Polustoljetnica Porschea 911 počela se obilježavati u Stuttgartu još u proljeće 2013. Ljeti sam imao priliku voziti gotovo svaku generaciju 911 na fabričkoj testnoj stazi u Weissachu. Ali po povratku sam dublje zaronio u historiju. Zašto Porsche 911 zvanično ima sedam generacija? Gdje je granica između prve i druge? A ako smo precizni, 50. godišnjicu Porschea 911 zapravo bi trebalo slaviti u jesen 2014!
Zvanična priča je pomalo pogrešna
Svaka zvanična historija je donekle iskrivljena – napudrana, uljepšana i uglancana. Da, novi Porscheov model prvi put je javnosti prikazan na Sajmu automobila u Frankfurtu 1963. Ali, prvo, bilo je to u jesen, u septembru. Drugo, na izložbi IAA nije bio izložen serijski automobil, nego prototip. I treće, model je imao drugačiju oznaku – tada je to bio Porsche Typ 901!
Kad se osvrnemo pedeset godina unazad, čak ni u zimu 1964, Porsche 911 još nije postojao. Automobil je još bio u fazi pripreme pod imenom Porsche 901. U proizvodnju je trebao ući tek tokom ljeta, a prve isporuke kupcima počele su u septembru 1964. U to vrijeme predserijski prototipovi su se jednostavno vozili po testnoj stazi u Weissachu.
A tih godina ova testna staza nije ni postojala – postojao je samo “skid pad,” veliki asfaltirani krug. Staza za ispitivanje upravljivosti bit će izgrađena kasnije, 1971, i… Kakva je to fantastična staza!
1949: Historija marke počela je ovim roadsterom sa središnje smještenim motorom, koji Ferdinand Porsche s ljubavlju pokazuje svojim unucima. Lijevo je Ferdinand Porsche, unuk, nadimkom Butzi, a desno Ferdinand Piëch, sin kćerke Porschea starijeg, Luise Piëch: obojica će ući u porodični automobilski posao
Mnogo je uzbudljivija od staze Alfa Romea u Baloccu. Uletite u oštar lijevi zavoj, presiječete brzi desni, zatim uz kočenje strmo zaronite ulijevo i padate naniže, još dramatičnije nego u karuselu Nürburgringa…
I iznenađujuće je koliko se prvi Porsche 911 ovdje vozi tromo.
1959: Unuk Butzi Porsche je odrastao i već vodi dizajnerski studio blizu austrijskog jezera Zell am See. Desno, kraj modela Porsche 356, stoji njegov otac Ferry Porsche, koji nadgleda razvoj buduće “devetsto jedanaestice”: za sada ona postoji u obliku modela u prirodnoj veličini koji je predložio Butzi (u lijevom uglu kadra)
Vožnja prvog 911: Gdje je preupravljanje?
Jednostavne male stolice, krilni pojasevi, tanki volan, pedale postavljene na pod s arhaičnom kinematikom, ručica mjenjača dugog hoda koja je od početka bila petostepena – inovacija za to vrijeme. Položaj sjedenja je neudoban, noge su razmaknute, volan gotovo dodiruje koljena, a dvolitarski flat-six motor sa samo 130 hp jednolično bruji. Ubrzanje je tromo – na pravcu je borba dostići 150 km/h na brzinomjeru. A upravljivost… Gdje je ona ozloglašena sklonost preupravljanju zbog koje je 911 kritikovan? To je miran, udoban i dobro uravnotežen automobil.
Zapravo, automobilski novinari tog vremena primjećivali su da su rani Porschei 911 gotovo izgubili “karakteristiku zadnjeg motora” tipičnu za prethodni model Porsche 356. I upravo je tako bio osmišljen!
A ovo je već ljeto 1964, ali Porsche 911 još ne postoji! Oba predserijska automobila na ovoj fotografiji – šasija #4 lijevo i #2 na dizalici s kolicima – nose indeks 901. Pitam se šta Ferry Porsche govori svom sinu Butziju? “Vidiš, rekao sam ti – to se ne može…”
Porodična stvar
Sve je počelo 1956, pet godina nakon smrti Ferdinanda Porschea, kada je podijelio kompaniju između starijeg sina Ferryja i najstarije kćerke Louise Piëch. Ali praktična Louise bila je više usmjerena na poslovnu stranu – preuzela je porodični posao prodaje Porschea i Volkswagena u Austriji, dok je automobilski dio vodio Ferry Porsche uz pomoć svog sina, Ferdinanda Alexandera, nadimkom Butzi. Porodična stvar!
Ovako je Butzi Porsche zamišljao izgled Porschea 901 – prototip T7 napravljen 1959 ima dva manje-više punopravna zadnja sjedišta
Kakva sreća što oblik karoserije tada nije odgovarao mom ocu…
I kakva je sreća bila što je Papa, Ferry Porsche, imao ukusa da insistira na obliku suze! Upravo je Butzi, Porscheov unuk, 1959 napravio prvu skicu buduće “911”. Novi model trebao je biti sportski tourer, neka vrsta Gran Turisma – šest cilindara izabrano je prije svega radi mirnog rada. Zadnji dio karoserije produžen je da stanu dva putnička sjedišta pune veličine. Ferry je vjerovao da uglasti oblik karoserije s “prtljažnikom” poboljšava aerodinamiku, i insistirao je da estetiku treba žrtvovati zbog voznih osobina. Čak su i njegovi trkaći automobili pravljeni s takvim karoserijama: naprimjer, lagani Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (treće mjesto na Targa Florio, usput rečeno) imao je isti krov kao prvi prototipovi budućeg “911” i nosio nadimak “Scraper.”
Tako je nastao Porsche Typ T8, i na toj osnovi prvi prototipovi su izrađeni u karoserijskoj radionici Karmann 1963 – jedan od njih, limun-žute boje, još s volanom iz Porschea 356, prvi put je predstavljen na Sajmu automobila IAA u Frankfurtu u septembru 1963.
A ovo je rani (1959-1962) prototip šestocilindarskog motora, još s dvije “donje” bregaste osovine i dva ventilatora za hlađenje: iz zapremine od dvije litre izvučeno je 120 hp i 170 Nm. Ali taj put je prepoznat kao slijepa ulica, a sljedeća eksperimentalna “šestica” iz 1962 bila je s bregastim vratilom iznad glave i jednim ventilatorom.
Skok daleko iznad 356
O da, ovo je bio ogroman korak naprijed u poređenju s Porscheom 356! Praktično nijedan dio od Beetlea, šestocilindarski bokser s ventilima u glavi, disk kočnice, upravljanje zupčastom letvom, i iako je ovjes bio na torzionim šipkama, sprijeda je imao McPhersonove opružne noge, a straga uzdužne vodilice umjesto arhaičnih njihajućih poluosovina 356. I neočekivano uske (165 mm) radijalne 15-inčne gume.
Kako je 901 postao 911
Vjerovatno se sjećate priče o promjeni 0 u 1 – Peugeot je insistirao da Nijemci ne mogu koristiti oznaku 901 u Francuskoj. Ali dok je spor trajao, prva serija proizvodnih automobila već je bila napravljena sa značkama “901”. Zato se ime Porsche 911 zvanično pojavilo tek oktobra 1964!
Novi automobil gotovo svake godine
I onda je počelo: automobil se mijenjao gotovo svake godine. Sredinom 1966, temperamentni Solex karburatori zamijenjeni su Weber jedinicama i uvedeni su CV zglobovi. Godine 1967, pokušali su poboljšati ravnotežu prednjim balastom, smjestivši dva utega od 11-kg u prednji branik, ali to je bilo samo privremeno rješenje – kasnije su uklonjeni, a umjesto toga pomjereni su gornji nosači opružnih nogu kako bi se promijenila geometrija prednjeg ovjesa. Na neke verzije dodan je zadnji stabilizator. Godine 1968, gume su postale šire, a 1969, međuosovinski razmak je produžen…
Tri kruga u 911 iz osamdesetih, i to je drugi automobil
I sada razumijem zašto – nakon što sam odvezao tri kruga na testnoj stazi u Porscheu 911 iz 1980-ih.
Momci, ovo je potpuno drugačiji automobil!
Rani Porsche 911, još s kratkim međuosovinskim razmakom, ponaša se mirno na testnoj stazi u Weissachu, iako u to vrijeme
Šezdesetih je bilo malo bržih automobila
Položaj sjedenja, osjećaj na volanu, preciznost reakcija, ubrzanje – sve je drugačije. Na istom pravcu testne staze lako se dostiže 150 km/h – i nastavljate napadati. Promjene brzina su lakše i preciznije – ovo je drugačiji, snažniji mjenjač. A upravljivost… Idealna je, san! Svih ovih godina u Weissachu borili su se da vrate taj karakteristični osjećaj zadnjeg pogona bez ugrožavanja sigurnosti – i uspjeli su. U zavojima G-series automobil ulazi spremno, predvidljivo proklizavajući prednjim krajem kad treba ili prelazeći u blagi drift pri puštanju gasa, koji hvatate snagom, i…
Jedan automobil, dvadeset pet godina
Ono što ne razumijem jeste zašto je Porsche ovaj automobil smatrao zasebnom, drugom generacijom. Kažu da se proizvodio od 1973 do 1988. Ali to nije istina!
Svi glavni razvojni koraci bili su označeni slovima. Naprimjer, produženje međuosovinskog razmaka 1969 bilo je serija B. Prvo povećanje zapremine motora na 2.2L 1970 bilo je serija C, a drugo povećanje na 2.3L s dužim hodom klipa 1972 bilo je serija D… Serije G i H bile su nadogradnje iz 1973-1975: motori 2.7L, lagane poluge ovjesa umjesto čeličnih, i branici u boji karoserije. Ali sve je to bio samo niz modifikacija i laganih kozmetičkih promjena: u stvarnosti, Porsche 911 od 1964 do 1988 bio je isti automobil, proizvođen 25 godina. Četvrt stoljeća.
Čovjek koji je povukao liniju do kraja lista
I iskreno, ne vidim ništa uvredljivo u tome u Porscheovoj zvaničnoj historiji. A koliko je ta historija bila dramatična! “Sjećam se kako sam ustao sa sjedišta, prišao ploči, uzeo crni marker i produžio proizvodnu liniju modela 911 do samog kraja lista…”
Ovo su sjećanja Petera Schutza, koji je bio na čelu Porschea od 1980 do 1987, tokom jednog od najtežih perioda kompanije. Sporovi unutar porodice Porsche-Piëch bili su stalni – sjetite se samo odbijanja Petera Porschea ranih 70-ih da uvede dvije “gornje” bregaste osovine s četiri ventila po cilindru, uprkos zahtjevima njegovog rođaka Ferdinanda Piëcha. Godine 1972, porodica je postigla dogovor – promijenili su upravljanje kompanijom i saglasili se da posao vodi “strana” osoba. Međutim, ispostavilo se da je to njihov vlastiti Ernst Fuhrmann, inženjer za motore.
Smiješne stolice s kratkim naslonima, pojasevi preko krila, skučenost pozadi… A na podu između stolica nalaze se dvije poluge – “ručna kočnica” plus kontrolna poluga nezavisnog benzinskog grijača
“Da sam tih godina znao da će ovaj motor na kraju biti razbušen na 3.3 litra, tražio bih od konstruktora da smanje sigurnosnu rezervu kako bi ga učinili lakšim,” kasnije je priznao Ferry Porsche. “Kakva sreća što to tada nisam uradio…”
Inženjeri koji su željeli da 911 nestane
Početkom ’70s, Porscheov izvršni tim bio je pun inženjera. I svi oni – Fuhrmann, Helmut Bott, pa čak i glavni dizajner Tony (ili Anatoly Fyodorovich) Lapin – smatrali su raspored sa zadnjim motorom u 911 manom, anahronizmom, hirom pokojnog Ferdinanda Porschea. Njihova presuda bila je jasna: poslati “automobil sa zadnjim motorom” na otpad, kako je Lapin nazivao Porsche 911!
Na toj tabli u Bottovoj kancelariji, kako se Peter Schutz sjeća, linija modela 911 završavala je 1982. A umjesto toga počela je nova era modela s prednjim motorom – Porsche 924/944 s Volkswagenovim komponentama i Porsche 928 s V8 motorom, koji je u proizvodnju ušao sredinom ’70s. Automobilski novinari tog vremena primjećivali su da su svi oni stabilniji i sigurniji od “911.” Dok je ranije gama Porschea 911 imala čak sedam verzija (tri coupea s različitim motorima, tri Targe i polutrkaći Carrera RS), do 1979-1982 ostale su samo tri.
Jesu li Fuhrmann i njegove kolege bili u pravu? Iz perspektive tih godina, da. Ali koliko je puteva do pakla popločano dobrim namjerama…
Ogroman i tanak volan gotovo leži na koljenima, sirena se aktivira s dva okidača, a ručica petostepenog mjenjača ima dug hod i nije najpreciznija. Ima pet instrumenata, glavni je tahometar
Sve pedale su na podu: ako je gas zgodan, onda su kočnica i kvačilo relikti prošlosti
Šta je spasilo 911: Amerika
A znate li šta je spasilo Porsche 911 – i samu kompaniju? Amerika.
Danas prodaja Porsche AG-a u U.S. čini samo četvrtinu njihove globalne prodaje. Ali tada je to bilo najmanje 60% – ponekad čak i do 70%! Zašto su ti mali – po američkim mjerilima, sićušni! – kapljasti, okretni automobili postali toliko voljeni preko okeana?
Ovi tehnički crteži jasno pokazuju da se konstrukcija Porschea 911 nije promijenila četvrt stoljeća – kako prvi automobili
tako i automobili iz sredine sedamdesetih
i turbo verzija s posebnim fabričkim kodom 930 modela iz 1974 (ispod) imaju ovjes s torzionim šipkama – sprijeda McPhersonove “svijeće” i straga kose trouglaste poluge. Ali zahvaljujući stalnoj modernizaciji, upravljivost ranih i kasnih “devetsto jedanaestica” razlikuje se kao nebo i zemlja!
Max Hoffman i fascinacija svime njemačkim
Sve je počelo krajem ’40s, kada je Max Hoffman, sin austrijskih imigranata (porodica je preko Pariza pobjegla od nacista u Ameriku), počeo prodavati evropske automobile u New Yorku. Ako se sjećate, upravo je Hoffman insistirao da Mercedes napravi serijski 300 SL “Gullwing.” On je popularizirao Volkswagen Beetle i Jaguar u U.S., a zahvaljujući njemu predstavljena su remek-djela poput Porschea 356 Speedster, Alfa Romea Giulietta Spider ili “Baroque Angel” BMW 507.
Hoffman je također stvorio trend za Porsche među američkom elitom, vješto igrajući na fascinaciju svime paklenim. Na kraju krajeva, Ferdinand Porsche bio je Hitlerov omiljeni dizajner! A pobjednička Amerika bila je tako popustljiva i znatiželjna prema svemu njemačkom…
Devet hiljada od šesnaest hiljada bili su četverocilindarski
U ’50s, većinu automobila Porsche 356 kupovali su Amerikanci, a s vremenom se ta strast prenijela na Porsche 911. Ali nije se radilo o “sportskosti” samoj po sebi: od 16,000 Porschea prodanih širom svijeta 1966, 9,000 bile su četverocilindarske verzije Porschea 912, napravljene isključivo za U.S.! Spore i mirne.
Kakva “slasna” testna staza u Weissachu! Iza vas je brzi dio s lijevim zavojem koji se vozi punim gasom, a zatim zaranjate desno i uz brdo – i pri rasterećenju idete lijevo, kao ova dva “klasika”. Na vanjskom radijusu je Porsche 911 Targa takozvane G-series iz sredine sedamdesetih, a na unutrašnjem – Targa sljedeće generacije iz 964 series iz 1989: napokon s opružnim ovjesom i servo upravljačem. Ali automobili 964 series proizvodili su se samo četiri godine!
Prefinjeniji modeli Porsche 924/944 i 928 s prednjim motorom nikada se nisu primili u Americi – tamo je bilo mnogo “običnih” automobila. Zato je Ferry Porsche, uprkos dogovoru iz 1972, intervenisao u upravljanju kompanijom. Smijenio je Fuhrmanna i imenovao Petera Schutza, Amerikanca, za predsjednika.
Pa, ne baš sasvim Amerikanac – bio je jevrejski izbjeglica, čija je porodica pobjegla od nacističkih progona, najprije na Kubu 1937, a zatim se preselila u Chicago. Darovit biznismen, Schutz je uspješno povećavao prodaju marki teške mehanizacije kao što su Caterpillar, Cummins i Klöckner-Humboldt-Deutz. U Porscheu, Schutz je pokrenuo razvoj pravog 911 Cabriolet (od 1982), a 1983, pod njegovim vodstvom, pojavio se “Turbolook” – atmosferski 911 s Turbo body kitom. Inženjer Fuhrmann je, usput, bio protiv “Turbolook” i s pravom tvrdio da dodatnih 50 kg mase ne pomaže upravljivosti. Ali prodaja je bila odlična!
964: Napokon opruge
Porsche 911 je spašen. Počeo je rad na modernizaciji – ovaj put ozbiljnije: novi Porsche 911 serije 964, predstavljen 1989, konačno je dobio opružni ovjes umjesto torzionih šipki naslijeđenih od predratnog Beetlea.
Unutrašnjost Porschea 911 serije 964 anniversary edition iz 1993 s pogonom na sve točkove, prije smjene generacija
Odlična integralna sjedišta, besprijekorna završna obrada, udoban volan… Samo bi ručica “mechanics” mogla biti preciznija
Usput, Porsche 911 serije 964 s pogonom na sve točkove stigao je na tržište prije verzije sa zadnjim pogonom. Takav 964 vozio sam u Weissachu, posebno anniversary edition iz 1993 proizvedeno za 30. godišnjicu 911. Uredna unutrašnjost, uzbudljiv zvuk “boxer” motora, solidno ubrzanje – mada ne najbrže po današnjim mjerilima. I divna, uravnotežena šasija, s mogućnošću ručnog zaključavanja spojke prednjeg pogona.
Zašto pogon na sve točkove? Motor 3.6L ne impresionira obrtnim momentom – samo 250 hp. To je tek malo više od 4-cilindarskog BMW M3 E30, a s 280-hp “šesticom” sljedeće generacije M3 nema poređenja!
Upravljivost. Borba protiv “tamne strane zadnjeg motora” – rizika od preupravljanja pri puštanju gasa u zavoju.
Filozofija repnog točka
U Schutzovim memoarima postoji zanimljiva epizoda. Piše kako je početkom ’80s australijski uvoznik Porschea došao u njegov ured i počeo ispitivati zašto kompanija još pravi “automobil koji zahtijeva iznadprosječne vozačke vještine.” Schutz, amaterski pilot, odgovorio je pozivajući se na svoje letačko iskustvo. Da, letjeti modernim avionima sa stajnim trapom za slijetanje na tri tačke praktičnije je i sigurnije. Ali uzbuđenje koje dobijete kada savršeno, bez greške, spustite predratni lovac nema premca! A svi na zemlji gledaju vas s poštovanjem – razumiju da ste majstor za volanom…
Porsche 911 serije 993 s višelinkovskim zadnjim ovjesom također nije bio dugovječan – bio je na montažnoj traci samo četiri godine, od 1994 do 1997. Na fotografiji je rijetka američka verzija Targe: bez snažne poprečne grede krova, nego jednostavno s velikim kliznim otvorom
Uvjerio je Australca, a nekoliko sedmica kasnije dobio je na poklon repni točak s lovca iz WWII, s natpisom “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Ali koliko je truda Porsche uložio da snažan automobil sa zadnjim motorom zadrži svoj jedinstveni karakter i postane siguran!
993, i kraj tamne strane
I prvih više od trideset godina borba je imala mješovite rezultate. Sjeo sam za volan 993 Porsche 911 – Targe iz 1995 s četverostepenim “automatic,” čisto američke verzije, i na zimskim gumama – i… “boxer” motor iste zapremine 3.6L kao prethodni modeli 964 sada daje 285 hp, Mercedesov “automatic” radi dobro, a dinamika je zaista privlačna. Reakcije su oštrije i brže – automobil sada ima višelinkovski zadnji ovjes. Ali kada pustite gas u brzom zavoju – već ste bočno!
Uporedite ovu unutrašnjost automobila serije 993 s onom iznad: zar ne liči na prethodnika, seriju 964?
Punopravni “automatic” pojavio se na Porscheu 911 tek 1990, ali to je bio Tiptronic – s mogućnošću ručnog biranja sekvencijalnih brzina
Opasna sklonost preupravljanju “izliječena” je tek u sljedećoj generaciji, s fabričkim kodom 996 – potpuno novoj, s motorima s tečnim hlađenjem. Još se sjećam naše prve testne vožnje 1997: koliko sam bio oprezan s “izdajnikom” – i koliko smo bili oduševljeni kad smo ostavili automobil iza sebe. Uzvišen, ženstven, uzbudljiv – čak i uprkos škripavim plastičnim dugmadima.
Pa koliko generacija zaista postoji?
Dakle, koliko je generacija Porschea 911 bilo? Kada zaronite u tehničku historiju, shvatite da su svi automobili sa “zračno hlađenim” motorima, sve do serije 996, u suštini bili ista konstrukcija. Od 1964 do 1998! Ali – s nizom ažuriranja i faceliftova. Dakle, u historiji 911 postojale su dvije ere – “zračno hlađena” i “tečno hlađena.” Prva je bila borba za opstanak Porschea 911. Druga – era trijumfa “filozofije zadnjeg motora.”
Četrdeset-šezdeset, od samog početka
Pogledajte oko sebe – danas svaki proizvođač sportskih automobila cilja raspodjelu mase 40:60 u korist zadnjih točkova! A Porsche 911 to ima od samog početka. Činilo se da se ova šasija više ne može usavršiti. Ali zatim je došao Porsche 911 serije 997, pa faceliftovani 997.2 s PDK, a sada i zapanjujući “991.” Svaki put – brži, bolji, oštriji, precizniji. A “tamna strana zadnjeg motora” godinama se više ne spominje – potpuno je savladana krajem ’90s s generacijom 996. Od tada – samo svjetlije, samo življe.
I sve zahvaljujući porodici Porsche. Zahvaljujući Ferdinandu, konstruktoru Beetlea i predratnih trkaćih automobila Auto Union i Cisitalia. Zahvaljujući njegovoj djeci i unucima – Ferryju Porscheu, Butziju Porscheu, Ferdinandu Piëchu – koji su se držali svoje vizije, bez obzira na to šta su savjetovali čak i njihovi najbliži saradnici. Porodični posao – najjači. “Izabrali smo raspored sa zadnjim motorom jer nismo vjerovali u dugoročni potencijal rasporeda s prednjim motorom,” prisjećao se Ferry Porsche. Tako treba razmišljati – u okvirima pola stoljeća.
I kada pogledam svečanu fotografiju sa sedam generacija Porschea 911, snimljenu pred mojim očima na trgu s kućama od drvenog skeleta negdje između Stuttgarta i Weissacha… Da, ja bih izbrojao samo šest generacija, a američki entuzijasti, naprimjer, razlikuju čak dvanaest. Ali koliko je sada simboličan taj broj – sedam.
Ovoga puta nisam uspio voziti Porsche 911 serije 996 (1998-2004), ali se sjećam naših utisaka iz tog vremena: šok, svemir, fantazija! Zapravo, kasniji modeli serija 997 i 991 razvoj su ovog automobila
Ključne činjenice na jednom mjestu
- Ime: prikazan u septembru 1963 kao Porsche Typ 901; preimenovan tek u oktobru 1964, nakon što se Peugeot usprotivio trocifrenom broju s nulom u sredini
- Prava godišnjica: isporuke kupcima počele su u septembru 1964, pa prema autorovom računanju pedeseti rođendan pripada jeseni 2014, a ne proljeću 2013
- Prvi automobil: dvolitarski zračno hlađeni flat-six, 130 hp, petostepeni mjenjač, ovjes s torzionim šipkama, 165 mm 15-inčne gume – i gotovo nimalo preupravljanja po kojem je 911 poznat
- Koliko je zaista trajao: od 1964 do 1988 mehanički je bio jedan automobil pod nizom slovnih serija; prema tumačenju zračno hlađenih modela, ista konstrukcija trajala je do 1998
- Ko ga je zamalo ukinuo: Ernst Fuhrmann, Helmut Bott i Anatole Lapin, koji su željeli odbaciti raspored sa zadnjim motorom u korist Porschea 924/944 i 928 s prednjim motorom
- Ko ga je spasio: američko tržište – do 70% prodaje – i Peter Schutz, koji je ponovo povukao proizvodnu liniju 911 do kraja table
Često postavljana pitanja
Zašto je Porsche 901 preimenovan u 911? Peugeot je u Francuskoj polagao prava na trocifrene nazive modela s nulom u sredini. Porsche je promijenio nulu u jedinicu – ali prvi serijski automobili već su nosili oznaku 901, a ime 911 postalo je zvanično tek u oktobru 1964.
Ima li 911 zaista sedam generacija? Zvanično da. Tehnički, sve s motorom hlađenim zrakom do 996 bilo je ista konstrukcija pod nizom slovnih nadogradnji. Autor broji šest; neki američki entuzijasti broje dvanaest.
Kada je 911 prestao biti opasan pri puštanju gasa? S modelom 996 1998. Model 993 iz 1995 i dalje je odlazio bočno ako biste pustili gas usred zavoja, uprkos novom višelinkovskom zadnjem ovjesu.
Kada je 911 dobio zavojne opruge? S modelom 964 1989. Sve prije toga koristilo je torzione šipke naslijeđene od predratnog Beetlea.
Je li 911 skoro otkazan? Da. Početkom 1980-ih, Porscheovo inženjersko vodstvo imalo je proizvodnu liniju 911 koja se na planskoj tabli završavala 1982, u korist modela 924/944 i 928 s prednjim motorom. Peter Schutz je umjesto toga produžio liniju do kraja lista.
Foto: Porsche | Leonid Golovanov
Ovo je prijevod. Originalni članak možete pročitati ovdje: Zašto Porsche 911 zvanično ima sedam generacija: gdje je granica između prve i druge?
Objavljeno maj 08, 2025 • 17m za čitanje
