Porsche 911 se half-eeu-herdenking het reeds in die lente van 2013 in Stuttgart begin gevier word. In die somer het ek die geleentheid gehad om byna elke generasie van die 911 op die fabriek se toetsbaan in Weissach te bestuur. Maar toe ek terugkom, het ek dieper in die geskiedenis gedelf. Waarom het die Porsche 911 amptelik sewe generasies? Waar is die grens tussen die eerste en tweede? En as ons presies wil wees, behoort die 50ste herdenking van die Porsche 911 eintlik in die herfs van 2014 gevier te word!
Die amptelike verhaal is effens verkeerd
Elke amptelike geskiedenis is ietwat verdraai—bepoeier, versier en gepoleer. Ja, die nuwe Porsche-model is vir die eerste keer aan die publiek gewys by die 1963 Frankfurt Motor Show. Maar eerstens was dit in die herfs, in September. Tweedens het die vertoning by die IAA-uitstalling nie ‘n produksiemotor getoon nie, maar ‘n prototipe. En derdens het die model ‘n ander benaming gehad—destyds was dit die Porsche Typ 901!
As mens vyftig jaar terugkyk, het die Porsche 911 selfs in die winter van 1964 nog nie bestaan nie. Die motor was nog in die voorbereidingsfase onder die naam Porsche 901. Dit sou eers in die somer in produksie gaan, met die eerste aflewerings aan klante wat in September 1964 begin het. Destyds is voorproduksie-prototipes eenvoudig om die toetsbaan in Weissach bestuur.
En in daardie jare het hierdie toetsbaan nie eens bestaan nie—daar was net die “skid pad,” ‘n groot geplaveide sirkel. Die hanteringsbaan sou later, in 1971, gebou word, en… Wat ‘n fantastiese baan is dit!
1949: Die geskiedenis van die handelsmerk het met hierdie middelenjin-roadster-model begin, wat Ferdinand Porsche liefdevol aan sy kleinkinders wys. Links is Ferdinand Porsche, die kleinseun, met die bynaam Butzi, en regs is Ferdinand Piëch, die seun van Porsche sr. se dogter Luise Piëch: albei sou tot die familie se motorbesigheid toetree
Dit is veel opwindender as Alfa Romeo se baan in Balocco. Jy vlieg ‘n skerp linkerdraai binne, sny deur ‘n vinnige regsdraai, en duik dan, met remming, steil links in en val afwaarts, selfs dramatieser as in die Nürburgring-karrousel…
En dit is verbasend hoe vaal die heel eerste Porsche 911 hier ry.
1959: Butzi Porsche, die kleinseun, het grootgeword en bestuur reeds ‘n ontwerpateljee naby die Oostenrykse meer Zell am See. Regs, by die model van die Porsche 356, is sy pa Ferry Porsche, wat toesig hou oor die ontwikkeling van die toekomstige “negehonderd-en-elf”: voorlopig bestaan dit as ‘n volgrootte model wat deur Butzi voorgestel is (in die linkerhoek van die raam)
Om die eerste 911 te bestuur: Waar is die oorstuur?
Eenvoudige klein sitplekke, heupveiligheidsgordels, ‘n dun stuurwiel, vloer-gemonteerde pedale met argaiese kinematika, ‘n langslag-rathefboom wat van die begin af reeds vyfgang was—’n vernuwing vir die tyd. Die sitposisie is ongemaklik, met bene wyd uitmekaar, die stuurwiel raak amper aan die kniee, en die tweeliter-sessilinder-bokserenjin met net 130 hp brom ongeinspireerd. Versnelling is traag—op ‘n reguit stuk is dit ‘n gesukkel om 150 km/h op die snelheidsmeter te haal. En hantering… Waar is daardie berugte neiging tot oorstuur waarvoor die 911 gekritiseer is? Dit is ‘n kalm, gemaklike en goed gebalanseerde motor.
Trouens, motorjoernaliste van destyds het opgemerk dat die aanvanklike Porsche 911’s byna die “agterenjin-karakter” verloor het wat tipies van die vorige Porsche 356-model was. En dit is presies hoe dit ontwerp is!
En dit is reeds die somer van 1964, maar die Porsche 911 bestaan nog nie! Albei voorproduksiemotors op hierdie foto – onderstel #4 links en #2 op die rol-domkrag – dra die indeks 901. Ek wonder wat Ferry Porsche vir sy seun Butzi vertel? “Sien, ek het jou mos gese – jy kan dit nie so doen nie…”
‘n Familiesaak
Dit het alles in 1956 begin, vyf jaar na Ferdinand Porsche se dood, toe hy die maatskappy tussen sy oudste seun, Ferry, en sy oudste dogter, Louise Piëch, verdeel het. Maar die praktiese Louise was meer op die besigheidskant gefokus—sy het beheer geneem oor die familieonderneming wat Porsches en Volkswagens in Oostenryk verkoop het, terwyl die motorkant deur Ferry Porsche bestuur is met die hulp van sy seun, Ferdinand Alexander, met die bynaam Butzi. ‘n Familiesaak!
Dit is hoe Butzi Porsche hom voorgestel het die Porsche 901 sou lyk — die T7-prototipe wat in 1959 gebou is, het twee min of meer volwaardige agtersitplekke
Wat ‘n geluk dat die bakvorm destyds nie by my pa byval gevind het nie…
En hoe gelukkig was dit dat Pa, Ferry Porsche, die smaak gehad het om op die druppelvorm aan te dring! Dit was Butzi, Porsche se kleinseun, wat in 1959 die eerste skets van die toekomstige “911” gemaak het. Die nuwe model was bedoel as ‘n sporttoerder, ‘n soort Gran Turismo—ses silinders is hoofsaaklik vir gladde werking gekies. Die agterste bakdeel is verleng om plek te maak vir twee volgrootte passasiersitplekke. Ferry het geglo dat die hoekige “kattebak”-bakvorm die aerodinamika verbeter, en hy het daarop aangedring dat estetika vir ry-eienskappe opgeoffer moes word. Selfs sy renmotors is met sulke bakke gemaak: byvoorbeeld, die liggewig Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (derde plek by die Targa Florio, terloops) het dieselfde dak gehad as die eerste prototipes van die toekomstige “911” en het die bynaam “Scraper” gekry.
So is die Porsche Typ T8 gebore, en op grond hiervan is die eerste prototipes in 1963 by die Karmann-karosseriewerkswinkel gemaak—een van hulle, suurlemoengeel van kleur, nog met ‘n stuurwiel uit die Porsche 356, is die eerste keer by die September 1963 IAA Frankfurt Motor Show aangebied.
En dit is ‘n vroeë (1959-1962) prototipe van ‘n sessilinder-enjin, nog met twee “onderste” nokasse en twee koelwaaiers: 120 hp en 170 Nm is uit ‘n tweeliter-silinderinhoud verkry. Maar hierdie rigting is as ‘n doodloopstraat erken, en die volgende eksperimentele “ses” in 1962 het oorhoofse nokasse en een waaier gehad.
‘n Sprong verby die 356
O ja, dit was ‘n reuse-sprong vorentoe vergeleke met die Porsche 356! Byna geen onderdele van die Beetle nie, ‘n bokser-sessilinder met oorhoofse kleppe, skyfremme, tandstang-en-kleinratstuur, en hoewel die vering torsiestafvering was, het dit McPherson-stutte voor en sleeparms agter gehad in plaas van die argaiese swaaiende halfasse van die 356. En onverwags smal (165 mm) radiale 15-inch-bande.
Hoe die 901 die 911 geword het
Jy onthou waarskynlik die storie oor die verandering van die 0 na ‘n 1—Peugeot het daarop aangedring dat die Duitsers nie die 901-benaming in Frankryk kon gebruik nie. Maar terwyl die geskil nog voortgeduur het, is die eerste lot produksiemotors reeds met “901”-kentekens gemaak. Dus het die naam Porsche 911 eers amptelik in Oktober 1964 verskyn!
‘n Nuwe motor byna elke jaar
En toe het dit begin: die motor het byna elke jaar verander. In die middel van 1966 is die wispelturige Solex-vergassers deur Weber-eenhede vervang en CV-gewrigte is ingestel. In 1967 het hulle probeer om die balans met voorste ballast te verbeter deur twee 11-kg-gewigte in die voorbuffer te plaas, maar dit was net ‘n tydelike oplossing—later is hulle verwyder, en in plaas daarvan is die boonste stutmonterings verskuif om die geometrie van die voorvering te verander. ‘n Agterste stabilisatorstang is by sommige weergawes gevoeg. In 1968 het die bande breër geword, en in 1969 is die asafstand verleng…
Drie rondtes in ‘n 911 uit die tagtigerjare, en dit is ‘n ander motor
En nou verstaan ek hoekom—nadat ek drie rondtes op die toetsbaan in die Porsche 911 uit die 1980s gery het.
Mense, dit is ‘n heeltemal ander motor!
‘n Vroeë Porsche 911, nog met kort asafstand, gedra hom rustig op die Weissach-toetsbaan, hoewel destyds
In die sestigerjare was daar min vinniger motors
Die sitposisie, stuurgevoel, reaksiepresisie, versnelling—alles is anders. Op dieselfde reguit gedeelte van die toetsbaan word 150 km/h maklik bereik—en jy hou aan aanval. Ratwisseling is makliker en meer presies—dit is ‘n ander, sterker ratkas. En die hantering… Dit is ideaal, ‘n droom! Al hierdie jare in Weissach het hulle geveg om daardie kenmerkende agterwielaandrywing-gevoel terug te bring sonder om veiligheid in te boet—en hulle het dit reggekry. In die G-reeks-draaie draai die motor gretig in, gly voorspelbaar met die voorkant wanneer nodig of gaan in ‘n ligte dryf wanneer jy die versneller lig, wat jy met krag regvang, en…
Een motor, vyf-en-twintig jaar
Wat ek nie verstaan nie, is waarom Porsche hierdie motor as ‘n afsonderlike, tweede generasie beskou het. Hulle sê dit is van 1973 tot 1988 vervaardig. Maar dit is nie waar nie!
Al die belangrikste ontwikkelingsfases is met letters aangedui. Byvoorbeeld, die verlenging van die asafstand in 1969 was reeks B. Die eerste vergroting van die enjin-silinderinhoud na 2.2L in 1970 was reeks C, en die tweede vergroting na 2.3L met ‘n langer suierslag in 1972 was reeks D… Reeks G en H was opgraderings van 1973-1975: 2.7L-enjins, liggewig veringarms in plaas van staal, en buffers in bakwerkkleur. Maar dit alles was net ‘n reeks wysigings en ligte kosmetiese veranderinge: in werklikheid was die Porsche 911 van 1964 tot 1988 dieselfde motor, vir 25 jaar vervaardig. ‘n Kwart eeu.
Die man wat die lyn tot aan die einde van die vel getrek het
En eerlikwaar, ek sien niks aanstootliks hieraan in Porsche se amptelike geskiedenis nie. En hoe dramaties was daardie geskiedenis nie! “Ek onthou hoe ek van my sitplek opgestaan het, na die bord gestap het, ‘n swart merker geneem het en die produksielyn van die 911-model tot heel aan die einde van die vel verleng het…”
Dit is die herinneringe van Peter Schutz, wat van 1980 tot 1987 die hoof van Porsche was, gedurende een van die maatskappy se moeilikste tydperke. Geskille binne die Porsche-Piëch-familie was voortdurend—onthou maar Peter Porsche se weiering in die vroeë 70s om twee “boonste” nokasse met vier kleppe per silinder in te voer, ondanks sy neef Ferdinand Piëch se versoeke. In 1972 het die familie ‘n ooreenkoms bereik—hulle het die maatskappy se bestuurstruktuur verander en ingestem dat ‘n “buitestaander” die onderneming sou bestuur. Dit blyk egter toe hul eie Ernst Fuhrmann te wees, die enjiningenieur.
Snaakse stoeltjies met kort rugleunings, heupgordels, min ruimte agter… En op die vloer tussen die stoele is daar twee hefbome – “handrem” plus ‘n beheerhefboom vir die onafhanklike petrolverwarmer
“As ek in daardie jare geweet het dat hierdie enjin uiteindelik tot 3.3 liter uitgeboor sou word, sou ek die ontwerpers gevra het om die veiligheidsmarge te verklein om dit ligter te maak,” het Ferry Porsche later erken. “Wat ‘n geluk dat ek dit toe nie gedoen het nie…”
Die ingenieurs wat die 911 dood wou hê
Teen die vroeë 70s was Porsche se uitvoerende span vol ingenieurs. En almal van hulle—Fuhrmann, Helmut Bott, en selfs die hoofontwerper Tony (of Anatoly Fyodorovich) Lapin—het die agterenjin-uitleg in die 911 as ‘n fout, ‘n anakronisme, ‘n gril van wyle Ferdinand Porsche beskou. Hul uitspraak was duidelik: stuur die “agterenjinmotor” skrootwerf toe, soos Lapin die Porsche 911 genoem het!
Op daardie bord in Bott se kantoor, soos Peter Schutz onthou, het die 911-modelreeks in 1982 geëindig. In plaas daarvan het ‘n nuwe era van voorenjinmodelle begin—die Porsche 924/944 met Volkswagen-komponente en die Porsche 928 met ‘n V8-enjin, wat in die middel-70s in produksie gegaan het. Motorjoernaliste van daardie tyd het opgemerk dat almal stabieler en veiliger as die “911” was. Terwyl die Porsche 911-reeks voorheen soveel as sewe weergawes gehad het (drie koepees met verskillende enjins, drie Targas, en die semi-ren-Carrera RS), het teen 1979-1982 net drie oorgebly.
Was Fuhrmann en sy kollegas reg? Uit die perspektief van daardie jare, ja. Maar hoeveel paaie hel toe is met goeie bedoelings geplavei…
Die groot, dun stuurwiel lê amper op jou knieë, die toeter word deur twee snellers geaktiveer, en die vyfgang-rathefboom het ‘n lang slag en is nie besonder presies nie. Daar is vyf meters; die hoofinstrument is ‘n toerenteller
Al die pedale is op die vloer: as die versneller gemaklik is, is die rem en koppelaar oorblyfsels uit die verlede
Wat die 911 gered het: Amerika
En weet jy wat die Porsche 911—en die maatskappy self—gered het? Amerika.
Vandag maak Porsche AG se verkope in die VSA net ‘n kwart van hul wêreldwye verkope uit. Maar destyds was dit minstens 60%—soms selfs tot 70%! Waarom het hierdie klein—volgens Amerikaanse standaarde piepklein!—druppelvormige, rats motors so geliefd geraak oorkant die oseaan?
Hierdie tegniese tekeninge wys duidelik dat die ontwerp van die Porsche 911 ‘n kwart eeu lank nie verander het nie – sowel die eerste motors
as die motors van die middel-sewentigerjare
en die turbo-weergawe met ‘n aparte fabriekskode 930 van die 1974-model (onder) het ‘n torsiestafvering – voorste McPherson-“kerse” en agterste skuins driehoekige hefbome. Maar danksy voortdurende modernisering is die hantering van die vroeë en laat “negehonderd-en-elfs” soos hemel en aarde!
Max Hoffman, en die fassinasie met alles wat Duits is
Dit het alles in die laat 40s begin toe Max Hoffman, die seun van Oostenrykse immigrante (die familie het via Parys van die Nazi’s na Amerika gevlug), Europese motors in New York begin verkoop het. As jy onthou, dit was Hoffman wat daarop aangedring het dat Mercedes die produksie-300 SL “Gullwing” maak. Hy was die een wat die Volkswagen Beetle en Jaguar in die VSA gewild gemaak het, en danksy hom is meesterstukke soos die Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider, of die “Baroque Angel” BMW 507 bekendgestel.
Hoffman het ook ‘n mode vir Porsche onder die Amerikaanse elite geskep, deur behendig in te speel op die fassinasie met alles wat demonies was. Ferdinand Porsche was immers Hitler se gunstelingontwerper! En die seëvierende Amerika was so toegeeflik en nuuskierig oor alles wat Duits was…
Nege duisend van sestien duisend was viersilindermodelle
In die 50s is die meeste Porsche 356-motors deur Amerikaners gekoop, en mettertyd het hierdie passie na die Porsche 911 verskuif. Maar dit het nie oor “sportiwiteit” op sigself gegaan nie: van die 16,000 Porsches wat in 1966 wêreldwyd verkoop is, was 9,000 viersilinder-weergawes van die Porsche 912, uitsluitlik vir die VSA gemaak! Stadig en kalm.
Wat ‘n “heerlike” toetsbaan in Weissach! Agter jou is die vinnige gedeelte met die vloeiende linkerdraai, en dan duik jy regs en teen die heuwel op – en wanneer die vering ontlas, gaan jy links, soos hierdie twee “klassieke” motors. Op die buitenste radius is ‘n Porsche 911 Targa van die sogenaamde G-reeks uit die middel-sewentigerjare, en aan die binnekant die volgende generasie Targa van die 964-reeks uit 1989: uiteindelik met veervering en kragstuur. Maar die 964-reeks motors is net vir vier jaar vervaardig!
Die meer verfynde voorenjin-Porsche 924/944- en 928-modelle het nooit in Amerika posgevat nie—daar was volop “gewone” motors daar. Daarom het Ferry Porsche, teen die 1972-ooreenkoms in, in die bestuur van die maatskappy ingegryp. Hy het Fuhrmann uitgestoot en Peter Schutz, ‘n Amerikaner, as president aangestel.
Wel, nie heeltemal Amerikaans nie—hy was ‘n Joodse vlugteling wie se familie aan die Nazi-vervolgings ontsnap het deur in 1937 na Kuba te vlug en daarna na Chicago te verhuis. Schutz, ‘n talentvolle sakeman, het verkope vir swaarmasjineriehandelsmerke soos Caterpillar, Cummins en Klöckner-Humboldt-Deutz suksesvol laat groei. By Porsche het Schutz die ontwikkeling van ‘n behoorlike 911 Cabriolet begin (vanaf 1982), en in 1983 het die “Turbolook” onder sy leiding verskyn—natuurlik geaspireerde 911s met ‘n Turbo-bakstel. Ingenieur Fuhrmann was terloops teen die “Turbolook” en het tereg aangevoer dat die ekstra 50 kg gewig nie met hantering help nie. Maar die verkope was uitstekend!
Die 964: Uiteindelik vere
Die Porsche 911 is gered. Werk aan modernisering het begin—hierdie keer ernstiger: die nuwe Porsche 911-reeks 964, wat in 1989 vrygestel is, het uiteindelik veervering gekry in plaas van die torsiestafvering wat van die vooroorlogse Beetle geërf is.
Interieur van die vierwielaangedrewe Porsche 911-reeks 964-herdenkingsuitgawe van 1993 voor die generasieverandering
Uitstekende integrale sitplekke, onberispelike afwerking, gemaklike stuurwiel… En net die “meganika”-hefboom sou mens graag presieser wou hê
Terloops, die vierwielaangedrewe Porsche 911-reeks 964 het vroeër op die mark gekom as die agterwielaangedrewe weergawe. Ek het so ‘n 964 in Weissach bestuur, ‘n spesiale herdenkingsuitgawe van 1993 wat gemaak is om die 30ste herdenking van die 911 te vier. ‘n Netjiese interieur, die opwindende klank van die “boxer”-enjin, ordentlike versnelling—al is dit volgens vandag se standaarde nie die vinnigste nie. En ‘n wonderlike, gebalanseerde onderstel, met die vermoë om die voorwielaandrywing-koppeling met die hand te sluit.
Waarom vierwielaandrywing? Die 3.6L-enjin beïndruk nie met sy wringkrag nie—net 250 hp. Dit is net effens meer as die 4-silinder BMW M3 E30, en met die 280-hp “ses” van die volgende generasie M3 is dit glad nie vergelykbaar nie!
Hantering. Die stryd teen die “donker kant van agterenjin” – die risiko van oorstuur wanneer jy in ‘n draai die versneller lig.
Die stertwiel-filosofie
In Schutz se memoires is daar ‘n interessante episode. Hy skryf hoe ‘n Australiese Porsche-invoerder in die vroeë 80s na sy kantoor gekom en begin vra het waarom die maatskappy steeds “’n motor maak wat bogemiddelde bestuursvaardighede vereis.” Schutz, ‘n amateurvlieënier, het geantwoord deur na sy vliegervaring te verwys. Ja, om moderne vliegtuie met ‘n driepunt-landingsgestel te vlieg is geriefliker en veiliger. Maar die opwinding wat jy kry wanneer jy ‘n vooroorlogse vegvliegtuig perfek, sonder foute, land, is ongeëwenaar! En almal op die grond kyk met respek na jou—hulle verstaan jy is ‘n meester agter die stuur…
Die Porsche 911-reeks 993 met ‘n veelskakel-agtervering was ook nie ‘n langlewende model nie – dit was net vier jaar lank op die monteerlyn, van 1994 tot 1997. Op die foto is ‘n seldsame Amerikaanse weergawe van die Targa: sonder ‘n kragtige dwarsbalk in die dak, maar eenvoudig met ‘n groot skuifdak
Hy het die Australiër oortuig, en ‘n paar weke later het hy as geskenk ‘n stertwiel van ‘n WWII-vegvliegtuig ontvang, met die inskripsie “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Maar hoeveel moeite het Porsche gedoen om te verseker dat ‘n kragtige agterenjinmotor sy unieke karakter behou en veilig word!
Die 993, en die einde van die donker kant
En vir die eerste dertig-plus jaar het die stryd gemengde resultate gehad. Ek het agter die stuur van die 993 Porsche 911 ingeklim—’n 1995 Targa met ‘n viergang-“automatic,” suiwer ‘n Amerikaanse weergawe, en op winterbande—en… die “boxer”-enjin met dieselfde 3.6L-inhoud as die vorige 964-modelle lewer nou 285 hp, die Mercedes-“automatic” werk goed, en die dinamika is werklik boeiend. Reaksies is skerper en vinniger—die motor het nou ‘n veelskakel-agtervering. Maar wanneer jy in ‘n vinnige draai die versneller lig—is jy dwars!
Vergelyk hierdie interieur van die 993-reeks-motor met die een hierbo: lyk dit nie soos sy voorganger, die 964-reeks, nie?
‘n Volwaardige “automatic” het eers in 1990 op die Porsche 911 verskyn, maar dit was Tiptronic – met die vermoë om opeenvolgende ratte met die hand te kies
Die gevaarlike neiging tot oorstuur is eers in die volgende generasie, met die fabriekskode 996, “genees”—heeltemal nuut, met vloeistofverkoelde enjins. Ek onthou steeds ons eerste toetsrit in 1997: hoe versigtig ek met die “verraaier” was—en hoe opgewonde ons was toe ons die motor agterlaat. Verhewe, vroulik, opwindend—selfs ten spyte van die pieperige plastiekknoppies.
Hoeveel generasies is daar dan regtig?
Hoeveel generasies van die Porsche 911 was daar dan? Wanneer jy in die tegniese geskiedenis induik, besef jy dat al die motors met “lugverkoelde” enjins, tot by die 996-reeks, in wese dieselfde ontwerp was. Van 1964 tot 1998! Maar—met ‘n reeks opdaterings en gesigveranderings. Dus was daar in die geskiedenis van die 911 twee eras—die “lugverkoelde” en die “vloeistofverkoelde.” Die eerste was die stryd om die Porsche 911 se oorlewing. Die tweede—die era van die triomf van die “agterenjin-filosofie.”
Veertig-sestig, van die heel begin af
Kyk rond—nou mik elke sportmotorvervaardiger na ‘n 40:60-gewigsverdeling ten gunste van die agterwiele! En die Porsche 911 het dit van die heel begin af gehad. Dit het gelyk asof hierdie onderstel nie verder vervolmaak kon word nie. Maar toe kom die Porsche 911-reeks 997, toe die gefacelifte 997.2 met PDK, en nou die verstommende “991.” Elke keer—vinniger, beter, skerper, presieser. En die “donker kant van agterenjin” is al jare lank nie genoem nie—dit is in die laat ’90s met die 996-generasie heeltemal oorwin. Sedertdien—net helderder, net lewendiger.
En alles te danke aan die Porsche-familie. Dankie aan Ferdinand, die ontwerper van die Beetle en die vooroorlogse Auto Union- en Cisitalia-renmotors. Dankie aan sy kinders en kleinkinders—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—wat by hul visie gebly het, ongeag wat selfs hul naaste medewerkers aangeraai het. Familieonderneming—die sterkste. “Ons het die agterenjin-uitleg gekies omdat ons nie in die langtermynpotensiaal van die voorenjin-uitleg geglo het nie,” het Ferry Porsche onthou. Dit is hoe ‘n mens moet dink—in terme van ‘n half-eeu.
En wanneer ek kyk na die feesfoto met sewe generasies van die Porsche 911, reg voor my oë geneem op ‘n plein met vakwerkhuise iewers tussen Stuttgart en Weissach… Ja, ek sou net ses generasies tel, en Amerikaanse entoesiaste onderskei byvoorbeeld soveel as twaalf. Maar hoe simbolies is hierdie getal nou—sewe.
Hierdie keer kon ek nie in die Porsche 911-reeks 996 (1998-2004) ry nie, maar ek onthou ons indrukke van daardie tyd: skok, ruimte, fantasie! Trouens, die daaropvolgende modelle van die 997- en 991-reeks is ‘n ontwikkeling van hierdie motor
Sleutelfeite in ‘n oogopslag
- Die naam: in September 1963 as die Porsche Typ 901 gewys; eers in Oktober 1964 hernoem, nadat Peugeot beswaar gemaak het teen ‘n driesyfernommer met ‘n nul in die middel
- Die werklike herdenking: klantaflewerings het in September 1964 begin, dus volgens die skrywer se berekening hoort die vyftigste verjaardag by herfs 2014, nie lente 2013 nie
- Die eerste motor: tweeliter lugverkoelde bokser-sessilinder, 130 hp, vyfgang-ratkas, torsiestafvering, 165 mm 15-inch-bande — en byna niks van die oorstuur waarvoor die 911 beroemd is nie
- Hoe lank dit werklik gehou het: van 1964 tot 1988 was dit meganies een motor onder ‘n opeenvolging van reekse met letterbenamings; volgens die lugverkoelde interpretasie het een ontwerp tot 1998 voortgeduur
- Wie dit byna doodgemaak het: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott en Anatole Lapin, wat die agterenjin-uitleg wou skrap ten gunste van die voorenjin-924/944 en 928
- Wie dit gered het: die Amerikaanse mark — tot 70% van verkope — en Peter Schutz, wat die 911 se produksielyn tot aan die einde van die witbord herteken het
Gereelde vrae
Waarom is die Porsche 901 na 911 hernoem? Peugeot het in Frankryk aanspraak gemaak op die regte op driesyfer-modelname met ‘n nul in die middel. Porsche het die nul na ‘n een verander — maar die eerste produksiemotors was reeds met 901-kentekens toegerus, en die 911-naam het eers in Oktober 1964 amptelik geword.
Het die 911 werklik sewe generasies? Amptelik, ja. Tegnies was alles met ‘n lugverkoelde enjin tot by die 996 dieselfde ontwerp onder ‘n reeks opdaterings met letterbenamings. Die skrywer tel ses; sommige Amerikaanse entoesiaste tel twaalf.
Wanneer het die 911 opgehou om gevaarlik te wees wanneer jy die versneller lig? Met die 996 in 1998. Die 993 van 1995 het steeds dwars gegaan as jy in die middel van ‘n draai die versneller gelig het, ondanks sy nuwe veelskakel-agtervering.
Wanneer het die 911 spiraalvere gekry? Met die 964 in 1989. Alles voor dit het torsiestange gebruik wat van die vooroorlogse Beetle geërf is.
Is die 911 byna gekanselleer? Ja. In die vroeë 1980s het Porsche se ingenieursleierskap die 911 se produksielyn op die beplanningsbord in 1982 laat eindig, ten gunste van die voorenjin-924/944 en 928. Peter Schutz het eerder die lyn tot aan die einde van die vel verleng.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Dit is ‘n vertaling. Jy kan die oorspronklike artikel hier lees: Waarom is daar amptelik sewe generasies van die Porsche 911: waar lê die grens tussen die eerste en tweede?
Gepubliseer Mei 08, 2025 • 19m om te lees
