo.

El hombre que trazó la línea hasta el final de la hoja

Y, sinceramente, no veo nada ofensivo en esto dentro de la historia oficial de Porsche. ¡Y qué dramática fue esa historia! “Recuerdo cómo me levanté de mi asiento, caminé hasta la pizarra, tomé un marcador negro y extendí la línea de producción del modelo 911 hasta el mismísimo final de la hoja…”

Estos son los recuerdos de Peter Schutz, quien fue responsable de Porsche de 1980 a 1987, durante uno de los periodos más difíciles de la compañía. Las disputas dentro de la familia Porsche-Piëch eran constantes—basta recordar la negativa de Peter Porsche a principios de los 70 a implementar dos árboles de levas “superiores” con cuatro válvulas por cilindro, pese a las peticiones de su primo Ferdinand Piëch. En 1972, la familia llegó a un acuerdo—transformaron el gobierno de la compañía y acordaron que una persona “ajena” gestionaría el negocio. Sin embargo, resultó ser uno de los suyos, Ernst Fuhrmann, el ingeniero de motores.

Los ingenieros que querían muerto al 911

A comienzos de los ’70, el equipo directivo de Porsche estaba lleno de ingenieros. Y todos ellos—Fuhrmann, Helmut Bott e incluso el jefe de diseño Tony (o Anatoly Fyodorovich) Lapin—consideraban que la disposición de motor trasero en el 911 era un defecto, un anacronismo, un capricho del difunto Ferdinand Porsche. Su veredicto era claro: enviar el “coche de motor trasero” al desguace, como Lapin llamaba al Porsche 911!

En aquella pizarra del despacho de Bott, como recuerda Peter Schutz, la línea del modelo 911 terminaba en 1982. Y en su lugar comenzaba una nueva era de modelos con motor delantero—el Porsche 924/944 con componentes Volkswagen y el Porsche 928 con motor V8, que empezó a producirse a mediados de los ’70. Los periodistas del motor de aquella época señalaban que todos ellos eran más estables y seguros que el “911.” Mientras que antes la gama Porsche 911 había llegado a tener hasta siete versiones (tres coupés con distintos motores, tres Targa y el semideportivo Carrera RS), para 1979-1982 solo quedaban tres.

¿Tenían razón Fuhrmann y sus colegas? Desde la perspectiva de aquellos años, sí. Pero cuántos caminos al infierno están empedrados de buenas intenciones…

Qué salvó al 911: América

Y sabes qué salvó al Porsche 911—y a la propia compañía? América.

Hoy, las ventas de Porsche AG en U.S. representan apenas una cuarta parte de sus ventas globales. Pero entonces eran al menos 60%—a veces incluso hasta 70%! Por qué estos coches pequeños—para los estándares estadounidenses, diminutos!—con forma de gota de agua y ágiles se hicieron tan queridos al otro lado del océano?

Max Hoffman y la fascinación por todo lo alemán

Todo empezó a finales de los ’40, cuando Max Hoffman, hijo de inmigrantes austríacos (la familia huyó de los nazis a América pasando por París), comenzó a vender coches europeos en New York. Si recuerdas, fue Hoffman quien insistió en que Mercedes fabricara el 300 SL “Gullwing” de producción. Fue él quien popularizó el Volkswagen Beetle y Jaguar en U.S., y gracias a él se presentaron obras maestras como el Porsche 356 Speedster, el Alfa Romeo Giulietta Spider o el BMW 507 “Ángel Barroco.”

Hoffman también creó una moda por Porsche entre la élite estadounidense, jugando con habilidad con la fascinación por todo lo infernal. Al fin y al cabo, Ferdinand Porsche era el diseñador favorito de Hitler! Y la América victoriosa era tan indulgente y curiosa con todo lo alemán…

Nueve mil de dieciséis mil eran de cuatro cilindros

En los ’50, la mayoría de los Porsche 356 los compraban estadounidenses y, con el tiempo, esa pasión se trasladó al Porsche 911. Pero no se trataba de la “deportividad” en sí: de los 16,000 Porsche vendidos en todo el mundo en 1966, 9,000 eran versiones de cuatro cilindros del Porsche 912, fabricadas exclusivamente para U.S.! Lentas y tranquilas.

Los modelos Porsche 924/944 y 928 de motor delantero, más refinados, nunca cuajaron en América—allí había abundancia de coches “ordinarios.” Así que Ferry Porsche, contra el acuerdo de 1972, intervino en la gestión de la compañía. Destituyó a Fuhrmann y nombró presidente a Peter Schutz, un estadounidense.

Bueno, no del todo estadounidense—era un refugiado judío cuya familia escapó de las persecuciones nazis, huyendo a Cuba en 1937 y trasladándose después a Chicago. Hombre de negocios talentoso, Schutz había logrado aumentar las ventas de marcas de maquinaria pesada como Caterpillar, Cummins y Klöckner-Humboldt-Deutz. En Porsche, Schutz impulsó el desarrollo de un verdadero 911 Cabriolet (desde 1982), y en 1983, bajo su dirección, apareció el “Turbolook”—911 atmosféricos con kit de carrocería Turbo. El ingeniero Fuhrmann, por cierto, estaba en contra del “Turbolook” y argumentaba con razón que los 50 kg de peso extra no ayudaban al manejo. ¡Pero las ventas fueron excelentes!

El 964: Muelles por fin

El Porsche 911 se salvó. Comenzó el trabajo de modernización—esta vez más en serio: la nueva serie Porsche 911 964, lanzada en 1989, finalmente recibió suspensión de muelles en lugar de las barras de torsión heredadas del Beetle de preguerra.

Por cierto, el Porsche 911 serie 964 de tracción total llegó al mercado antes que la versión de tracción trasera. Conduje un 964 así en Weissach, una edición especial aniversario de 1993 producida para conmemorar el 30 aniversario del 911. Un interior cuidado, el sonido emocionante del motor “boxer”, una aceleración decente—aunque no la más rápida según los estándares actuales. Y un chasis maravilloso y equilibrado, con la posibilidad de bloquear manualmente el acoplamiento de la tracción delantera.

¿Por qué tracción total? El motor 3.6L no impresiona por su par—solo 250 hp. Eso es apenas un poco más que el BMW M3 E30 de 4 cilindros, y con el “seis” de 280-hp del M3 de siguiente generación, ¡no hay comparación!

Manejo. Luchar contra el “lado oscuro del motor trasero” – el riesgo de sobreviraje al levantar el acelerador en una curva.

La filosofía de la rueda de cola

En las memorias de Schutz hay un episodio interesante. Escribe que, a comienzos de los ’80, un importador australiano de Porsche fue a su oficina y empezó a preguntarle por qué la compañía seguía fabricando “un coche que exige habilidades de conducción superiores a la media.” Schutz, piloto aficionado, respondió aludiendo a su experiencia de vuelo. Sí, volar aviones modernos con tren de aterrizaje triciclo es más cómodo y seguro. Pero la emoción que sientes cuando aterrizas perfectamente, sin errores, un caza de preguerra no tiene igual! Y todos en tierra te miran con respeto—entienden que eres un maestro al volante…

Convenció al australiano y, unas semanas después, recibió como regalo una rueda de cola de un caza de la WWII, con la inscripción “A la filosofía de la rueda de cola de Porsche.” Pero cuánto esfuerzo puso Porsche para conseguir que un potente coche de motor trasero conservara su carácter único y se volviera seguro!

El 993 y el final del lado oscuro

Y durante los primeros más de treinta años, la lucha tuvo resultados mixtos. Me puse al volante del Porsche 911 993—un Targa de 1995 con “automático” de cuatro velocidades, una versión puramente estadounidense y con neumáticos de invierno—y… el motor “boxer” de la misma cilindrada 3.6L que los anteriores modelos 964 ahora produce 285 hp, el “automático” de Mercedes funciona bien y la dinámica resulta verdaderamente envolvente. Las reacciones son más agudas y rápidas—el coche ahora tiene una suspensión trasera multibrazo. Pero al levantar el acelerador en una curva rápida—¡te vas de lado!

La peligrosa tendencia al sobreviraje solo se “curó” en la siguiente generación, con el código de fábrica 996—completamente nueva, con motores refrigerados por líquido. Todavía recuerdo nuestra primera prueba de manejo en 1997: lo cauteloso que fui con el “traidor”—y lo emocionados que quedamos al dejar el coche atrás. Elevado, femenino, emocionante—incluso a pesar de los botones de plástico chirriantes.

Entonces, ¿cuántas generaciones hay realmente?

Entonces, ¿cuántas generaciones del Porsche 911 ha habido? Cuando te sumerges en la historia técnica, te das cuenta de que todos los coches con motores “air-cooled,” hasta la serie 996, eran esencialmente el mismo diseño. ¡De 1964 a 1998! Pero—con una serie de actualizaciones y rediseños. Así que en la historia del 911 hubo dos eras—la “air-cooled” y la “liquid-cooled.” La primera fue la batalla por la supervivencia del Porsche 911. La segunda—la era del triunfo de la “filosofía de motor trasero.”

Cuarenta-sesenta, desde el principio mismo

Mira a tu alrededor—ahora todos los fabricantes de coches deportivos apuntan a una distribución de peso 40:60 a favor de las ruedas traseras! Y el Porsche 911 la ha tenido desde el principio mismo. Parecía que este chasis ya no podía perfeccionarse más. Pero entonces llegó el Porsche 911 serie 997, luego el 997.2 facelifted con PDK, y ahora el deslumbrante “991.” Cada vez—más rápido, mejor, más afilado, más preciso. Y el “lado oscuro del motor trasero” no se menciona desde hace años—fue conquistado por completo a finales de los ’90 con la generación 996. Desde entonces—solo más brillante, solo más vivo.

Y todo gracias a la familia Porsche. Gracias a Ferdinand, el diseñador del Beetle y de los coches de carreras Auto Union y Cisitalia de preguerra. Gracias a sus hijos y nietos—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—que se mantuvieron fieles a su visión, sin importar lo que aconsejaran incluso sus colaboradores más cercanos. El negocio familiar—el más fuerte. “Elegimos la disposición de motor trasero porque no creíamos en el potencial a largo plazo de la disposición de motor delantero,” recordaba Ferry Porsche. Así es como hay que pensar—en términos de medio siglo.

Y cuando miro la fotografía conmemorativa con siete generaciones del Porsche 911, tomada ante mis propios ojos en una plaza con casas de entramado de madera en algún lugar entre Stuttgart y Weissach… Sí, yo contaría solo seis generaciones, y los entusiastas estadounidenses, por ejemplo, distinguen hasta doce. Pero qué simbólico resulta ahora este número—siete.

Datos clave de un vistazo

• El nombre: mostrado en septiembre de 1963 como Porsche Typ 901; renombrado solo en octubre de 1964, después de que Peugeot objetara un número de tres cifras con un cero en medio
• El aniversario real: las entregas a clientes comenzaron en septiembre de 1964, así que, según el cálculo del autor, el quincuagésimo cumpleaños corresponde al otoño de 2014, no a la primavera de 2013
• El primer coche: flat-six de dos litros refrigerado por aire, 130 hp, caja de cambios de cinco velocidades, suspensión de barras de torsión, neumáticos de 165 mm 15-inch — y casi nada del sobreviraje por el que el 911 es famoso
• Cuánto duró realmente: de 1964 a 1988 fue mecánicamente un solo coche bajo una sucesión de series con letras; según la lectura de los refrigerados por aire, un mismo diseño llegó hasta 1998
• Quién casi lo mató: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott y Anatole Lapin, que querían desechar la disposición de motor trasero en favor de los 924/944 y 928 de motor delantero
• Quién lo salvó: el mercado estadounidense — hasta 70% de las ventas — y Peter Schutz, que redibujó la línea de producción del 911 hasta el final de la pizarra

Preguntas frecuentes

¿Por qué el Porsche 901 pasó a llamarse 911? Peugeot reclamó en Francia los derechos sobre nombres de modelos de tres cifras con un cero en medio. Porsche cambió el cero por un uno — pero los primeros coches de producción ya habían salido con emblemas 901, y el nombre 911 solo se hizo oficial en octubre de 1964.

¿El 911 tiene realmente siete generaciones? Oficialmente, sí. Técnicamente, todo lo que llevaba motor refrigerado por aire hasta el 996 era el mismo diseño bajo una serie de actualizaciones con letras. El autor cuenta seis; algunos entusiastas estadounidenses cuentan doce.

¿Cuándo dejó el 911 de ser peligroso al levantar el acelerador? Con el 996 en 1998. El 993 de 1995 todavía se iba de lado si levantabas en mitad de la curva, pese a su nueva suspensión trasera multibrazo.

¿Cuándo recibió el 911 muelles helicoidales? Con el 964 en 1989. Todo lo anterior usaba barras de torsión heredadas del Beetle de preguerra.

¿Estuvo el 911 a punto de cancelarse? Sí. A comienzos de los 1980s, la dirección de ingeniería de Porsche tenía la línea de producción del 911 terminando en 1982 en la pizarra de planificación, en favor de los 924/944 y 928 de motor delantero. Peter Schutz, en cambio, extendió la línea hasta el final de la hoja.

Foto: Porsche | Leonid Golovanov

Esto es una traducción. Puede leer el artículo original aquí: Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?