Sinimulang ipagdiwang sa Stuttgart ang kalahating-siglong anibersaryo ng Porsche 911 noon pang tagsibol ng 2013. Noong tag-init, nagkaroon ako ng pagkakataong imaneho ang halos bawat henerasyon ng 911 sa factory test track sa Weissach. Ngunit pagkabalik ko, mas malalim akong naghukay sa kasaysayan. Bakit opisyal na may pitong henerasyon ang Porsche 911? Saan ang hangganan sa pagitan ng una at ikalawa? At kung magiging eksakto tayo, dapat talaga ipagdiwang ang ika-50 anibersaryo ng Porsche 911 sa taglagas ng 2014!
Bahagyang mali ang opisyal na kuwento
Ang bawat opisyal na kasaysayan ay may bahagyang pagbaluktot – pinapulbos, pinapaganda, at pinapakintab. Oo, unang ipinakita sa publiko ang bagong modelo ng Porsche sa 1963 Frankfurt Motor Show. Pero una, iyon ay noong taglagas, noong Setyembre. Ikalawa, ang ipinakita sa IAA exhibition ay hindi production car, kundi prototype. At ikatlo, iba ang designation ng modelo – noon, ito ang Porsche Typ 901!
Kung babalikan ang limampung taon, kahit noong taglamig ng 1964 ay wala pa ang Porsche 911. Nasa yugto pa rin ng paghahanda ang kotse sa pangalang Porsche 901. Papasok lamang ito sa produksyon sa tag-init, at magsisimula ang unang paghahatid sa mga customer noong Setyembre ng 1964. Noong panahong iyon, ang mga pre-production prototype ay simpleng pinapatakbo lamang sa test track sa Weissach.
At sa mga taong iyon, wala pa nga ang test track na ito – mayroon lamang ang “skid pad,” isang malaki at sementadong bilog. Ang handling course ay itatayo pa kalaunan, noong 1971, at… napakagandang track nito!
1949: Nagsimula ang kasaysayan ng brand sa mid-engine roadster model na ito, na buong pagmamahal na ipinapakita ni Ferdinand Porsche sa kanyang mga apo. Sa kaliwa ay si Ferdinand Porsche, ang apo na may palayaw na Butzi, at sa kanan ay si Ferdinand Piëch, anak ng anak na babae ni Porsche Sr. na si Luise Piëch: kapwa sila papasok sa negosyo ng pamilya sa sasakyan
Mas kapanapanabik ito kaysa sa track ng Alfa Romeo sa Balocco. Lilipad ka papasok sa isang matalim na kaliwang kurba, hihiwain ang mabilis na kanang liko, pagkatapos habang nagpepreno, sisisid ka nang matarik pakaliwa at babagsak pababa, mas dramatiko pa kaysa sa carousel ng Nürburgring…
At nakakagulat kung gaano kabagot imaneho rito ang pinakaunang Porsche 911.
1959: Lumaki na ang apong si Butzi Porsche at nagpapatakbo na ng design studio malapit sa Austrian lake na Zell am See. Sa kanan, sa tabi ng modelo ng Porsche 356, ay ang kanyang ama na si Ferry Porsche, na nangangasiwa sa pagbuo ng magiging “nine hundred and eleven”: sa ngayon ay umiiral ito bilang full-size model na iminungkahi ni Butzi (sa kaliwang sulok ng frame)
Pagmamaneho sa unang 911: nasaan ang oversteer?
Simpleng maliliit na upuan, mga sinturon sa baywang, isang manipis na manibela, mga pedal na nakakabit sa sahig na may makalumang kinematika, at isang palipatan ng gear na mahaba ang galaw at limang-bilis na mula pa sa simula—isang inobasyon noong panahong iyon. Hindi komportable ang posisyon ng pagkakaupo, nakabuka ang mga binti, halos dumidikit sa tuhod ang manibela, at ang dalawang-litrong makinang flat-six na may 130 hp lamang ay mahinang umuugong. Mabagal ang pagbilis—sa isang tuwid na daan, pinaghihirapan pang abutin ang 150 km/h sa speedometer. At pagdating sa paghawak sa daan… Nasaan ang kilalang hilig nitong magpakawala ng likuran sa kurba, na siyang ipinuna sa 911? Isa itong kalmado, komportable, at mahusay na balanseng sasakyan.
Sa katunayan, napansin ng mga automotive journalist noon na halos nawala sa mga unang Porsche 911 ang “rear-engine characteristic” na tipikal sa naunang modelong Porsche 356. At ganoon talaga ito idinisenyo!
At ito ay tag-init na ng 1964, ngunit wala pa rin ang Porsche 911! Ang parehong pre-production cars sa litratong ito – chassis #4 sa kaliwa at #2 sa trolley jack – ay may index na 901. Ano kaya ang sinasabi ni Ferry Porsche sa anak niyang si Butzi? “Kita mo, sinabi ko sa iyo – hindi puwedeng gawin iyan…”
Usaping pampamilya
Nagsimula ang lahat noong 1956, limang taon matapos ang pagkamatay ni Ferdinand Porsche, nang hatiin niya ang kumpanya sa kanyang panganay na anak na lalaki, si Ferry, at sa kanyang panganay na anak na babae, si Louise Piëch. Ngunit mas nakatuon ang praktikal na si Louise sa panig ng negosyo – siya ang namahala sa negosyo ng pamilya sa pagbebenta ng Porsche at Volkswagen sa Austria, habang ang panig ng automotibo ay pinatakbo ni Ferry Porsche sa tulong ng kanyang anak na si Ferdinand Alexander, na may palayaw na Butzi. Usaping pampamilya!
Ganito inilarawan ni Butzi Porsche sa kanyang isip ang hitsura ng Porsche 901 – ang T7 prototype na ginawa noong 1959 ay may dalawang halos ganap na rear seats
Kaylaking biyaya na hindi nagustuhan ng aking ama ang hugis ng body noon…
At kaylaking suwerte na si Papa, si Ferry Porsche, ay may panlasang ipilit ang hugis-patak! Si Butzi, apo ni Porsche, ang gumawa ng unang sketch ng magiging “911” noong 1959. Ang bagong modelo ay nilayon bilang isang sports tourer, isang uri ng Gran Turismo – pinili ang anim na silindro pangunahin para sa makinis na takbo. Pinahaba ang likurang body upang magkasya ang dalawang full-size passenger seats. Naniniwala si Ferry na ang angular na “trunk” body shape ay nagpapabuti sa aerodynamics, at iginiit niyang kailangang isakripisyo ang aesthetics para sa driving qualities. Maging ang kanyang race cars ay ginawa na may gayong body: halimbawa, ang magaan na Porsche 356B 2000 GS Carrera GT (ikatlong puwesto sa Targa Florio, siya nga pala) ay may kaparehong bubong ng mga unang prototype ng magiging “911” at binansagang “Scraper.”
Kaya isinilang ang Porsche Typ T8, at batay dito, ginawa ang mga unang prototype sa Karmann body shop noong 1963 – isa sa mga ito, kulay lemon-dilaw at may manibela pa rin mula sa Porsche 356, ay unang ipinakita sa September 1963 IAA Frankfurt Motor Show.
At ito ay isang maagang (1959-1962) prototype ng anim-na-silindrong engine, na mayroon pa ring dalawang “lower” camshaft at dalawang cooling fan: 120 hp at 170 Nm ang nakuha mula sa dalawang-litro na volume. Ngunit kinilala ang landas na ito bilang dead end, at ang sumunod na experimental na “six” noong 1962 ay overhead na at may isang fan.
Isang malaking hakbang lampas sa 356
Oo nga, napakalaking hakbang pasulong ito kumpara sa Porsche 356! Halos walang piyesa mula sa Beetle, overhead-valve flat-six, disc brakes, rack-and-pinion steering, at bagaman torsion-bar ang suspension, may McPherson struts ito sa harap at trailing arms sa likod sa halip na makalumang swinging half-axles ng 356. At hindi inaasahang makikitid na (165 mm) radial 15-inch tires.
Paano naging 911 ang 901
Malamang naaalala mo ang kuwento tungkol sa pagpapalit ng 0 sa 1 – iginiit ng Peugeot na hindi maaaring gamitin ng mga German ang designation na 901 sa France. Ngunit habang nagpapatuloy ang alitan, nagawa na ang unang batch ng production cars na may “901” badges. Kaya, opisyal na lumitaw lamang ang pangalang Porsche 911 noong October 1964!
Bagong kotse halos bawat taon
At doon nagsimula: halos bawat taon ay nagbabago ang kotse. Noong kalagitnaan ng 1966, pinalitan ang temperamental na Solex carburetors ng Weber units at ipinakilala ang CV joints. Noong 1967, sinubukan nilang pagandahin ang balance sa pamamagitan ng front ballast, naglagay ng dalawang 11-kg weights sa front bumper, ngunit pansamantalang solusyon lamang ito – kalaunan ay inalis ang mga ito, at sa halip, inilipat ang upper strut mounts upang baguhin ang geometry ng front suspension. Nagdagdag ng rear stabilizer bar sa ilang bersyon. Noong 1968, naging mas malapad ang mga gulong, at noong 1969, pinahaba ang wheelbase…
Tatlong lap sa isang 911 ng dekada otsenta, at ibang kotse ito
At ngayon naiintindihan ko kung bakit – matapos ang tatlong lap sa test track sa Porsche 911 ng 1980s.
Mga kaibigan, ganap na ibang kotse ito!
Ang isang maagang Porsche 911, short-wheelbase pa rin, ay kumikilos nang kalmado sa Weissach test track, bagaman noong panahong iyon
Noong dekada sisenta, kakaunti ang mas mabibilis na kotse
Ang posisyon ng pagkakaupo, pakiramdam sa manibela, precision ng reaksiyon, acceleration – lahat ay iba. Sa parehong tuwid na bahagi ng test track, madaling maabot ang 150 km/h – at patuloy kang umatake. Mas madali at mas eksakto ang gear shifts – ibang gearbox ito, mas matibay. At ang handling… ideal ito, isang pangarap! Sa lahat ng taong iyon sa Weissach, ipinaglaban nilang ibalik ang katangiang rear-drive feel nang hindi isinasakripisyo ang safety – at nakuha nila. Sa mga kurba ng G-series, sabik pumasok ang kotse, predictably na dumudulas ang harap kapag kailangan o napupunta sa bahagyang drift kapag binitiwan ang throttle, na sinasalo mo gamit ang power, at…
Isang kotse, dalawampu’t limang taon
Ang hindi ko maintindihan ay kung bakit itinuring ng Porsche ang kotseng ito bilang hiwalay na ikalawang henerasyon. Sinasabi nilang ginawa ito mula 1973 hanggang 1988. Ngunit hindi iyon totoo!
Lahat ng pangunahing yugto ng pag-unlad ay may letrang taguri. Halimbawa, ang pagpapahaba ng wheelbase noong 1969 ay series B. Ang unang pagtaas ng engine displacement sa 2.2L noong 1970 ay series C, at ang ikalawang pagtaas sa 2.3L na may mas mahabang piston stroke noong 1972 ay series D… Ang series G at H ay mga upgrade mula 1973-1975: 2.7L engines, magaang suspension arms sa halip na bakal, at color-matched bumpers. Ngunit lahat ng ito ay serye lamang ng mga modification at magaang cosmetic changes: sa katotohanan, ang Porsche 911 mula 1964 hanggang 1988 ay iisang kotse, ginawa sa loob ng 25 taon. Isang-kapat ng siglo.
Ang lalaking gumuhit ng linya hanggang sa dulo ng sheet
At sa totoo lang, wala akong nakikitang nakakasakit dito sa opisyal na kasaysayan ng Porsche. At gaano kadramatiko ang kasaysayang iyon! “Naaalala ko kung paano ako tumayo mula sa aking upuan, lumakad patungo sa board, kumuha ng itim na marker, at pinahaba ang production line ng 911 model hanggang sa mismong dulo ng sheet…”
Ito ang mga alaala ni Peter Schutz, na naging pinuno ng Porsche mula 1980 hanggang 1987, sa isa sa pinakamahirap na panahon ng kumpanya. Palagi ang mga alitan sa loob ng pamilyang Porsche-Piëch – alalahanin na lamang ang pagtanggi ni Peter Porsche noong unang bahagi ng dekada 70 na ipatupad ang dalawang “top” camshaft na may apat na valve bawat cylinder, sa kabila ng mga kahilingan ng kanyang pinsang si Ferdinand Piëch. Noong 1972, nagkasundo ang pamilya – binago nila ang pamamahala ng kumpanya at napagkasunduang isang “banyagang” tao ang mamamahala sa negosyo. Gayunpaman, lumabas na iyon ay ang sarili nilang Ernst Fuhrmann, ang engine engineer.
Nakakatawang mga upuan na may maiikling sandalan, lap belts, sikip sa likod… At sa sahig sa pagitan ng mga upuan ay may dalawang lever – “handbrake” at control lever para sa independent gasoline heater
“Kung alam ko noong mga taong iyon na sa huli ay bore out ang engine na ito hanggang 3.3 liters, hihilingin ko sana sa mga designer na bawasan ang safety margin para mapagaan ito,” kalaunan ay inamin ni Ferry Porsche. “Kaylaking biyaya na hindi ko iyon ginawa noon…”
Ang mga engineer na gustong ipapatay ang 911
Pagsapit ng unang bahagi ng ’70s, puno ng mga engineer ang executive team ng Porsche. At lahat sila – sina Fuhrmann, Helmut Bott, at maging ang chief designer na si Tony (o Anatoly Fyodorovich) Lapin – ay itinuring ang rear-engine layout sa 911 bilang depekto, anachronism, kapritso ng yumaong Ferdinand Porsche. Malinaw ang kanilang hatol: ipadala ang “rear-engine car” sa tambakan, gaya ng tawag ni Lapin sa Porsche 911!
Sa board na iyon sa opisina ni Bott, ayon sa alaala ni Peter Schutz, nagtatapos ang model line ng 911 noong 1982. At sa halip, nagsimula ang bagong panahon ng front-engine models – ang Porsche 924/944 na may Volkswagen components at ang Porsche 928 na may V8 engine, na pumasok sa produksyon noong kalagitnaan ng ’70s. Napansin ng mga automotive journalist noon na lahat ng iyon ay mas stable at mas safe kaysa sa “911.” Habang dati, ang lineup ng Porsche 911 ay may hanggang pitong bersyon (tatlong coupe na may iba’t ibang engine, tatlong Targa, at ang semi-racing Carrera RS), pagsapit ng 1979-1982, tatlo na lang ang natira.
Tama ba sina Fuhrmann at ang kanyang mga kasamahan? Mula sa pananaw ng mga taong iyon, oo. Ngunit gaano karaming daan patungong impiyerno ang sementado ng mabubuting intensiyon…
Ang napakalaki at manipis na manibela ay halos nakapatong sa iyong mga tuhod, ang busina ay pinapagana ng dalawang trigger, at ang five-speed gearshift lever ay mahaba ang stroke at hindi pinakaprecise. May limang scale, ang pangunahing isa ay tachometer
Lahat ng pedal ay nasa sahig: kung maginhawa ang gas, ang brake at clutch naman ay mga labi ng nakaraan
Ano ang nagligtas sa 911: America
At alam mo ba kung ano ang nagligtas sa Porsche 911 – at sa mismong kumpanya? America.
Ngayon, ang benta ng Porsche AG sa U.S. ay bumubuo lamang ng isang-kapat ng kanilang global sales. Ngunit noon, hindi bababa sa 60% iyon – minsan umaabot pa sa 70%! Bakit naging napakamahal sa kabilang panig ng karagatan ang maliliit na ito – sa pamantayang Amerikano, napakaliliit! – hugis-patak at maliliksing kotse?
Malinaw na ipinapakita ng mga technical drawing na ito na hindi nagbago ang design ng Porsche 911 sa loob ng isang-kapat ng siglo – kapwa ang mga unang kotse
at ang mga kotse noong kalagitnaan ng dekada setenta
at ang turbo version na may hiwalay na factory code 930 ng 1974 model (sa ibaba) ay may torsion bar suspension – front McPherson “candles” at rear oblique triangular levers. Ngunit dahil sa patuloy na modernisasyon, ang handling ng maaga at huling “nine hundred and elevenths” ay parang langit at lupa!
Max Hoffman, at ang pagkahumaling sa lahat ng bagay na German
Nagsimula ang lahat noong huling bahagi ng ’40s nang si Max Hoffman, anak ng Austrian immigrants (tumakas ang pamilya mula sa mga Nazi patungong America sa pamamagitan ng Paris), ay nagsimulang magbenta ng European cars sa New York. Kung naaalala mo, si Hoffman ang nagpilit na gumawa ang Mercedes ng production 300 SL “Gullwing.” Siya ang nagpasikat ng Volkswagen Beetle at Jaguar sa U.S., at dahil sa kanya, ipinakilala ang mga obra maestra tulad ng Porsche 356 Speedster, Alfa Romeo Giulietta Spider, o ang “Baroque Angel” BMW 507.
Lumikha rin si Hoffman ng trend para sa Porsche sa hanay ng American elite, mahusay na sinakyan ang pagkahumaling sa lahat ng bagay na infernal. Tutal, si Ferdinand Porsche ang paboritong designer ni Hitler! At ang nagwaging America ay napakamapagparaya at mausisa tungkol sa lahat ng bagay na German…
Siyam na libo sa labing-anim na libo ay four-cylinder
Noong ’50s, karamihan sa Porsche 356 cars ay binili ng mga Amerikano, at sa paglipas ng panahon, lumipat ang passion na ito sa Porsche 911. Ngunit hindi ito tungkol sa “sportiness” mismo: sa 16,000 Porsche na naibenta sa buong mundo noong 1966, 9,000 ay four-cylinder versions ng Porsche 912, na ginawa eksklusibo para sa U.S.! Mabagal at kalmado.
Napaka-“delicious” na test track sa Weissach! Sa likod mo ang mabilis na seksiyon na may running left, at pagkatapos ay sisisid ka pakanan at paakyat ng burol – at sa unloading ay pupunta ka pakaliwa, gaya ng dalawang “classics” na ito. Sa outer radius ay Porsche 911 Targa ng tinatawag na G-series mula kalagitnaan ng dekada setenta, at sa inner – ang next-generation Targa ng 964 series mula 1989: sa wakas ay may spring suspension at power steering. Ngunit ang mga kotse ng 964 series ay ginawa lamang sa loob ng apat na taon!
Ang mas refined na front-engine Porsche 924/944 at 928 models ay hindi kailanman kumapit sa America – marami roong “ordinaryong” kotse. Kaya si Ferry Porsche, salungat sa kasunduan noong 1972, ay nakialam sa pamamahala ng kumpanya. Pinatalsik niya si Fuhrmann at hinirang si Peter Schutz, isang Amerikano, bilang president.
Bueno, hindi lubos na Amerikano – isa siyang Jewish refugee, na ang pamilya ay nakatakas sa Nazi persecutions, tumakas patungong Cuba noong 1937 at pagkatapos ay lumipat sa Chicago. Isang mahusay na negosyante, matagumpay na napataas ni Schutz ang benta ng heavy machinery brands tulad ng Caterpillar, Cummins, at Klöckner-Humboldt-Deutz. Sa Porsche, sinimulan ni Schutz ang pagbuo ng tunay na 911 Cabriolet (mula 1982), at noong 1983, sa ilalim ng kanyang pamumuno, lumitaw ang “Turbolook” – naturally aspirated 911s na may Turbo body kit. Ang engineer na si Fuhrmann, siya nga pala, ay tutol sa “Turbolook” at tama niyang iginiit na ang dagdag na 50 kg na bigat ay hindi nakatutulong sa handling. Pero maganda ang benta!
Ang 964: springs sa wakas
Nailigtas ang Porsche 911. Nagsimula ang trabaho sa modernization – sa pagkakataong ito mas seryoso: ang bagong Porsche 911 series 964, na inilabas noong 1989, sa wakas ay nagkaroon ng spring suspension sa halip na torsion bars na minana mula sa pre-war Beetle.
Interior ng all-wheel drive Porsche 911 series 964 anniversary edition ng 1993 bago ang pagbabago ng mga henerasyon
Napakahusay na integral seats, perpektong finishing, komportableng manibela… At tanging ang “mechanics” lever lang ang nanaising maging mas precise
Siya nga pala, ang all-wheel-drive Porsche 911 series 964 ay nauna sa merkado kaysa sa rear-wheel-drive version. Nagmaneho ako ng ganoong 964 sa Weissach, isang espesyal na 1993 anniversary edition na ginawa upang markahan ang ika-30 anibersaryo ng 911. Malinis na interior, nakakakilig na tunog ng “boxer” engine, disenteng acceleration – bagaman hindi ang pinakamabilis ayon sa pamantayan ngayon. At isang kahanga-hanga at balanseng chassis, na may kakayahang manual na i-lock ang front-wheel drive coupling.
Bakit all-wheel-drive? Hindi kahanga-hanga ang torque ng 3.6L engine – 250 hp lamang. Bahagya lang itong mas mataas kaysa sa 4-cylinder BMW M3 E30, at hindi maihahambing sa 280-hp na “six” ng susunod na henerasyon ng M3!
Handling. Pakikipaglaban sa “dark side of rear-engine” – ang panganib ng oversteering kapag binitiwan ang throttle sa kurba.
Ang pilosopiya ng tail-wheel
Sa memoirs ni Schutz, may isang kawili-wiling episode. Isinulat niya kung paano, noong unang bahagi ng ’80s, dumating sa kanyang opisina ang isang Australian Porsche importer at nagsimulang magtanong kung bakit gumagawa pa rin ang kumpanya ng “kotse na nangangailangan ng driving skills na lampas sa average.” Si Schutz, isang amateur pilot, ay tumugon sa pamamagitan ng kanyang karanasan sa paglipad. Oo, mas maginhawa at mas ligtas magpalipad ng modern planes na may three-point landing gear. Ngunit ang kilig na nakukuha mo kapag perpekto mong inilapag ang isang pre-war fighter, walang pagkakamali, ay walang kapantay! At lahat ng nasa lupa ay tumitingin sa iyo nang may paggalang – nauunawaan nilang isa kang master sa likod ng manibela…
Ang Porsche 911 series 993 na may multi-link rear suspension ay hindi rin nagtagal – apat na taon lamang ito sa assembly line, mula 1994 hanggang 1997. Sa larawan ay isang bihirang American version ng Targa: walang malakas na roof crossbar, kundi simpleng may malaking sliding hatch
Nakumbinsi niya ang Australian, at pagkaraan ng ilang linggo, tumanggap siya bilang regalo ng tailwheel mula sa isang WWII fighter, na may inskripsiyong “To the Porsche tail-wheel philosophy.” Ngunit gaano kalaking pagsisikap ang inilagay ng Porsche upang matiyak na ang isang makapangyarihang rear-engine car ay nanatiling may natatanging karakter at naging ligtas!
Ang 993, at ang wakas ng dark side
At sa unang mahigit tatlumpung taon, halo-halo ang naging resulta ng laban. Umupo ako sa likod ng manibela ng 993 Porsche 911 – isang 1995 Targa na may four-speed “automatic,” purong American version, at naka-winter tires – at… ang “boxer” engine na may parehong 3.6L capacity gaya ng naunang 964 models ay ngayon ay gumagawa ng 285 hp, maayos gumana ang Mercedes “automatic,” at talagang nakakahikayat ang dynamics. Mas matalim at mas mabilis ang reactions – mayroon na ngayong multi-link rear suspension ang kotse. Pero kapag binitawan ang throttle sa mabilis na kurba – nakatagilid ka!
Ihambing ang interior na ito ng kotse ng 993 series sa nasa itaas: hindi ba mukhang kahawig ito ng predecessor nito, ang 964 series?
Ang ganap na “automatic” ay lumitaw sa Porsche 911 noong 1990 lamang, ngunit ito ay Tiptronic – na may kakayahang manual na pumili ng sequential gears
Ang mapanganib na tendensiyang mag-oversteer ay “nagamut” lamang sa susunod na henerasyon, na may factory code 996 – ganap na bago, may liquid-cooled engines. Naaalala ko pa rin ang una naming test drive noong 1997: kung gaano ako kaingat sa “traitor” – at kung gaano kami natuwa nang iwan ang kotse. Marangal, pambabae, kapanapanabik – kahit pa may mga kumikiskis na plastic buttons.
Kaya ilan ba talaga ang henerasyon?
Kaya, ilang henerasyon ba ng Porsche 911 ang mayroon? Kapag sumisid ka sa technical history, mare-realize mong lahat ng kotseng may “air-cooled” engines, hanggang sa 996 series, ay mahalagang parehong design. Mula 1964 hanggang 1998! Pero – may serye ng updates at facelifts. Kaya, sa kasaysayan ng 911, may dalawang era – ang “air-cooled” at ang “liquid-cooled.” Ang una ay ang laban para sa kaligtasan ng Porsche 911. Ang ikalawa – ang panahon ng tagumpay ng “rear-engine philosophy.”
Forty-sixty, mula pa sa simula
Tumingin ka sa paligid—ngayon, bawat tagagawa ng sports car ay naglalayong makamit ang 40:60 na distribusyon ng timbang na pabor sa mga gulong sa likuran! At taglay na ito ng Porsche 911 mula pa sa pinakasimula. Para bang hindi na mapeperpekto pa ang tsasis na ito. Ngunit dumating ang Porsche 911 serye 997, saka ang binagong-anyo na 997.2 na may PDK, at ngayon ang nakakabighaning “991.” Sa bawat pagkakataon—mas mabilis, mas mahusay, mas matalas, mas tumpak. At ang “madilim na panig ng makinang-nasa-likuran” ay matagal nang hindi nababanggit—lubos itong nalupig noong huling bahagi ng dekada ’90 sa henerasyong 996. Mula noon—mas maliwanag lamang, mas masigla lamang.
Salamat sa pamilyang Porsche: si Ferdinand, ang designer ng Beetle at ng pre-war Auto Union at Cisitalia racing cars; ang kanyang mga anak at apo na sina Ferry, Butzi, at Ferdinand Piëch ay nanatili sa vision; ang family business ang pinakamalakas. Sinabi ni Ferry na pinili niya ang rear-engine layout dahil hindi siya naniniwala sa long-term potential ng front-engine; isipin ang kalahating siglo.
Celebratory photograph ng pitong henerasyon ng Porsche 911 sa isang plaza na may half-timbered houses sa pagitan ng Stuttgart at Weissach; anim ang bilang ng may-akda, labindalawa ang sa mga Amerikano; simboliko ang pito.
Hindi ako nakasakay sa Porsche 911 series 996 (1998-2004), ngunit naaalala ko ang mga impresyon: shock, space, fantasy; ang 997 at 991 ay development
Mahahalagang datos sa isang tingin
- Ang pangalan: ipinakita noong September 1963 bilang Porsche Typ 901; pinalitan lamang ang pangalan noong October 1964 matapos tumutol ang Peugeot sa tatlong-digit na numero na may zero sa gitna
- Ang tunay na anibersaryo: nagsimula ang customer deliveries noong September 1964, kaya sa bilang ng may-akda, ang ikalimampung kaarawan ay autumn 2014, hindi spring 2013
- Ang unang kotse: two-litre air-cooled flat-six, 130 hp, five-speed gearbox, torsion-bar suspension, 165 mm 15-inch tyres – at halos wala sa oversteer na ipinagkakakilala ng 911
- Kung gaano talaga ito katagal: mula 1964 hanggang 1988, mechanically iisang kotse ito sa ilalim ng sunod-sunod na lettered series; sa air-cooled reading, isang design ang tumakbo hanggang 1998
- Sino ang halos pumatay dito: sina Ernst Fuhrmann, Helmut Bott at Anatole Lapin, na gustong itapon ang rear-engine layout para sa front-engine 924/944 at 928
- Sino ang nagligtas dito: ang American market – hanggang 70% ng sales – at si Peter Schutz, na muling iginuhit ang 911 production line hanggang sa dulo ng whiteboard
Mga madalas itanong
Bakit pinalitan ang pangalan ng Porsche 901 sa 911? Inangkin ng Peugeot ang karapatan sa tatlong-digit na model names na may zero sa gitna sa France. Pinalitan ng Porsche ang zero ng one – ngunit ang unang production cars ay may badge na 901, at naging opisyal ang pangalang 911 noong October 1964.
Talaga bang may pitong henerasyon ang 911? Opisyal, oo. Technically, lahat ng may air-cooled engine hanggang 996 ay parehong design sa ilalim ng lettered updates. Anim ang bilang ng may-akda; labindalawa naman ang sa ilang American enthusiasts.
Kailan tumigil ang 911 na maging mapanganib sa lift-off? Sa 996 noong 1998. Ang 993 ng 1995 ay tumatabingi pa rin kung binitiwan ang throttle sa gitna ng kurba, sa kabila ng multi-link rear suspension.
Kailan nagkaroon ng coil springs ang 911? Sa 964 noong 1989. Lahat bago nito ay gumamit ng torsion bars na minana mula sa pre-war Beetle.
Halos nakansela ba ang 911? Oo. Noong unang bahagi ng 1980s, nasa planning board ng Porsche engineering leadership ang 911 production line na nagtatapos noong 1982, pabor sa front-engine 924/944 at 928. Pinalawig ito ni Peter Schutz hanggang sa dulo ng sheet.
Larawan: Porsche | Leonid Golovanov
Ito ay salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo rito: Bakit opisyal na may pitong henerasyon ang Porsche 911: nasaan ang hangganan sa pagitan ng una at ikalawa?
Nai-publish Mayo 08, 2025 • 19m para mabasa
