Oslavy polstoročného výročia Porsche 911 sa v Stuttgarte začali už na jar 2013. V lete som mal príležitosť šoférovať takmer každú generáciu 911 na továrenskej testovacej trati vo Weissachu. Ale po návrate som sa ponoril hlbšie do histórie. Prečo má Porsche 911 oficiálne sedem generácií? Kde je hranica medzi prvou a druhou? A ak máme byť presní, 50. výročie Porsche 911 by sa malo v skutočnosti oslavovať na jeseň 2014!
Oficiálny príbeh je trochu nesprávny
Každá oficiálna história je do istej miery skreslená—napudrovaná, prikrášlená a vyleštená. Áno, nový model Porsche bol verejnosti prvýkrát predstavený na Frankfurt Motor Show v roku 1963. Ale po prvé, bolo to na jeseň, v septembri. Po druhé, na výstave IAA nebolo vystavené sériové auto, ale prototyp. A po tretie, model mal iné označenie—vtedy to bol Porsche Typ 901!
Pri pohľade späť o päťdesiat rokov, ani v zime 1964 Porsche 911 ešte neexistovalo. Auto bolo stále vo fáze príprav pod názvom Porsche 901. Do výroby sa malo dostať až v lete, pričom prvé dodávky zákazníkom sa začali v septembri 1964. Vtedy sa predprodukčné prototypy jednoducho preháňali po testovacej trati vo Weissachu.
A v tých rokoch táto testovacia trať dokonca ani neexistovala—bol tu iba “skid pad,” veľký asfaltový kruh. Trať na preverovanie ovládateľnosti mala vzniknúť neskôr, v roku 1971, a… Aká je to fantastická trať!
1949: História značky sa začala týmto roadsterom s motorom uprostred, ktorý Ferdinand Porsche láskavo ukazuje svojim vnúčatám. Vľavo je Ferdinand Porsche, vnuk, prezývaný Butzi, a vpravo Ferdinand Piëch, syn dcéry Porscheho staršieho Luise Piëch: obaja vstúpia do rodinného automobilového podniku
Je oveľa vzrušujúcejšia než trať Alfy Romeo v Baloccu. Vletíte do ostrej ľavej zákruty, preseknete rýchlu pravú, potom pri brzdení strmo skočíte doľava a padáte nadol, ešte dramatickejšie než v karuseli Nürburgringu…
A je prekvapujúce, ako fádne sa tu jazdí na úplne prvom Porsche 911.
1959: Butzi Porsche, vnuk, vyrástol a už vedie dizajnérske štúdio pri rakúskom jazere Zell am See. Vpravo, pri modeli Porsche 356, je jeho otec Ferry Porsche, ktorý dohliada na vývoj budúcej “deväťstojedenástky”: zatiaľ existuje v podobe modelu v životnej veľkosti navrhnutého Butzim (v ľavom rohu záberu)
Jazda na prvom 911: Kde je pretáčavosť?
Jednoduché malé sedadlá, brušné bezpečnostné pásy, tenký volant, pedále upevnené v podlahe s archaickou kinematikou, radiaca páka s dlhým chodom, ktorá bola už od začiatku päťstupňová—inovácia na tú dobu. Poloha za volantom je nepohodlná, nohy sú roztiahnuté do strán, volant sa takmer dotýka kolien a dvojlitrový plochý šesťvalec s iba 130 hp nevýrazne hučí. Zrýchlenie je lenivé—na rovinke je problém dostať sa na rýchlomere na 150 km/h. A ovládateľnosť… Kde je tá neslávne známa tendencia k pretáčavosti, za ktorú bola 911 kritizovaná? Je to pokojné, pohodlné a dobre vyvážené auto.
Automobiloví novinári tej doby v skutočnosti poznamenávali, že rané Porsche 911 takmer stratili “charakter auta s motorom vzadu”, typický pre predchádzajúci model Porsche 356. A presne tak bolo navrhnuté!
A toto je už leto 1964, ale Porsche 911 ešte neexistuje! Obe predprodukčné autá na tejto fotografii – podvozok #4 vľavo a #2 na pojazdnom zdviháku – nesú index 901. Zaujímalo by ma, čo Ferry Porsche hovorí svojmu synovi Butzimu? “Vidíš, vravel som ti – takto sa to nedá…”
Rodinná záležitosť
Všetko sa začalo v roku 1956, päť rokov po smrti Ferdinanda Porscheho, keď firmu rozdelil medzi svojho staršieho syna Ferryho a najstaršiu dcéru Louise Piëch. Praktická Louise sa však viac sústredila na obchodnú stránku—prevzala rodinný podnik predávajúci Porsche a Volkswageny v Rakúsku, zatiaľ čo automobilovú stránku viedol Ferry Porsche s pomocou svojho syna, Ferdinanda Alexandra, prezývaného Butzi. Rodinná záležitosť!
Takto si Butzi Porsche predstavoval vzhľad Porsche 901 — prototyp T7 postavený v roku 1959 má dve viac-menej plnohodnotné zadné sedadlá
Aké požehnanie, že tvar karosérie vtedy môjmu otcovi nevyhovoval…
A aké šťastie, že otec, Ferry Porsche, mal vkus trvať na slzovitom tvare! Bol to Butzi, Porscheho vnuk, kto v roku 1959 urobil prvú skicu budúcej “911”. Nový model mal byť športový tourer, akési Gran Turismo—šesť valcov bolo zvolených predovšetkým pre hladký chod. Zadná časť karosérie bola predĺžená, aby sa zmestili dve plnohodnotné sedadlá pre pasažierov. Ferry veril, že hranatý tvar karosérie s “kufrom” zlepšuje aerodynamiku, a trval na tom, že estetika musí ustúpiť jazdným vlastnostiam. Aj jeho pretekárske autá mali takéto karosérie: napríklad ľahký Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (mimochodom, tretie miesto na Targa Florio) mal rovnakú strechu ako prvé prototypy budúcej “911” a dostal prezývku “Scraper.”
Tak sa zrodil Porsche Typ T8 a na tomto základe boli v karosárni Karmann v roku 1963 vyrobené prvé prototypy—jeden z nich, citrónovo žltý, ešte s volantom z Porsche 356, bol prvýkrát predstavený na septembrovom IAA Frankfurt Motor Show v roku 1963.
A toto je raný (1959-1962) prototyp šesťvalcového motora, stále s dvoma “spodnými” vačkovými hriadeľmi a dvoma chladiacimi ventilátormi: z dvojlitrového objemu sa získalo 120 hp a 170 Nm. Táto cesta však bola uznaná za slepú uličku a ďalší experimentálny “šesťvalec” z roku 1962 už mal vačkový hriadeľ hore a jeden ventilátor.
Skok ďaleko za hranice 356
Ach áno, v porovnaní s Porsche 356 to bol obrovský skok vpred! Prakticky žiadne diely z Beetla, plochý šesťvalec s ventilmi v hlave, kotúčové brzdy, hrebeňové riadenie, a hoci odpruženie bolo torzné, vpredu malo vzpery McPherson a vzadu vlečné ramená namiesto archaických výkyvných polonáprav z 356. A nečakane úzke (165 mm) radiálne 15-inch pneumatiky.
Ako sa z 901 stala 911
Pravdepodobne si pamätáte príbeh o zmene 0 na 1—Peugeot trval na tom, že Nemci vo Francúzsku nemôžu používať označenie 901. Kým však spor prebiehal, prvá séria sériových áut už bola vyrobená so znakmi “901”. Názov Porsche 911 sa teda oficiálne objavil až v októbri 1964!
Takmer každý rok nové auto
A potom sa to začalo: auto sa menilo takmer každý rok. V polovici roku 1966 boli temperamentné karburátory Solex nahradené jednotkami Weber a pribudli CV kĺby. V roku 1967 sa pokúsili zlepšiť vyváženie prednou záťažou, keď do predného nárazníka umiestnili dve 11-kg závažia, ale bolo to len dočasné riešenie—neskôr ich odstránili a namiesto toho posunuli horné uloženia vzpier, aby zmenili geometriu predného odpruženia. Do niektorých verzií pribudol zadný stabilizátor. V roku 1968 sa pneumatiky rozšírili a v roku 1969 sa predĺžil rázvor…
Tri kolá v 911 z osemdesiatych rokov a je to iné auto
A teraz chápem prečo—po troch kolách na testovacej trati v Porsche 911 z 1980s.
Chlapci, toto je úplne iné auto!
Rané Porsche 911, ešte s krátkym rázvorom, sa na testovacej trati vo Weissachu správa pokojne, hoci v tom čase
V šesťdesiatych rokoch bolo málo rýchlejších áut
Poloha za volantom, pocit z riadenia, presnosť reakcií, zrýchlenie—všetko je iné. Na tej istej rovinke testovacej trate sa 150 km/h dosiahne ľahko—a vy útočíte ďalej. Radenie je ľahšie a presnejšie—toto je iná, pevnejšia prevodovka. A ovládateľnosť… Je ideálna, sen! Celé tie roky vo Weissachu bojovali o to, aby vrátili ten charakteristický pocit zo zadného pohonu bez kompromisov v bezpečnosti—a podarilo sa im to. V zákrutách série G auto ochotne zatáča, podľa potreby predvídateľne posúva predok alebo pri ubratí plynu prechádza do mierneho driftu, ktorý zachytíte plynom, a…
Jedno auto, dvadsaťpäť rokov
Nerozumiem tomu, prečo Porsche považovalo toto auto za samostatnú, druhú generáciu. Hovorí sa, že sa vyrábalo od roku 1973 do roku 1988. Ale to nie je pravda!
Všetky hlavné etapy vývoja boli označené písmenami. Napríklad predĺženie rázvoru v roku 1969 bola séria B. Prvé zväčšenie zdvihového objemu motora na 2.2L v roku 1970 bola séria C a druhé zväčšenie na 2.3L s dlhším zdvihom piesta v roku 1972 bola séria D… Série G a H boli modernizácie z rokov 1973-1975: motory 2.7L, ľahké ramená odpruženia namiesto oceľových a nárazníky lakované vo farbe karosérie. Ale toto všetko bola len séria úprav a miernych kozmetických zmien: v skutočnosti bolo Porsche 911 od roku 1964 do roku 1988 to isté auto, vyrábané 25 rokov. Štvrťstoročie.
Muž, ktorý potiahol čiaru až na koniec hárka
A úprimne, v oficiálnej histórii Porsche na tom nevidím nič urážlivé. A aká dramatická tá história bola! “Pamätám si, ako som vstal zo svojho miesta, prešiel k tabuli, vzal čiernu fixku a predĺžil výrobnú líniu modelu 911 až na samý koniec hárka…”
Toto sú spomienky Petera Schutza, ktorý stál na čele Porsche v rokoch 1980 až 1987, počas jedného z najnáročnejších období spoločnosti. Spory v rodine Porsche-Piëch boli neustále—stačí si spomenúť na odmietnutie Petera Porscheho zo začiatku 70. rokov zaviesť dva “horné” vačkové hriadele so štyrmi ventilmi na valec, napriek žiadostiam jeho bratranca Ferdinanda Piëcha. V roku 1972 rodina dospela k dohode—zmenili riadenie spoločnosti a dohodli sa, že podnik bude viesť “cudzí” človek. Ukázalo sa však, že to bude ich vlastný Ernst Fuhrmann, motorársky inžinier.
Smiešne sedadlá s krátkymi operadlami, brušné pásy, stiesnený priestor vzadu… A na podlahe medzi sedadlami sú dve páky – “ručná brzda” plus ovládacia páka nezávislého benzínového kúrenia
“Keby som bol v tých rokoch vedel, že tento motor sa napokon prevŕta na 3.3 litra, požiadal by som konštruktérov, aby zmenšili bezpečnostnú rezervu a odľahčili ho,” priznal neskôr Ferry Porsche. “Aké požehnanie, že som to vtedy neurobil…”
Inžinieri, ktorí chceli 911 pochovať
Na začiatku ’70s bolo vedenie Porsche plné inžinierov. A všetci—Fuhrmann, Helmut Bott, a dokonca aj hlavný dizajnér Tony (alebo Anatoly Fyodorovich) Lapin—považovali usporiadanie s motorom vzadu v 911 za chybu, anachronizmus, rozmar zosnulého Ferdinanda Porscheho. Ich verdikt bol jasný: poslať “auto s motorom vzadu” na šrotovisko, ako Lapin nazýval Porsche 911!
Na tej tabuli v Bottovej kancelárii, ako spomína Peter Schutz, sa modelový rad 911 končil v roku 1982. A namiesto neho sa začala nová éra modelov s motorom vpredu—Porsche 924/944 s komponentmi Volkswagen a Porsche 928 s motorom V8, ktoré sa začalo vyrábať v polovici ’70s. Automobiloví novinári tej doby poznamenávali, že všetky boli stabilnejšie a bezpečnejšie než “911.” Kým predtým mal rad Porsche 911 až sedem verzií (tri kupé s rôznymi motormi, tri Targy a polopretekársku Carreru RS), v rokoch 1979-1982 zostali iba tri.
Mali Fuhrmann a jeho kolegovia pravdu? Z pohľadu tých rokov áno. Ale koľko ciest do pekla je vydláždených dobrými úmyslami…
Obrovský a tenký volant vám takmer leží na kolenách, klaksón sa ovláda dvoma spúšťami a päťstupňová radiaca páka má dlhý chod a nepatrí k najpresnejším. Je tu päť stupníc, hlavnou je otáčkomer
Všetky pedále sú na podlahe: ak je plyn pohodlný, potom brzda a spojka sú relikty minulosti
Čo zachránilo 911: Amerika
A viete, čo zachránilo Porsche 911—a samotnú spoločnosť? Amerika.
Dnes predaj Porsche AG v U.S. tvorí len štvrtinu ich globálneho predaja. Vtedy to však bolo najmenej 60%—niekedy dokonca až 70%! Prečo sa tieto malé—podľa amerických meradiel priam drobné!—slzovito tvarované, obratné autá stali za oceánom takými obľúbenými?
Tieto technické výkresy jasne ukazujú, že dizajn Porsche 911 sa štvrťstoročie nezmenil – tak prvé autá
ako aj autá z polovice sedemdesiatych rokov
a turboverzia so samostatným továrenským kódom 930 modelového roku 1974 (dole) majú odpruženie s torznými tyčami – vpredu McPhersonove “sviečky” a vzadu šikmé trojuholníkové ramená. Vďaka neustálej modernizácii je však ovládateľnosť raných a neskorých “deväťstojedenástok” ako nebo a zem!
Max Hoffman a fascinácia všetkým nemeckým
Všetko sa začalo koncom ’40s, keď Max Hoffman, syn rakúskych prisťahovalcov (rodina ušla pred nacistami do Ameriky cez Paríž), začal v New Yorku predávať európske autá. Ak si pamätáte, práve Hoffman trval na tom, aby Mercedes vyrábal sériový 300 SL “Gullwing.” Bol to on, kto spopularizoval Volkswagen Beetle a Jaguar v U.S., a vďaka nemu boli predstavené také majstrovské diela ako Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider či BMW 507 “Barokový anjel.”
Hoffman vytvoril aj módu Porsche medzi americkou elitou, keď obratne hral na fascináciu všetkým pekelným. Napokon, Ferdinand Porsche bol Hitlerov obľúbený konštruktér! A víťazná Amerika bola taká zhovievavá a zvedavá na všetko nemecké…
Deväťtisíc zo šestnásťtisíc boli štvorvalce
V ’50s si väčšinu áut Porsche 356 kupovali Američania a časom sa táto vášeň presunula na Porsche 911. Nešlo však o samotnú “športovosť”: zo 16,000 Porsche predaných po celom svete v roku 1966 bolo 9,000 štvorvalcových verzií Porsche 912, vyrobených výhradne pre U.S.! Pomalé a pokojné.
Aká “lahodná” testovacia trať vo Weissachu! Za vami je rýchly úsek s ťahanou ľavou a potom sa ponoríte doprava a hore kopcom – a pri odľahčení idete doľava, ako tieto dve “klasiky”. Na vonkajšom polomere je Porsche 911 Targa takzvanej série G z polovice sedemdesiatych rokov a na vnútornom – Targa nasledujúcej generácie série 964 z roku 1989: konečne s pružinovým odpružením a posilňovačom riadenia. Ale autá série 964 sa vyrábali iba štyri roky!
Uhladenejšie modely Porsche 924/944 a 928 s motorom vpredu sa v Amerike nikdy neuchytili—bolo tam dosť “obyčajných” áut. Ferry Porsche preto napriek dohode z roku 1972 zasiahol do riadenia spoločnosti. Odstavil Fuhrmanna a za prezidenta vymenoval Američana Petra Schutza.
Nie, nie celkom Američan—bol to židovský utečenec, ktorého rodina unikla nacistickému prenasledovaniu, keď v roku 1937 utiekla na Kubu a potom sa presťahovala do Chicaga. Talentovaný obchodník Schutz úspešne zvýšil predaj značiek ťažkých strojov ako Caterpillar, Cummins a Klöckner-Humboldt-Deutz. V Porsche Schutz inicioval vývoj poriadneho 911 Cabriolet (od roku 1982) a v roku 1983 sa pod jeho vedením objavil “Turbolook”—atmosférické 911 s body kitom Turbo. Inžinier Fuhrmann bol, mimochodom, proti “Turbolooku” a správne tvrdil, že 50 kg hmotnosti navyše ovládateľnosti nepomohlo. Ale predaje boli skvelé!
964: Konečne pružiny
Porsche 911 bolo zachránené. Práce na modernizácii sa začali—tentoraz vážnejšie: nové Porsche 911 série 964, uvedené v roku 1989, konečne dostalo pružinové odpruženie namiesto torzných tyčí zdedených z predvojnového Beetla.
Interiér Porsche 911 série 964 s pohonom všetkých kolies v jubilejnej edícii z roku 1993 pred zmenou generácií
Vynikajúce integrálne sedadlá, bezchybná povrchová úprava, pohodlný volant… A len páka “mechaniky” by mohla byť presnejšia
Mimochodom, Porsche 911 série 964 s pohonom všetkých kolies prišlo na trh skôr než verzia s pohonom zadných kolies. Takú 964 som jazdil vo Weissachu, špeciálnu jubilejnú edíciu z roku 1993 vyrobenú pri príležitosti 30. výročia 911. Úhľadný interiér, vzrušujúci zvuk motora “boxer”, slušné zrýchlenie—hoci podľa dnešných štandardov nie najrýchlejšie. A výborný, vyvážený podvozok s možnosťou manuálne uzamknúť spojku pohonu predných kolies.
Prečo pohon všetkých kolies? Motor 3.6L neohúri krútiacim momentom—iba 250 hp. To je len o trochu viac než 4-valcové BMW M3 E30 a so “šestkou” 280-hp z M3 nasledujúcej generácie sa to nedá porovnávať!
Handling. Boj s “temnou stránkou motora vzadu” – rizikom pretáčavosti pri ubratí plynu v zákrute.
Filozofia ostrohového kolesa
V Schutzových memoároch je zaujímavá epizóda. Píše o tom, ako začiatkom ’80s prišiel do jeho kancelárie austrálsky dovozca Porsche a začal sa vypytovať, prečo spoločnosť stále vyrába “auto, ktoré si vyžaduje nadpriemerné vodičské schopnosti.” Schutz, amatérsky pilot, odpovedal odkazom na svoje letecké skúsenosti. Áno, lietať na moderných lietadlách s trojbodovým pristávacím podvozkom je pohodlnejšie a bezpečnejšie. Ale pocit, ktorý zažijete, keď dokonale, bez chyby, pristanete s predvojnovou stíhačkou, je neprekonateľný! A všetci na zemi sa na vás pozerajú s rešpektom—chápu, že ste majster za volantom…
Porsche 911 série 993 s viacprvkovým zadným zavesením tiež nemalo dlhý život – na montážnej linke bolo iba štyri roky, od 1994 do 1997. Na fotografii je vzácna americká verzia Targy: bez mohutnej priečnej výstuže strechy, jednoducho s veľkým posuvným strešným oknom
Presvedčil Austrálčana a o niekoľko týždňov neskôr dostal ako darček ostrohové koleso zo stíhačky z druhej svetovej vojny s nápisom “Filozofii ostrohového kolesa Porsche.” Ale koľko úsilia Porsche vynaložilo, aby silné auto s motorom vzadu zachovalo svoj jedinečný charakter a stalo sa bezpečným!
993 a koniec temnej stránky
A počas prvých vyše tridsiatich rokov mal tento boj zmiešané výsledky. Sadol som si za volant Porsche 911 993—Targy z roku 1995 so štvorstupňovým “automatom,” čisto americkej verzie a na zimných pneumatikách—a… motor “boxer” s rovnakým objemom 3.6L ako predchádzajúce modely 964 teraz produkuje 285 hp, “automat” od Mercedesu funguje dobre a dynamika je naozaj pútavá. Reakcie sú ostrejšie a rýchlejšie—auto má teraz viacprvkové zadné zavesenie. Ale keď v rýchlej zákrute uberiete plyn—ste bokom!
Porovnajte tento interiér auta série 993 s tým vyššie: nevyzerá ako jeho predchodca, séria 964?
Plnohodnotný “automat” sa na Porsche 911 objavil až v roku 1990, ale bol to Tiptronic – s možnosťou manuálne voliť sekvenčné prevody
Nebezpečná tendencia k pretáčavosti bola “vyliečená” až v ďalšej generácii, s továrenským kódom 996—úplne novej a s motormi chladenými kvapalinou. Stále si pamätám našu prvú testovaciu jazdu v roku 1997: aký opatrný som bol s tým “zradcom”—a akí sme boli nadšení, keď sme z auta vystúpili. Vznešené, ženské, vzrušujúce—aj napriek vŕzgajúcim plastovým tlačidlám.
Tak koľko generácií teda v skutočnosti je?
Tak koľko generácií Porsche 911 vlastne bolo? Keď sa ponoríte do technickej histórie, uvedomíte si, že všetky autá s “vzduchom chladenými” motormi až po sériu 996 boli v podstate tou istou konštrukciou. Od 1964 do 1998! Ale—s radom aktualizácií a faceliftov. V histórii 911 teda existovali dve éry—“vzduchom chladená” a “kvapalinou chladená.” Prvá bola bojom o prežitie Porsche 911. Druhá—érou triumfu “filozofie motora vzadu.”
Štyridsať-šesťdesiat, od samého začiatku
Pozrite sa okolo seba—dnes každý výrobca športových áut mieri na rozloženie hmotnosti 40:60 v prospech zadných kolies! A Porsche 911 ho malo od samého začiatku. Zdalo sa, že tento podvozok už nemožno ďalej zdokonaliť. Potom však prišlo Porsche 911 série 997, potom faceliftované 997.2 s PDK a teraz úchvatná “991.” Zakaždým—rýchlejšie, lepšie, ostrejšie, presnejšie. A o “temnej stránke motora vzadu” sa už roky nehovorí—bola úplne porazená koncom ’90s s generáciou 996. Odvtedy—už len jasnejšie, už len živšie.
A to všetko vďaka rodine Porsche. Vďaka Ferdinandovi, konštruktérovi Beetla a predvojnových pretekárskych áut Auto Union a Cisitalia. Vďaka jeho deťom a vnúčatám—Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch—ktorí sa držali svojej vízie bez ohľadu na to, čo im radili aj najbližší spolupracovníci. Rodinný podnik—ten najsilnejší. “Usporiadanie s motorom vzadu sme si vybrali preto, lebo sme neverili v dlhodobý potenciál usporiadania s motorom vpredu,” spomínal Ferry Porsche. Takto treba uvažovať—v horizonte pol storočia.
A keď sa pozerám na slávnostnú fotografiu so siedmimi generáciami Porsche 911, urobenú priamo pred mojimi očami na námestí s hrazdenými domami niekde medzi Stuttgartom a Weissachom… Áno, ja by som napočítal iba šesť generácií a americkí nadšenci napríklad rozlišujú až dvanásť. Ale aké symbolické je teraz toto číslo—sedem.
Tentoraz som sa na Porsche 911 série 996 (1998-2004) nezviezol, ale pamätám si naše dojmy z tých čias: šok, vesmír, fantázia! Neskoršie modely sérií 997 a 991 sú v skutočnosti vývojom tohto auta
Ľahký prehľad kľúčových faktov
- Názov: predstavené v septembri 1963 ako Porsche Typ 901; premenované až v októbri 1964 po tom, čo Peugeot namietal proti trojcifernému číslu s nulou uprostred
- Skutočné výročie: dodávky zákazníkom sa začali v septembri 1964, takže podľa autorovho počítania päťdesiate narodeniny patria jeseni 2014, nie jari 2013
- Prvé auto: dvojlitrový vzduchom chladený plochý šesťvalec, 130 hp, päťstupňová prevodovka, odpruženie torznými tyčami, pneumatiky 165 mm 15-inch — a takmer žiadna pretáčavosť, ktorou je 911 preslávená
- Ako dlho naozaj vydržalo: od 1964 do 1988 to bolo mechanicky jedno auto pod radom písmenami označených sérií; pri pohľade cez vzduchom chladené motory jeden dizajn vydržal až do 1998
- Kto ho takmer zabil: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott a Anatole Lapin, ktorí chceli usporiadanie s motorom vzadu zahodiť v prospech modelov 924/944 a 928 s motorom vpredu
- Kto ho zachránil: americký trh — až 70% predaja — a Peter Schutz, ktorý prekreslil výrobnú líniu 911 až na koniec tabule
Často kladené otázky
Prečo bolo Porsche 901 premenované na 911? Peugeot si vo Francúzsku nárokoval práva na trojciferné názvy modelov s nulou uprostred. Porsche zmenilo nulu na jednotku — no prvé sériové autá už mali znaky 901 a názov 911 sa stal oficiálnym až v októbri 1964.
Má 911 naozaj sedem generácií? Oficiálne áno. Technicky bolo všetko so vzduchom chladeným motorom až po 996 tou istou konštrukciou pod radom písmenami označených aktualizácií. Autor počíta šesť; niektorí americkí nadšenci počítajú dvanásť.
Kedy prestala byť 911 nebezpečná pri ubratí plynu? S modelom 996 v roku 1998. Model 993 z roku 1995 išiel pri ubratí plynu uprostred zákruty stále bokom, napriek novému viacprvkovému zadnému zaveseniu.
Kedy dostala 911 vinuté pružiny? S modelom 964 v roku 1989. Všetko predtým používalo torzné tyče zdedené z predvojnového Beetla.
Bola 911 takmer zrušená? Áno. Na začiatku 1980s malo technické vedenie Porsche na plánovacej tabuli výrobnú líniu 911 končiacu v roku 1982, v prospech modelov 924/944 a 928 s motorom vpredu. Peter Schutz namiesto toho predĺžil líniu až na koniec hárka.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Почему официально поколений у Porsche 911 семь: где граница между первым и вторым?
Publikované máj 08, 2025 • 17m na čítanie
