Піввіковий ювілей Porsche 911 почали святкувати у Штутгарті ще навесні 2013 року. Влітку мені випала нагода проїхатися майже на кожному поколінні 911 заводським випробувальним треком у Вайссаху. Але, повернувшись, я глибше занурився в історію. Чому Porsche 911 офіційно має сім поколінь? Де пролягає межа між першим і другим? А якщо бути точним, то 50-річчя Porsche 911 насправді варто було б святкувати восени 2014 року!
Офіційна історія трохи помиляється
Кожна офіційна історія певною мірою спотворена—припудрена, прикрашена й відполірована. Так, нову модель Porsche вперше показали публіці на 1963 Frankfurt Motor Show. Але по-перше, це було восени, у вересні. По-друге, на виставці IAA показували не серійний автомобіль, а прототип. І по-третє, модель мала інше позначення—тоді це був Porsche Typ 901!
Якщо озирнутися на п’ятдесят років назад, то навіть узимку 1964 року Porsche 911 ще не існувало. Автомобіль усе ще перебував на стадії підготовки під назвою Porsche 901. У виробництво він мав піти лише влітку, а перші поставки клієнтам розпочалися у вересні 1964 року. На той час передсерійні прототипи просто катали випробувальним треком у Вайссаху.
І в ті роки цього випробувального треку навіть не існувало—був лише “skid pad,” великий заасфальтований круг. Трасу керованості збудують пізніше, у 1971, і… Яка ж це фантастична траса!
1949: історія марки почалася з цієї середньомоторної моделі roadster, яку Ferdinand Porsche з любов’ю показує своїм онукам. Ліворуч — онук Ferdinand Porsche на прізвисько Butzi, а праворуч — Ferdinand Piëch, син дочки Porsche Sr. Luise Piëch: обидва увійдуть до сімейного автомобільного бізнесу
Вона значно захопливіша за трасу Alfa Romeo в Balocco. Ви влітаєте в різкий лівий поворот, прорізаєте швидкий правий, потім із гальмуванням круто пірнаєте ліворуч і падаєте вниз, ще драматичніше, ніж у каруселі Nürburgring…
І дивно, наскільки мляво тут їде найперший Porsche 911.
1959: онук Butzi Porsche виріс і вже керує дизайн-студією біля австрійського озера Zell am See. Праворуч, біля моделі Porsche 356, — його батько Ferry Porsche, який наглядає за розробкою майбутнього “дев’ятсот одинадцятого”: поки що він існує у вигляді повнорозмірної моделі, запропонованої Butzi (у лівому куті кадру)
За кермом першого 911: де oversteer?
Прості маленькі крісла, поясні ремені безпеки, тонке кермо, закріплені в підлозі педалі з архаїчною кінематикою, важіль перемикання передач із довгим ходом, який від самого початку був уже п’ятиступеневим — інновація для свого часу. Посадка незручна: ноги розставлені в різні боки, кермо майже торкається колін, а дволітровий опозитний шестициліндровий двигун потужністю всього 130 hp невиразно гуде. Розгін млявий — на прямій ледве вдається вичавити 150 km/h за спідометром. А керованість… Де ж та сумнозвісна схильність до надлишкової поворотності, за яку критикували 911? Це спокійний, комфортний і добре збалансований автомобіль.
Насправді автомобільні журналісти того часу відзначали, що ранні Porsche 911 майже втратили “задньомоторну характерність”, типову для попередньої моделі Porsche 356. І саме так його й було спроєктовано!
А це вже літо 1964, але Porsche 911 ще не існує! Обидва передсерійні автомобілі на цьому фото – шасі #4 ліворуч і #2 на візковому домкраті – мають індекс 901. Цікаво, що Ferry Porsche каже своєму синові Butzi? “Бачиш, я ж казав – так робити не можна…”
Сімейна справа
Усе почалося 1956 року, через п’ять років після смерті Фердинанда Порше, який поділив компанію між старшим сином Феррі та старшою донькою Луїзою Пієх. Але практична Луїза більше зосередилася на бізнесі — вона очолила сімейну справу з продажу автомобілів Porsche та Volkswagen в Австрії, тоді як автомобільним напрямом керував Феррі Порше за допомогою свого сина Фердинанда Александера на прізвисько Буці. Сімейна справа!
Саме таким Буці Порше уявляв собі Porsche 901 — прототип T7, побудований 1959 року, має два більш-менш повноцінні задні сидіння
Яке щастя, що форма кузова тоді не сподобалася моєму батькові…
І як же пощастило, що татко, Феррі Порше, мав смак наполягти на краплеподібній формі! Саме Буці, онук Порше, зробив 1959 року перший ескіз майбутнього «911». Нова модель мала стати спортивним турером, свого роду Gran Turismo — шість циліндрів обрали передусім заради плавності роботи. Задню частину кузова подовжили, щоб умістити два повнорозмірні пасажирські сидіння. Феррі вважав, що кутаста форма кузова-«скрині» покращує аеродинаміку, і наполягав, що естетикою треба жертвувати заради їздових якостей. Навіть його гоночні автомобілі робили з такими кузовами: наприклад, полегшений Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (до речі, третє місце на Тарга-Флоріо) мав такий самий дах, як перші прототипи майбутнього «911», і отримав прізвисько «Шкребок».
Так народився Porsche Typ T8, і на його основі у 1963 в кузовному ательє Karmann зробили перші прототипи—один із них, лимонно-жовтого кольору, ще з кермом від Porsche 356, уперше представили на вересневому 1963 IAA Frankfurt Motor Show.
А це ранній (1959–1962) прототип шестициліндрового двигуна, ще з двома «нижніми» розподільними валами й двома вентиляторами охолодження: 120 hp і 170 Nm знімали з дволітрового об’єму. Але цей шлях визнали тупиковим, і наступна експериментальна «шістка» 1962 року була вже верхньовальною й з одним вентилятором.
Стрибок за межі 356
О так, це був величезний крок уперед порівняно з Porsche 356! Практично жодних деталей від Beetle, верхньоклапанний flat-six, дискові гальма, рейкове кермо, і хоча підвіска була торсіонною, спереду вона мала стійки McPherson, а ззаду поздовжні важелі заміст архаїчних хитних півосей 356. І неочікувано вузькі (165 mm) радіальні 15-дюймові шини.
Як 901 став 911
Ви, мабуть, пам’ятаєте історію про заміну 0 на 1 – Peugeot наполягала, що німці не можуть використовувати позначення 901 у Франції. Але поки тривала суперечка, першу партію серійних автомобілів вже виготовили з емблемами “901”. Тож назва Porsche 911 офіційно з’явилася лише у жовтні 1964 року!
Новий автомобіл майже щороку
І тоді почалося: автомобіл змінювався майже щороку. У середині 1966 року примхливі карбюратори Solex замінили карбюраторами Weber, а також запровадили CV-шарніри. У 1967-му спробували поліпшити баланс переднім баластом, розмістивши два 11-kg вантажі у передньому бампері, але це було лише тимчасове рішення – пізніше їх прибрали, а натомість верхні опори стійок перенесли, щоб змінити геометрію передньої підвіски. До деяких версій додали задній стабілізатор. У 1968 році шини стали ширшими, а у 1969 році колісну базу подовжили…
Три кола на 911 із вісімдесятих – і це інший автомобіл
І тепер я розумію чому – після трьох кіл тестовою трасою на Porsche 911 1980-х років.
Друзі, це зовсім інший автомобіл!
Ранній Porsche 911, ще з короткою колісною базою, поводиться спокійно на тестовій трасі Weissach, хоча на той час
У шістдесяті швидших автомобілів було небагато
Посадка, відчуття керма, точність реакцій, розгін – усе інше. На тій самій прямій ділянці тестової траси легко досягаєш 150 km/h – і продовжуєш атакувати. Перемикання передач легше й точніше – це інша, міцніша коробка передач. А керованість… Вона ідеальна, мрія! Усі ці роки у Weissach боролися за те, щоб повернути той характерний задньопривідний характер без шкоди для безпеки – і їм це вдалося. У поворотах серії G автомобіл охоче заходить усередину, передбачувано ковзаючи передком, коли треба, або переходячи в легкий занос під час скидання газу, який ловиш тягою, і…
Один автомобіл, двадцять п’ять років
Я не розумію, чому Porsche вважала цей автомобіл окремим, другим поколінням. Кажуть, його виробляли з 1973 до 1988 року. Але це неправда!
Усі основні етапи розвитку позначалися літерами. Наприклад, подовження колісної бази у 1969 році було серією B. Перше збільшення робочого об’єму двигуна до 2.2L у 1970 році стало серією C, а друге збільшення до 2.3L з довшим ходом поршня у 1972 році – серією D… Серії G і H були модернізаціями 1973-1975 років: двигуни 2.7L, легкі важелі підвіски заміст сталевих, і бампери в колір кузова. Але все це була лише низка модифікацій і легких косметичних змін: насправді Porsche 911 з 1964 до 1988 року був тим самим автомобілем, який випускали 25 років. Чверть століття.
Людина, яка провела лінію до кінця аркуша
І, чесно кажучи, я не бачу в цьому нічого образливого для офіційної історії Porsche. І якою драматичною була ця історія! “Я пам’ятаю, як підвівся зі свого місця, підійшов до дошки, взяв чорний маркер і продовжив виробничу лінію моделі 911 до самого кінця аркуша…”
Це спогади Peter Schutz, який очолював Porsche з 1980 до 1987 року, в один із найскладніших періодів компанії. Суперечки всередині родини Porsche-Piëch були постійними – досить згадати відмову Peter Porsche на початку 70-х впровадити два “верхні” розподільні вали з чотирма клапанами на циліндр, попри прохання його кузена Ferdinand Piëch. У 1972 році родина досягла угоди – вони змінили систему управління компанією і домовилися, що бізнесом керуватиме “стороння” людина. Однак нею виявився свій Ernst Fuhrmann, інженер-двигуніст.
Кумедні крісла з короткими спинками, поясні ремені, тіснота позаду… А на підлозі між кріслами два важелі – “ручник” плюс важіл керування незалежним бензиновим обігрівачем
“Якби я знав у ті роки, що цей двигун зрештою розточать до 3.3 літра, я попросив би конструкторів зменшити запас міцності, щоб зробити його легшим,” пізніше визнавав Ferry Porsche. “Яке щастя, що тоді я цього не зробив…”
Інженери, які хотіли смерті 911
На початку 70-х керівна команда Porsche була заповнена інженерами. І всі вони – Fuhrmann, Helmut Bott і навіть головний дизайнер Tony (або Anatoly Fyodorovich) Lapin – вважали задньомоторне компонування 911 вадою, анахронізмом, примхою покійного Ferdinand Porsche. Їхній вердикт був чіткий: відправити “задньомоторний автомобіль” на брухт, як Lapin називав Porsche 911!
На тій дошці в кабінеті Bott, як згадує Peter Schutz, лінія моделі 911 закінчувалася у 1982 році. А замість неї починалася нова ера передньомоторних моделей – Porsche 924/944 з компонентами Volkswagen і Porsche 928 з двигуном V8, виробництво яких почалося в середині 70-х. Автомобільні журналісти того часу зазначали, що всі вони були стабільнішими і безпечнішими за “911”. Якщо раніше лінійка Porsche 911 налічувала аж сім версій (три купе з різними двигунами, три Targa і напівгоночну Carrera RS), то до 1979-1982 років залишилося лише три.
Чи мали Fuhrmann і його колеги рацію? З погляду тих років – так. Але скільки доріг до пекла вимощено добрими намірами…
Величезне й тонке кермо майже лежить на колінах, звуковий сигнал вмикається двома важільцями, а п’ятиступеневий важіль перемикання передач має довгий хід і не найточніший. Шкал п’ять, головна з них — тахометр
Усі педалі стоять на підлозі: якщо газ зручний, то гальмо і зчеплення – релікти минулого
Що врятувало 911: Америка
А знаєте, що врятувало Porsche 911 – і саму компанію? Америка.
Сьогодні продажі Porsche AG у США становлять лише чверть їхніх світових продажів. А тоді це було щонайменше 60% – іноді навіть до 70%! Чому ці невеликі – за американськими мірками крихітні! – краплеподібні, спритні автомобілі так полюбилися за океаном?
Ці технічні креслення чітко показують, що конструкція Porsche 911 не змінювалася чверть століття – як перші автомобілі
так і автомобілі середини сімдесятих
і турбоверсія з окремим заводським кодом 930 моделі 1974 року (нижче) мають торсіонну підвіску – передні “свічки” McPherson і задні косі трикутні важелі. Але завдяки постійній модернізації керованість ранніх і пізніх “дев’ятсот одинадцятих” – це небо і земля!
Max Hoffman і захоплення всім німецьким
Усе почалося наприкінці 40-х, коли Max Hoffman, син австрійських іммігрантів (родина втекла від нацистів до Америки через Париж), почав продавати європейські автомобілі в Нью-Йорку. Якщо пам’ятаєте, саме Hoffman наполіг, щоб Mercedes зробив серійний 300 SL “Gullwing”. Саме він популяризував Volkswagen Beetle і Jaguar у США, і завдяки йому з’явилися такі шедеври, як Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider або “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman також створив моду на Porsche серед американської еліти, вміло граючи на захопленні всім інфернальним. Зрештою, Ferdinand Porsche був улюбленим конструктором Гітлера! А переможна Америка була такою поблажливою і допитливою до всього німецького…
Дев’ять тисяч із шістнадцяти тисяч були чотирициліндровими
У 50-х більшість автомобілів Porsche 356 купували американці, і з часом ця пристрасть перейшла на Porsche 911. Але справа була не у “спортивності” як такій: із 16,000 Porsche, проданих у світі в 1966 році, 9,000 були чотирициліндровими версіями Porsche 912, створеними виключно для США! Повільні й спокійні.
Яка “смачна” тестова траса у Weissach! Позаду тебе швидка ділянка з ходовим лівим поворотом, а потім пірнаєш праворуч і вгору на пагорб – і на розвантаженні йдеш ліворуч, як ці дві “класики”. На зовнішньому радіусі – Porsche 911 Targa так званої G-series із середини сімдесятих, а на внутрішньому – Targa наступного покоління серії 964 з 1989 року: нарешті з пружинною підвіскою і підсилювачем керма. Але автомобілі серії 964 випускали лише чотири роки!
Витонченіші передньомоторні моделі Porsche 924/944 і 928 так і не прижилися в Америці – там вистачало “звичайних” автомобілів. Тож Ferry Porsche, всупереч угоді 1972 року, втрутився в управління компанією. Він усунув Fuhrmann і призначив президентом американця Peter Schutz.
Ну, не зовсім американець – він був єврейським біженцем, родина якого втекла від нацистських переслідувань, у 1937 році врятувавшись на Кубі, а потім переїхала до Чикаго. Талановитий бізнесмен, Schutz успішно нарощував продажі брендів важкої техніки на зразок Caterpillar, Cummins і Klöckner-Humboldt-Deutz. У Porsche Schutz ініціював розробку справжнього кабріолета 911 (з 1982 року), а у 1983-му під його керівництвом з’явився “Turbolook” – атмосферні 911 з обвісом кузова Turbo. Інженер Fuhrmann, до речі, був проти “Turbolook” і справедливо стверджував, що зайві 50 kg маси не допомагають керованості. Але продажі були чудові!
964: нарешті пружини
Porsche 911 врятували. Почалася робота над модернізацією – цього разу серйозніша: нова серія Porsche 911 964, випущена у 1989 році, нарешті отримала пружинну підвіску заміст торсіонів, успадкованих від довоєнного Beetle.
Інтер’єр повнопрівідного Porsche 911 серії 964 ювілейного видання 1993 року перед зміною поколінь
Чудові інтегральні сідіння, бездоганне оздоблення, зручне кермо… І лише важіл “механіки” хотілося б зробити точнішим
До речі, повнопрівідний Porsche 911 серії 964 вийшов на ринок раніше за задньопривідну версію. Я їздив на такому 964 у Weissach: спеціальне ювілейне видання 1993 року, вироблене до 30-річчя 911. Охайний інтер’єр, хвилюючий звук двигуна “боксер”, прийнятний розгін – хоча за сьогоднішніми мірками він не найшвидший. І чудове, збалансоване шасі з можливістю вручну блокувати муфту переднього приводу.
Навіщо повний привід? Двигун 3.6L не вражає крутним моментом – лише 250 hp. Це лише трохи більше, ніж у 4-циліндрового BMW M3 E30, а з 280-hp “шісткою” M3 наступного покоління його й не порівняти!
Керованість. Боротьба з “темним боком задньомоторності” – ризиком надмірної поворотності при скиданні газу в повороті.
Філософія хвостового колеса
У мемуарах Schutz є цікавий епізод. Він пише про те, як на початку 80-х австралійський імпортер Porsche прийшов до його офісу і почав розпитувати, чому компанія досі виробляє “автомобіль, який вимагає водійських навичок вище середнього”. Schutz, пілот-аматор, відповів посиланням на свій лотний досвід. Так, літати сучасними літаками з триопорним шасі зручніше й безпечніше. Але захват, який отримуєш, коли ідеально, без помилок, саджаєш довоєнний винищувач, ні з чим не зрівняєтся! І всі на землі дивляться на тебе з поважним поглядом – вони розуміють, що ти майстер за кермом…
Porsche 911 серії 993 з багатоважільною задньою підвіскою теж не став довгожителем – на конвеєрі він пробув лише чотири роки, з 1994 до 1997. На фото рідкісна американська версія Targa: без потужної поперечини даху, просто з великим зсувним люком
Він переконав австралійця, і за кілка тижнів отримав у подарунок хвостове колесо від винищувача Другої світової війни з написом “Філософії хвостового колеса Porsche”. Але скільки зусиль Porsche доклала до того, щоб потужний задньомоторний автомобіль зберіг свій унікальний характер і став безпечним!
993 і кінець темного боку
І перші тридцять із лишком років боротьба мала неоднозначні результати. Я сів за кермо 993 Porsche 911 – Targa 1995 року з чотириступеневим “автоматом”, чисто американська версія, та ще й на зимових шинах – і… двигун “боксер” того самого об’єму 3.6L, що й у попередніх моделей 964, тепер видає 285 hp, “автомат” Mercedes працює добре, а динаміка справді захоплює. Реакції гостріші й швидші – тепер автомобіль має багатоважільну задньу підвіску. Але коли скидалеш газ у швидкому повороті – тебе ставить боком!
Порівняйте цей інтер’єр автомобіля серії 993 з тим, що вище: хіба він не схожий на свого попередника, серію 964?
Повноцінний “автомат” з’явився на Porsche 911 лише у 1990 році, але це був Tiptronic – з можливістю вручну обирати послідовні передачі
Небезпечну схильність до надмірної поворотності “вилікували” лише в наступному поколінні, із заводським кодом 996 – повністю новому, з двигунами рідинного охолодження. Я досі пам’ятаю наш перший тест-драйв у 1997 році: як обережно я поводився із “зрадником” – і якими захопленими ми були, вийшовши з автомобіля. Піднесений, жіночний, хвилюючий – навіть попри скрипучі пластикові кнопки.
То скільки же поколінь насправді?
То скільки поколінь Porsche 911 було? Коли занурюєшся в технічну історію, розумієш, що всі автомобілі з двигунами “повітряного охолодження”, аж до серії 996, за суттю були однією і тією ж конструкцією. З 1964 до 1998 року! Але – з циклом оновлень і фейсліфтингів. Тож в історії 911 були дві ери – “повітряного охолодження” і “рідинного охолодження”. Перша була боротьбою за виживання Porsche 911. Друга – ерою тріумфу “задньомоторної філософії”.
Сорок на шістдесят, із самого початку
Озірніться навколо – тепер кожен виробник спортивних автомобілів прагне розподілу маси 40:60 на користь задніх коліс! А Porsche 911 мав це від самого початку. Здавалося, це шасі вже неможливо довести до досконалості. Але потім з’явилася Porsche 911 серії 997, потім оновлена 997.2 з PDK, а тепер приголомшлива “991.” Кожного разу – швидше, краще, гостріше, точніше. А про “темний бік задньомоторності” вже багато років не згадують – його повністю подолали наприкінці 90-х із поколінням 996. Відтоді – лише світліше, лише яскравіше.
І все це завдяки родині Porsche. Завдяки Ferdinand, конструктору Beetle і довоєнних гоночних автомобілів Auto Union та Cisitalia. Завдяки його дітям і онукам – Ferry Porsche, Butzi Porsche, Ferdinand Piëch, – які трималися свого бачення, хоч би що радили навіть найближчі соратники. Сімейний бізнес – найміцніший. “Ми обрали задньомоторне компонування, бо не вірили в довгостроковий потенціал передньомоторної схеми,” згадував Ferry Porsche. Ось як треба мислити – півстолітніми категоріями.
І коли я дивлюся на святкову фотографію із сімома поколіннями Porsche 911, зроблену просто в мене на очах на площі з фахверковими будинками десь між Stuttgart і Weissach… Так, я б нарахував лише шість поколінь, а американські ентузіасти, наприклад, виокремлюють аж дванадцять. Але яким символічним тепер є це число – сім.
Цього разу мені не вдалося поїздити на Porsche 911 серії 996 (1998-2004), але я пам’ятаю наші враження тих часів: шок, космос, фантастика! Насправді наступні моделі серій 997 і 991 є розвитком саме цього автомобіля
Ключові факти стисло
- Назва: показаний у вересні 1963 року як Porsche Typ 901; перейменований лише в жовтні 1964-го, після того як Peugeot заперечила проти тризначного числа з нулем посередині
- Справжній ювілей: поставки клієнтам почалися у вересні 1964 року, тож за підрахунком автора п’ятдесятий день народження припадає на осінь 2014-го, а не на весну 2013-го
- Перший автомобіль: дволітровий опозитний шестициліндровий двигун повітряного охолодження, 130 hp, п’ятиступенева коробка передач, торсіонна підвіска, шини 165 mm, 15-дюймові — і майже жодної тієї надлишкової поворотності, якою славиться 911
- Скільки він справді протримався: з 1964 до 1988 року механічно це був один автомобіль у низці літерних серій; за трактуванням повітряного охолодження одна конструкція дотягнула до 1998 року
- Хто майже вбив його: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott і Anatole Lapin, які хотіли відправити задньомоторне компонування на смітник заради передньомоторних 924/944 і 928
- Хто врятував його: американський ринок – до 70% продажів – і Peter Schutz, який перемалював виробничу лінію 911 до кінця дошки
Поширені запитання
Чому Porsche 901 перейменували на 911? Peugeot заявила про права на тризначні назви моделей із нулем посередині у Франції. Porsche змінила нуль на одиницю – але перші серійні автомобілі вже мали шильдики 901, а назва 911 стала офіційною лише в жовтні 1964 року.
Чи справді 911 має сім поколінь? Офіційно так. Технічно все з двигуном повітряного охолодження аж до 996 було тією самою конструкцією в низці літерних оновлень. Автор рахує шість; деякі американські ентузіасти рахують дванадцять.
Коли 911 перестав бути небезпечним під час скидання газу? З 996 у 1998 році. 993 1995 року все ще йшов боком, якщо скинути газ посеред повороту, попри нову багатоважільну задньу підвіску.
Коли 911 отримав пружини? З 964 у 1989 році. До того всі машини використовували торсіони, успадковані від довоєнного Beetle.
911 ледь не скасували? Так. На початку 1980-х інженерне керівництво Porsche на планувальній дошці закінчувало виробничу лінію 911 у 1982 році на користь передньомоторних 924/944 і 928. Peter Schutz натомість продовжив лінію до кінця аркуша.
Фото: Porsche | Leonid Golovanov
Це переклад. Оригінал статті можна прочитати тут: Чому офіційно поколінь у Porsche 911 сім: де межа між першим і другим?
Опубліковано Травень 08, 2025 • 17хв на читання
